Honda CBF1000 2007 testverslag

Share Je ziet hem niet echt veel in het straatbeeld, de CBF1000. Vreemd toch want met een prijskaartje van 8.490 euro behoort hij zeker tot de categorie van de zeer democratisch geprijsde motormodellen. Of zou er een andere reden zijn waarom deze motor niet direct in de smaak valt van de motorrijders hier ten lande? We vatten de koe bij de hoorns, gingen een exemplaar van de CBF1000 bij de importeur oppikken en gingen er gedurende een weekje de baan mee op.

De CBF1000 is een veeleer compacte motor. Zijn volumes en afmetingen komen in grote lijnen overeen met die van een middenklasser. Een gegeven dat in het voordeel spreekt van deze motor want met een compacte motor kan een heel breed publiek rijden. De zadelhoogte van 795 millimeter en de relatief smalle zadelbreedte waar dat nodig is –aan de achterkant van de tank- maken bovendien dat je niet over een grote binnenbeenlengte moet beschikken om netjes beide voetzolen aan de grond te kunnen zetten. Toch is de CBF1000 niet echt een lichtgewicht te noemen; deze vierpitter zet namelijk in droge toestand 220 kilogram op de weegschaal en dat is niet niks. Toch laten die kilo's zich niet meteen voelen als je de motor hanteert. De gewichtsverdeling is duidelijk geslaagd, hetgeen niet in de laatste plaats te danken is aan het compact geconstrueerde motorblok.
Dat motorblok heeft een cilinderinhoud van 998 cc, een boring en slagverhouding van 75 x 56,5, vloeistofkoeling, twee bovenliggende nokkenassen en wordt gevoed door een elektronische brandstofinspuiting. Er is een zes verhoudingen tellende versnellingsbak aan boord, een natte platenkoppeling en de eindoverbrenging die bestaat uit een ketting/tandwielen combinatie. De viercilinder produceert bij 8.000 toeren zijn maximum vermogen van 72 Kilowatt, zeg maar een gezonde 96 pk. 1.500 toeren voor dat vermogen op de been wordt gebracht komt het maximum koppel vrij van 97 Newtonmeter. Uit deze cijfers is af te leiden dat de motor een koppelrijk karakter heeft, niet vies is om ook soepel relatief hoog in toeren te draaien… en dat het gebaseerd is op het motorblok dat ook in de Fireblade steekt; de boring en slagverhouding zijn namelijk identiek bij beide krachtbronnen.
Het rijwielgedeelte is opgebouwd uit betrouwbare maar op het eerste gezicht maar weinig exotisch aandoende componenten. Het eenvoudige, stalen backbone frame, een conventionele 41 millimeter voorvork die een veerweg heeft van 120 millimeter en een monoshockdemper die een veerweg toelaat van eveneens 120 millimeter kan men moeilijk anders benoemen. Zeker als je weet dat enkel de achterschokdemper regelbaar is en dan nog alleen wat betreft zijn veervoorspanning. De twee 296 millimeter remschijven vooraan, de daarbij behorende vierzuiger remklauwen, en de 240 millimeter remschijf achter met enkelvoudige remtang zetten ook al niet meteen tot dromen aan, zelfs al kunnen die in optie uitgerust worden met een ABS systeem. Het uiterlijk van de motor is ook niet meteen het meest sexy wat we van Honda al te zien kregen, maar naar goede gewoonte is het geheel vlekkeloos afgewerkt. Een smet op het blazoen van de CBF1000 is echter dat de lak van de schertsplaten waarop de voetsteunen bevestigd zijn niet van de allersterkste kwaliteit blijkt. Op ons testmodel was er al duidelijke lakschade vast te stellen op de plaats waar de hielen van de laarzen komen te zitten. En dat terwijl de motor amper 10.000 kilometer op de klokken had… Kan beter, Big Red, kan beslist beter…
Het uiterlijk van een motor en zijn technische gegevens kunnen bedrieglijk zijn. Dat hebben we in het verleden al meerdere keren ervaren. Exotische hoogvliegers stelden ons soms wel eens teleur terwijl (op het eerste gezicht) "grijze muizen" achteraf gezien heerlijke motoren bleken te zijn. Je raadt het al; inderdaad, deze CBF1000 behoort ongetwijfeld tot die groep "grijze muizen" die verrassende eigenschappen bleken in zich te hebben. De krachtbron, die we gemakkelijk als een teruggetunde Fireblade motor mogen afschilderen, bleek zonder meer een voorbeeld van soepelheid en gebruiksvriendelijkheid te zijn. Bruikbaar vermogen bij elk toerental kwam er uit dat gemakkelijk aan te wenden was. Bijna 100 pk aan de krukas mag dan geen berg vermogen zijn op papier; indien je het allemaal daadwerkelijk aan de straat kwijt kunt is het meer dan genoeg om flitsend uit te halen. Tenminste, als je prestaties op mensenmaat weet te waarderen. Voeg daarbij een perfect en soepel werkende versnellingsbak en een dito koppeling en je weet dat je een verdraaid aardig pakket rijplezier wordt aangeboden door deze krachtbron.
