Kawasaki Versys contra BMW F650 GS 2011 vergelijkingstest

Share

Middenklassers zijn terecht heel populair dezer dagen. Modellen met een allroadkarakter ook. Des te vreemder is het dat sommige van die motoren slechts matig populair blijken hier in België, terwijl je afgaand op de technische gegevens zou mogen verwachten ze bij bosjes op de weg tegen te komen.

De BMW F650 GS en de Kawasaki Versys zijn daar een schoolvoorbeeld van. Om te zien wat beiden in hun mars hebben, namen we ze - onder andere - mee op een mooie rit door Zeeland. Konden ze meteen onder mekaar uitmaken welke de "beste" was van de twee… Op het eerste gezicht hebben de Versys en de F650 enkel hun allroadimago gemeen. Bekijken we de motorconfiguratie, dan komen meer gelijkenissen naar boven. Beiden maken gebruik van een staande parallel tweecilinder welke vloeistofgekoeld is, twee bovenliggende nokkenassen rijk is, vier kleppen per cilinder bezit en middels brandstofinjectie gevoed wordt.
Tot zover de gelijkenissen in het motorblok. Wat betreft cilinderinhoud ontlopen de motoren elkaar wel degelijk. Waar de Versys middels een boring en slagverhouding van 83 x 60 millimeter aan een cilinderinhoud van 649 cc komt heeft de F650 GS… 798 cc longinhoud uit een boring en slag verhouding van 82 x 75,6 mm. Komt ervan als je een ander model eerder al de naam F800 GS hebt gegeven… Wat betreft opgegeven prestaties is de BMW met 71 pk bij 7.000 toeren per minuut de meerdere van de Kawasaki die voor 64 pk bij 8.000 toeren wordt opgegeven. Het maximum koppel van de Kawasaki, dat 61 Newtonmeter bedraagt, komt bij 6.800 toeren vrij. De BMW overklast dat door er 75 Newtonmeter bij 4.500 toeren tegenover te zetten.
Hoe de motoren zich in de praktijk tot elkaar zouden verhouden, zou tijdens de testritten aan het licht moeten komen. Zaken zoals koppelkrommes, gewicht, versnellingsbak- en overbrengingsverhoudingen spreken namelijk een al even duchtig woordje mee als het motorvermogen… De aandrijving geschiedt bij beide motoren door een natte platenkoppeling, een zes verhoudingen tellende versnellingsbak en een ketting eindtransmissie. Die ketting zit bij de Kawasaki aan de linkerkant van de motor, terwijl de BMW - die gebruik maakt van een in samenwerking met Rotax ontwikkelde krachtbron - zijn ketting aan de andere kant heeft zitten.
Wat betreft frameconstructie is de gelijkenis beperkt tot het gebruik van stalen buizenframes die zijdelings om de krachtbronnen heen lopen. De achterbrug van de Kawasaki is gemaakt uit aluminium delen die tot een geheel zijn samengelast. De BMW heeft een stalen achtervork die is opgetrokken uit kokerprofielen. Beide motoren maken achteraan gebruik van monovering. Zowel de Kawasaki als de BMW hebben op het veerelement zowel een regeling zitten voor de veervoorspanning als de uitgaande demping.
Om de veervoorspanning in te stellen heb je op de BMW op het eerste gezicht geen gereedschap nodig, daarvoor is een draaiknop voorzien. Die kan echter alleen door mensen met atletische vingers bediend worden. De doordeweekse sterveling zal de extra-sleutel erbij moeten halen, die onder het zadel zit om de draaiknop te verstellen. Bij de Versys dien je sowieso de bijgeleverde haaksleutel te gebruiken, maar de plaats van de schokdemper zorgt ervoor dat de aanpassing verder even gemakkelijk verloopt als bij de BMW.
Bekijken we de voorvering dan wordt meteen duidelijk dat elke ontwikkelingsafdeling daarover zijn eigen mening had. De BMW maakt gebruik van een traditionele 41 millimeter telescoop terwijl de Kawasaki is uitgerust met een upsidedownvoorvork met dezelfde binnenbeendiameter. Die upsidedown is regelbaar op veervoorspanning en uitgaande demping; op de BMW -vork zijn geen instelmogelijkheden van buitenaf voorzien. Zowel bij Kawasaki als bij BMW heeft men blijkbaar geoordeeld dat bij dergelijke motoren achteraan een schijfrem moet zitten. BMW koos voor een 265 mm schijf terwijl Kawasaki blijkbaar een schijfrem van 220 millimeter voldoende achtte.
