Suzuki Bandit 650 2010 reistest

Share Tekst en beelden: Kris Van Der Stockt
Meer met minder. In spaarzame tijden van kostenbeheersing een niet onverstandige keuze. Evident maar daarom niet minder gedurfd in een maatschappij waar veeleer sentiment dan rede de consument nog steeds (mis)leidt. Noem het een flauw excuus, maar tenslotte ben ik ook maar een product van die tijd en hoewel "bigger is better" met de dag schaarser klinkt, mogen wat mij betreft de aangename dingen des levens gerust wat volume hebben… Ik kon dan ook amper de teleurstelling verbergen toen "slechts" het kleine broertje van de GSX1250F uit de bestelwagen rolde, waarmee onze hoofdredacteur plichtsgetrouw al dat kostbaars van hot naar her pleegt te vervoeren. Enigszins beschaamd over zoveel ondankbaarheid - per slot van rekening had Suzuki z'n telg van het beloofde GT-comfort voorzien - sloot ik m'n kersvers vriendje berouwvol in de armen. Iets wat me geen moeite kostte, gezien z'n niet onaardige verschijning in blauwwitte Suzuki-kleuren.
Verdwenen is dat bolle theepotuiterlijk van de sinds enkele jaren op rust gestelde GSX600F, die zich nochtans twee decennia lang een ideale en bovenal budgetvriendelijke opstapmotor mocht tonen voor wie gezwind uit de hoek wou komen. Zo leende in 2008 de pas vernieuwde Bandit 650 zijn motorische kwaliteiten aan een volledig hertekende GSX650F, wiens smoelwerk met onmiskenbare GSX-R-trekken voor een nog sportievere look & feel tekende. Het blitse GSX-R-jasje omvat trouwens meer dan een eigenzinnig gestileerde koplamp, die met haar scherpe driehoekslijnen en onafscheidelijke luchtsleuven links en rechts van bij het eerste zicht korte metten maakt met het brave uiterlijk van zijn voorganger. Ook dat instrumentenbord met centraal geplaatste toerenteller en het uitgelijnde kuipwerk maken deel uit van een geslaagde metamorfose.
En geloof me vrij, vult het blokje zich met slechts 656 cc om precies te zijn, eens in het zadel merk je daar onder je persoonlijk vooronder niks meer van. Je mag best wel trots wezen, want met een droog gewicht van 216 kg (rijklaar met ABS - standaard in 2010 - zelfs 245 kg) heb je bepaald geen kleine vis aan de haak geslagen. Meer zelfs, zodra je het brede stuur vastpakt, heb je zo in de smiezen dat je met een heuse motor te doen hebt. Je krijgt met andere woorden nog eens waar voor je centen en dat was toch behoorlijk lang geleden. Een geruststellend gevoel dat me zoals bij een eerste indruk het beste liet verhopen.
Een indruk die nog werd versterkt toen ik de twee meegeleverde zijkoffertjes - standaard op deze touringversie - vastklikte aan het hiertoe bevestigde dragerset. Wie voor een dikke week erop uittrekt met duo heeft allicht niet genoeg aan 70 liter van een stijlvol zijkofferset, zo moet men bij Suzuki gedacht hebben. En jawel, met een brede grijns werd er onder de vorm van een volumineuze topkoffer nog eens net geen 50 liter aan stouwruimte in mijn pollen geduwd (meer dan waarschijnlijk van Givi-signatuur met snel een Suzuki-embleem erop). Kwestie dat het vrouwtje niet meteen behoort te beknibbelen in haar avondgarderobe, fluisterde iemand me gniffelend in het oor.