Het rijwielgedeelte komt al even verrassend uit de hoek. Stabiel zoals het hoort en goed afgeveerd schept het meteen heel wat vertrouwen. Opmerkelijk is echter zonder meer de kwiekheid waarmee deze tenslotte toch 220 kilogram droog wegende motor zich laat besturen. Snel de motor van richting laten veranderen, bij elke snelheid, gaat als een fluitje van een cent. Dat kan naar alle waarschijnlijkheid toegeschreven worden aan de maat van de achterband waarop de CBF1000 door het leven gaat want de maten van het rijwielgedeelte wijzen daar niet meteen op. In tegenstelling tot de gebruikelijke bandenmaat van 180/55 17 staat deze vierpitter namelijk op een smallere 160/60 achterband. Door de smallere bandenmaat stuurt de motor niet alleen sneller maar moet hij ook minder diep gelegd worden in de bochten bij een zelfde bochtensnelheid. Toch heeft de CBF1000 nooit een tekort aan grip laten noteren tijdens onze testritten noch zag de achterkant van de motor er uitgesproken iel uit. Brede banden, ze zijn destijds bijna zuiver ten behoeve van het esthetische detail geïntroduceerd en om net geen 100 pk aan de straat kwijt te kunnen heb je ze beslist niet onvoorwaardelijk nodig…
Dat vrijen -hoewel zeker niet te versmaden- indien het al te lang duurt niet meer als aangenaam wordt ervaren is een feit dat als een paal boven water staat. Nu, sexy motoren hebben meestal diezelfde eigenschap. Deze Honda heeft daar dus helemaal geen last van. Alhoewel de CBF1000 niet meteen de annalen zal ingaan als hét esthetisch hoogstandje van Honda pleziert deze motor zowel zijn bestuurder als de duo achterop met een ergonomisch heel aangename zitpositie. Eens je als piloot gewend bent aan het feit dat het stuur nogal hoog en dicht bij je staat opgesteld weet je de comfortabele zithouding best wel te waarderen. Je hebt het gevoel dat je de motor steeds goed in de hand hebt wat de hanteerbaarheid van het geheel sterk ten goede komt. De vorm en de plaats van het zadel en de voetsteunen dragen er bovendien een steentje toe bij dat dit geen kortstondige ervaring wordt. Bovendien is de windbescherming goed te noemen; je voelt de gereden snelheid goed aan maar zit toch voldoende uit de wind terwijl een cabrio effect achterwege blijft.
Voeg daarbij de eenvoudige, doch overzichtelijke lay out van het dashboard, de goed werkende remmen die gemakkelijk te doseren zijn, eventueel het betrouwbare ABS systeem en achteruitkijkspiegels die die naam waardig zijn en je krijgt een pakket dat de naam Honda meer dan waardig draagt. En dat voor een prijs van 8.490 euro zonder en 9.090 euro met ABS. 't Ja, 't is een teken aan de wand hoe het motorrijden eraan toe is dat we deze motor niet meer tegenkomen op de baan…
Technische gegevens: Motor: Type: Viercilinder viertakt, vierklepskop, dubbele bovenliggende nokkenas Koeling: Vloeistof Cilinderinhoud: 998 cc Boring x slag: 75 x 56,5 mm Compressieverhouding: 11:01 Max.vermogen: 95 pk @ 8.000 o.p.m. Max.koppel: 97 Nm @ 6.500 o.p.m. Koppeling: natte platenkoppeling Versnellingsbak: 6 bak Eindoverbrenging: ketting Rijwielgedeelte: Frame: Stalen backbone frame Voorvering: Telescoop 44 mm Achtervering: monoshock veerelement Remmen: voor schijfrem 296 mm met dubbelzuiger remklauwen, achter 240 mm remschijf met enkelzuiger remklauw, ABS in optie. Banden: voor 120/70 ZR 17, achter 160/60 ZR 17 Maten en gewichten: Lengte: 2.176 mm Breedte: 827 mm Hoogte: 1.175 mm Zithoogte: 795 mm Wielbasis: 1.483 mm Drooggewicht: 220 kg Tankinhoud: 19 liter Prijs: 8.490 €, met ABS 9.090 €. Importeur: www.honda.be