Wat betreft de voorrem neemt de Kawasaki dan weer het voortouw. De Versys heeft een semi-zwevende, dubbele 300 millimeter schijfrem in het vooronder en daar zet de F650 GS een enkele zwevende 300 millimeter remschijf tegenover. En dat terwijl de rijklare gewichten elkaar niet veel ontlopen; de Versys weegt 209 kilogram en de BMW wordt opgegeven voor 199 kilogram. En dan de wielen: bij Kawasaki heeft men voor twee 17 duims gietwielen gekozen. BMW zette zijn F650 GS achteraan ook op een 17 duims velg, maar koos aan de voorkant voor een 19 duim oplossing. Op gebied van banden zien we ook niet geringe verschillen; de Versys staat op straatbanden, terwijl de BMW op smallere "mixed" (half baan, half terrein) banden staat.
Ergonomisch zijn beide motoren evenwaardig. Van zodra je erop plaatsneemt, voel je je erop thuis. Afhankelijk van je binnenbeenlengte zal je al dan niet een voorkeur hebben. De Versys heeft een standaard zadelhoogte van 845 millimeter die middels een verlaagd zadel kan verkleind worden naar 825 millimeter. Hoger kan ook. Door voor het optionele hogere zadel te kiezen, komt de zithoogte op maar liefst 880 millimeter te staan. Ook bij BMW heeft men goed begrepen dat een variabele zithoogte maakt dat een groter publiek in de motor kan geïnteresseerd zijn. Staat de zadelhoogte van de F650 GS op 820 millimeter, met een verlaagd zadel zakt die naar 790 millimeter. Men kan ook voor een verlaagd rijwielgedeelte kiezen, waardoor de hoogte van de zitbank op slechts 765 millimeter komt te staan. Voeg daarbij dat het zadel van de Beemer vooraan heel smal is en je weet dat deze zadelhoogte in de praktijk nog lager zal lijken.
Met de theorie achter de kiezen kunnen we overgaan tot het eigenlijke testverslag. Cijfers en droge gegevens zijn namelijk beslist niet alles in dit leven. De Kawasaki oogt niet alleen groter, maar ook volumineuzer dan de BMW en in het zadel gezeten voelt dat in de praktijk ook zo. Terwijl de Versys gul de ruimte tussen de dijen vult en massief aandoet, zal de BMW veeleer als een aanhanger van de slanke lijn aanvoelen. Het stuur van de Kawasaki staat hoger dan dat van de BMW, terwijl de afstand tussen de zadelpartij en het stuur iets kleiner is bij de Versys. Samen met de hogere zitplaats maakt dat dat je je gezeten op de Kawasaki behoorlijk in controle voelt. Op de BMW geldt hetzelfde, maar dat komt veeleer door de lichte indruk die de motor nalaat en het feit dat je gemakkelijk met beide voeten aan de grond komt.
Op de BMW zit je iets voorover gebogen achter het stuur; op de Kawasaki rijd je met een rechte rug en schouders die één lijn vormen met je heupen en enkels. Ergonomisch zijn beide zithoudingen zeker verantwoord; 't zal een wel heel lange rit moeten worden die roet in het eten komt gooien wat zitcomfort betreft. Komt daarbij dat beide motoren voorzien zijn van goed gevormde en degelijk gepolsterde zadels en de windbescherming opvallend aangenaam is. 't Ja, men weet van wanten tegenwoordig! Gegevens afleesbaar maken; 't is de taak die de tellerpartijen op zich hebben genomen. Opvallend is daarbij dat Kawasaki en BMW erg uiteenlopende ideeën hebben wat dat betreft. Op de Kawasaki heeft men gekozen voor de combinatie van een toerenteller met wijzerplaat met een snelheidsmeter met cijferaanduiding. Daarnaast is er de keuze tussen een klokje, de odo en twee tripmeters. Een benzinemeter is er eveneens aan boord en het geheel wordt aangevuld met verklikkerlichtjes.