Echt esthetisch kan je dat veredelde bagagerek overigens niet noemen. Laat staan dat het praktisch zit als je hartje Duitsland na een voorspelbare hoosbui op de Wasserkuppe - wie niet horen wil, moet maar voelen! - het slanke kontje van je Japanse volbloed wil schoonwrijven. Een detail waarmee ik misschien wel spijkers op laag water zoek, want voor de rest was ik compleet ingenomen met de geboden bagagecapaciteit… én mevrouws avondgarderobe! Je hoefde niet eens je reiswekkertje te zetten om angstvallig te bestuderen hoe je die leuke souvenir alsnog meekreeg naar huis. En Harry diende je ook al niet te heten, want de koffers lieten zich dankzij een eenvoudig monokey-systeem in een handomdraai bevestigen aan de bagagedrager. Wel let je best even op of de koffer in kwestie wel hoorbaar is toegeklikt vooraleer 'm definitief te vergrendelen en te monteren aan het rek. Voorzichtigheid blijft nog steeds de moeder van de porseleinkast, dat mocht ik ondervinden - gelukkig zonder scha en hooguit wat schande - na een overhaaste vestimentaire wissel op één van de rondritjes ter plekke.
Wist ik veel waarom die twee Duitse BMW-rijders luidtoeterend en met ware doodsverachting achter me aan zaten op dat snel strookje asfalt tussen het bosgroen? Een breedlachende zijkoffer die ongegeneerd zijn lege maaginhoud liet zien, ik kan me voorstellen dat zoiets niet echt appetijtelijk oogt voor de andere weggebruiker. En geloof het of niet, maar dat knaloranje regenvestje krijg ik nooit van zijn leven nog met dezelfde precisie recht in de wegberm gekeild! Geluk hadden we dus echt wel letterlijk aan onze zijde. Iets wat ik een volgende keer überhaupt niet wil forceren - een tandenborstel én een spanriem zou de basisuitrusting moeten zijn van elke motorreiziger! Eind goed al goed, al was het maar omdat hiermee de deugdelijkheid van de koffers tenminste werd bewezen... Motoren testen is één zaak, ervan genieten is de kunst. Na de besognes van de laatste weken wilde ik wel eens enkele dagen het nuttige aan het aangename paren. Urenlange snelwegritten, niets of niemand ontziende cultuurstrooptochten, proeverijen en geleide bezoeken allerhande, allemaal had ik het deze keer zonder pardon op de bon geslingerd. Onder het motto "beter een goede buur dan een verre vriend" wachtten me in de persoon van onze oosterbuur dan ook honderden kilometers slingerwegen, hoofdzakelijk langs kleine boerendorpen en eenzame heuvelkammen. Ongedwongen motorpret, recht voor de raap, beknopt maar duidelijk uitgeschreven in het roadbook van één van de kortbij-arrangementen uit de motorreizenbrochure van Thomas Cook. Het spreekt vanzelf dat ik popelde van ongeduld hoe dit sportief vierpittertje met aangeklede toerallures zich bij intensief gebruik wist te gedragen.
In dat geval wil ik jullie geduld niet op de proef stellen: zowel in de dichte bossen van het Sauerland als op de zachtglooiende heuvels van de Rhön vond m'n kleine Soes zijn Heimat, spinnend van tevredenheid. Geen beter parcours dan de schier eindeloze binnenwegen, "Kurvenreiche Streifen" met af en toe wat snellere stukjes rechttoe-rechtaan om een even compleet als getrouw beeld te krijgen van de mogelijkheden van mens en machine.
Om te beginnen zorgde het smeuiig karakter van het blok dat ik altijd en overal over de ganse lijn voldoende koppel en vermogen in huis hield. Iets wat motorrijden tot een kinderspel herleidde en de toercapaciteiten van deze middenklasser met vlag en wimpel onderscheidde. De uitdaging was nochtans niet niks om dagenlang drie propvolle koffers inclusief hun goed in het vel zittende eigenaars comfortabel over een fijnmazig wegennetwerk te voeren. Nu ja, gerieflijk en ongecompliceerd stuurwerk, mag je dat niet van een moderne toermotor verwachten, anno 2010? In te hoge verwachtingen schuilt nog steeds de grootste teleurstelling en ook al moet je geen keukenprins(es) zijn om een eitje zacht te koken, te veel van dit, te weinig van dat, het maakt voor je het weet een hemelsbreed verschil.
De nodige ingrediënten in de juiste dosis, je diende echt geen culinaire adelbrieven voor te leggen om terstond te proeven dat het bijzonder goed zat met wat Suzuki me had voorgeschoteld. Al van bij de eerste hap had het naar meer gesmaakt en in tegenstelling tot meer in het oogspringende - lees duurdere - creaties bleef ik ook daarna niet op mijn honger zitten. Zelden heb ik zoveel plezier beleefd aan het motorrijden "an sich". Een les in bescheidenheid waar menig uit de kluiten gewassen toerbuffel of hoogpotige allroadmotor nog iets kan van opsteken, neem dat maar van me aan. Efficiënt en gebruiksvriendelijk, het plaatje klopt wel waarmee de GSX650F bij zijn introductie zonder al te veel tromgeroffel aan de man of vrouw werd gebracht. Wat niet barst van de pk's of bulkt van het koppel, tot voor kort kreeg dit nu eenmaal minder tam-tam toebedeeld. Het pleit echter voor Suzuki dat ze hun oudgediende net dan een grondige update wisten mee te geven, dewelke even later perfect zou passen in een ondersteboven gegooide marktsetting. Een compleet inzetbaar vermogen (85 pk) en bruikbare trekkracht (61,5 Nm) aan een economisch verantwoorde prijs (8.030 euro en leg je 500 euro meer op de toonbank dan rijd je zelfs weg met een Grand Touring). Je zou voor minder twee keer nadenken dezer dagen, zelfs al heb je nog geen centimeter met deze Bandit gereden!
En of dat we gereden hebben. Een mens zou zelfs blijven rijden. Aan de tankinhoud zal het alvast niet gelegen hebben. Met een gemiddeld verbruik van om en bij de 5 l/100 km moet je met je 19 liter niet direct aan de kant. Niet dat ik het onderste uit de kan heb gehaald, verre van zelfs. In de praktijk knippert het reservebalkje al van zodra je amper 2/3 hebt verbruikt, zodat je veiligheidshalve toch maar uitkijkt naar de dichtstbijzijnde benzinepomp. Nuttig als je de grens oversteekt, absoluut, irritant in een zakdoekland als het onze, waar je met gemiddeld één tankstation per drieduizend inwoners al met ooglappen moet rondrijden wil je daadwerkelijk droog vallen. Wees gerust, wie ongemakkelijk wordt van benzinemetertjes die in alle eenzaamheid staan te knipperen op het dashboard, die krijgt nog steeds ruim 230 km op zijn dagteller. En zelfs al zoek je geregeld de rode zone van je toerenteller op, dan nog gooi je nauwelijks een half litertje meer door het keelgat van je zestienklepper.
Mag de autonomie van de motorfiets er wezen, ook met de ergonomie loop je niet meteen een blauwtje op. Wel integendeel, voor een rugpatiënt stelden lijf en leden het bijzonder wel. Niet echt verwonderlijk, want het licht getrapte stuur lag vlotjes in de hand en vormde in combinatie met het relatief lage zadel en de trillingsvrije voetsteuntjes voor een comfortabele zithouding. Natuurlijk had het zadel zijn beperkingen na enkele uren zweten en plakken onder een zwaarmoedige zomerzon en vond mijn passagier het prettiger bewegen zonder topcase in haar rug. Reizen met de motor, het is en blijft een intense bezigheid, vergeet dat niet!
Toeren met de vingers in de neus, eerlijk gezegd, ik had het niet onmiddellijk verwacht van een sportief opstappertje voor woon-werkverkeer, zoals sommige tongen wel eens smalend durven beweren. Ongepast en onterecht, want een soepel motorblok en doeltreffende touring upgrade zorgen ervoor dat je lekker een veelvoud aan toerkilometertjes kan afhaspelen met de GSX650F GT. Loom schakelend op rustige binnenwegen bijvoorbeeld. Of gewoon braafjes cruisend op een recht stukje bitumen aan de helft van het maximale toerental. Zorgeloos aan 120 km/u, met hoogstens wat zijwind op je helm en een lichte trilling in de rechterzijspiegel na. Met dank aan de volle kuip en het Vario-windschermpje (op de GT), die je grotendeels uit de wind zetten. Efficiënte windbescherming op een groottoerder, het kan dus toch, zelfs zonder automatisch verstelbare reuzenschermen en dies meer.