De F650 GS heeft twee ovale klokken die respectievelijk de snelheid en het toerental aangeven. Ze worden geflankeerd door een display dat in cijfers een veelheid aan gegevens kan weergeven. Gemiddelde snelheid, gemiddeld verbruik, resterende autonomie, motortemperatuur, benzinevoorraad, klokje, twee tripmeters… Schakelen tussen welke gegevens zichtbaar zijn kan met een drukknop op het stuur. De F650 GS die wij ter beschikking hadden was dan ook met de optionele boordcomputer uitgerust, welke aan de kassa 160 euro extra moet kosten. Op gebied van het aantal beschikbare gegevens scoort de BMW daarmee het hoogst. Hebben we het over de afleesbaarheid onderweg, dan heeft de Kawasaki een streepje voor op zijn Duitse collega. In één oogopslag zie je hoe snel je rijdt en hoeveel toeren de motor maakt; bij de BMW heb je daar wat meer tijd voor nodig.
Lopen de prestaties van de krachtbronnen op papier nogal uiteen, in de praktijk zijn het twee soepel lopende motoren. De twins hebben een heel breed bruikbaar vermogen en hangen mooi en soepel aan het gas. Zolang je het regime niet onder de 2.500 omwentelingen per minuut laat zakken, is er steeds koppel genoeg voor handen om vlot vooruit te komen. In het middengebied zijn beide motoren eveneens voorzien van een zeker niet onbelangrijke hoeveelheid vermogen. Lange benen maken is hen zeker niet vreemd, integendeel zelfs, het gaat allemaal heel gemakkelijk en vanzelfsprekend. Schakellui rijden is dan ook zonder meer mogelijk. Hoog in toeren rijden kan ook, maar om snedig vooruit te komen is dat echt niet nodig.
Acceleratietesten brachten aan het licht dat de Versys met zijn 649 cc en 64 pk geen katje is om zonder handschoenen aan te pakken. De F650 GS, met zijn 798cc en 71 pk, had er in de praktijk zijn handen vol aan. Pakte de BMW bij acceleraties in tweede versnelling vanaf 40 kilometer per uur zowat één lengte voorsprong op de Kawasaki, de Versys betaalde even later met gelijke munt terug. In zesde vanaf 90 kilometer per uur vol accelereren bracht de Kawasaki als verrassende winnaar uit de bus. De conclusie op dat vlak is dan ook duidelijk; de BMW en de Kawasaki zijn zowat even snel; 't zal veeleer aan de piloot liggen dat er eentje even het achterlicht van de ander moet bewonderen.
Mooi is dat beide motoren hard hun best doen om zo weinig mogelijk brandstof te verbruiken. De BMW zette volgens zijn boordcomputer een gemiddeld verbruik neer van 3,7 liter op 100 kilometer terwijl de Versys in dezelfde omstandigheden genoegen nam met een al (bijna) even verdienstelijke 4, 5 liter op 100 kilometer. Het verbruik van de Versys zal waarschijnlijk in de praktijk nog wat lager uitvallen, want de motor had toen we de testritten aanvatten amper 2,8 kilometer op de teller en was dus met andere woorden helemaal nog niet los gereden. Niettemin komt de Kawasaki met deze verbruikscijfers middels zijn 19 liter benzinetank op een theoretische actieradius van 422 kilometer. De F650 GS, die maximum 16 liter brandstof kan meenemen, moet goed zijn voor 432 kilometer zonder tanken. Met andere woorden, 400 kilometer rijden zonder tanken is met beide motoren zonder meer mogelijk. Geniaal als je naar minder dicht bewoonde streken reist of een hekel hebt aan benzinepompen…
Was het een nek-aan-nekrace op gebied van prestaties en actieradius, de rijwielgedeelten deden al evenzeer hun best. De twee motoren toonden een heel stabiel, neutraal en dus voorspelbaar rijgedrag. De Kawasaki liet zich iets sneller van richting veranderen en gaf ook de meeste feedback naar zijn bestuurder toe. Met dank aan het kleinere voorwiel en de straatbanden. Het verschil met de BMW is echter klein en ook wat betreft de prestaties van de veersystemen ontlopen de beide motoren elkaar niet of nauwelijks. De BMW is iets zachter afgesteld op gebied van ingaande demping. Het veercomfort is op de Duitser dus een streepje beter dan op de Kawasaki als de staat van de banen erg te wensen over laat. Daar tegenover staat dat de veervoorspanning en de uitgaande demping op de voorvork van de Kawasaki regelbaar is, waardoor de bestuurder - of zijn dealer - kan ingrijpen in het stuurgedrag van de Kawasaki of/en de motor beter kan aanpassen aan het gewicht dat de motor te dragen krijgt.
Bekijken we de remprestaties dan scoren beide motoren echt wel goed. De Versys heeft ontegensprekelijk meer remkracht vooraan, zoveel is zeker, maar de achterrem van de BMW is gemakkelijker te doseren. De vrije slag van de achterrem van de Kawasaki is aan de lange kant, terwijl de BMW meteen aan het remmen slaat van zodra het pedaal wordt ingetrapt. Toch heeft de Versys het meeste remkracht in huis als alles in de strijd wordt gegooid. Met één remschijf meer in het vooronder komt dat nauwelijks als een verrassing. Het feit dat de BMW standaard van stalen remleidingen is voorzien en de Kawasaki niet kan daar niets aan veranderen. Met stalen remleidingen op de Kawasaki zal het verschil in remprestaties er zeker niet kleiner op worden omdat eerst dan optimaal het drukpunt van de rem kan aangevoeld en benut worden.
Beide motoren kunnen trouwens worden uitgerust met ABS. Opvallend is dat de prijzen daarvoor wel erg sterk uiteen lopen. Kawasaki rekent ongeveer 400 euro aan voor het ABS terwijl BMW dat systeem aanbiedt tegen een meerprijs van maar liefst 765 euro. Opgemerkt dient te worden dat het ABS-systeem van BMW desgewenst met een druk op de knop in- en uitgeschakeld kan worden. Voor wie met de GS in het terrein gaat een niet onbelangrijk gegeven, maar voor gewoon baangebruik een overbodige luxe.
Rijd je regelmatig met een duo dan heeft de BMW een streepje voor. De F650 GS heeft namelijk een zadel dat nagenoeg vlak is. Daardoor kiest iedereen automatisch waar hij gaat zitten. Met andere woorden: dikke en dunne kontjes passen op de BMW altijd lekker samen op het zadel, en dat is op de Kawasaki wel andere koek. De Kawasaki heeft ontegensprekelijk een comfortabel aanvoelende zadelpartij, maar die is jammer genoeg getrapt uitgevoerd. Met andere woorden, de bestuurder en de duo zitten elk op een aparte "etage". Je moet als passagier dus het geluk hebben dat de piloot zijn zitkuil geheel en al vult wil je niet te pas en te onpas met je bekken in de wachtende, gapende afgrond sukkelen. Bij toeristisch gebruik valt dat allemaal nog wel mee, maar eens de sportieve kant van de Kawasaki benut wordt, is het alle zeilen bijzetten om dat ongemak te voorkomen…
Op gebied van vormgeving zijn beide motoren geslaagd te noemen. Hun design is vooruitstrevend en zal dus niet snel verouderd zijn. Enkel de reservoir voor de remvloeistof op het stuur van de BMW kan in ons ogen geen genade vinden. Er is een tijd geweest dat BMW elegantere oplossingen voor dit onderdeel uit zijn mouw schudde. Verder zijn de motoren netjes afgewerkt en is er op hun bouwkwaliteit niets aan te merken.
En dan het gebruiksgebied. Dat is zonder meer - voor beide motoren - enorm groot. De grote hanteerbaarheid, vergevingsgezinde maar beslist wel krachtige motoren, een degelijk comfort en niet te vergeten, de enorme actieradius maken deze middenklassers tot gedienstige, maar temperamentvolle manusjes-van-alles.
Bovendien kunnen ze worden uitgerust met een kofferset en zijn er tal van toebehoren speciaal voor ontwikkeld. Zowel de Versys als de F650 GS zijn dan ook moderne, volwassen motoren waar enorm veel plezier mee te beleven is. In de week kun je ermee naar het werk, in het weekend maak je er recreatieve ritjes mee en in de vakantie ga je ermee op reis. Er zijn in dit leven partners die veel minder polyvalent zijn, toch?!
En dan het eeuwige kwaad; de vraag hoeveel van dat werelds slijk één en ander wel moet kosten. Wel, de BMW F650 GS gaat anno 2011 de deur uit voor de ronde som van 8.600 euro. De ABS-versie moet 9.365 euro kosten. De Kawasaki Versys kost in zijn Economic uitvoering (2010 versie en zonder ABS) 7.699 euro, terwijl de ABS-uitvoering voor modeljaar 2011 8299 kost en de 2010 editie –welke identiek is – voor 8090 euro over de toonbank gaat. Aan jullie de keus; wij zijn alvast blij dat we niet moeten kiezen… ;-D Meer info over deze motoren op www.bmw-motorrad.be en www.kawasaki.be.