Wind maar ook warmte van het motorblok kan flink wat roet in het toercomfort komen gooien en op zomerse dagen heb je echt geen behoefte aan zo'n kacheltje onderin. Nu moet ik zeggen dat ik wel al voor heter vuren heb gestaan, wat pleit voor het warmtegeleidend materiaal waarmee Suzuki de cilinders heeft bekleed. Nog een groter verschil met sommige van zijn concurrenten is de spreekwoordelijk boterzachte koppeling, waarmee je 'm in zes versnellingen voorwaarts stuurt. Een goede zaak, want stampen met de voet en klakkend ervandoor gaan, enkel cowboys geven zo hun paard de sporen. Loepzuiver en geruisloos schakelen is nochtans niet echt mijn ding, maar hoe ik ook mijn best deed, op een klonkende koppeling kon ik de Soes niet betrappen, zelfs niet op een onbewaakt moment in het heetst van de strijd. Opschakelen doe je, gelukkig maar, niet tot in het oneindige, ook al zou ik soms wel willen. Daar zorgt de digitale schakelstandindicator, pal naast de analoge toerenteller, wel voor. Een detail dat ongetwijfeld in de smaak valt bij wie zoals ik snel de tel kwijt is. Anderen zullen dan weer opgetogen zijn over het schakeladvieslampje, regelrecht uit het GSX-R-milieu, dat oplicht van zodra de rode zone wordt bereikt. Wie over de streep wenst te gaan, is bij deze gewaarschuwd!
Ook de rest van het dashboard mocht er best wezen. Oogt het dan wat klein, onvolledig is het allerminst. Geen boordcomputer of andere toeters en bellen, maar functioneel en duidelijk. Precies zoals gegevens zich per definitie behoren te presenteren dus. Nog een temperatuurmetertje en je hebt alles wat je heden ten dage van een modern instrumentenbord kan verwachten. Doet onze sportieve allrounder het prima op gelikt asfalt, ook de stad geraak je snel in of uit. De zijkoffers hangen niet als molenwieken aan je motor en de lage zithouding (770 mm) zet je voor elk verkeerslicht met beide voeten aan de grond. Enkel wanneer je onverwachts moet manoeuvreren, word je attent gemaakt op het gewicht. Niets om ongerust over te zijn, want het koppel onderin trekt alle kilootjes wel op gang. De soepele kort gegearde versnellingsbak is niet alleen een lust voor je voet. Samen met een directe gasrespons brengt hij je flitsend langs en tussen het bumperverkeer van de stad. Eens op dreef, zeg maar tussen de 4 à 5.000 opm, voelt de Soes zich helemaal in zijn sas en voor mijn part staat de F in de benaming voor ongeremde fun. Niet dat je direct een por in de rug of een arm uit de kom moet verwachten, ook al laat je meteen alle paardjes los. Het bekende Suzuki Dual Throttle Valve zorgt immers voor een efficiënt motormanagement, dat zich op de baan uittekent in een beschaafde lineaire vermogensafgifte. Geruststellend en voorspelbaar dus, zij het zonder de kick van een supersport.
De brede powerband maakt evenwel veel goed. Bruikbare pk's heet zoiets en net dat maakt het rijden met deze middenklasser zo leuk. Eerlijk gezegd was het lang geleden dat ik me nog zo heb geamuseerd. Toeren mocht dan een makkie zijn, maar stevig stuurwerk en ongegeneerd het gas erop, ook dat liet ie zich geen twee keer vragen. De naald ging dan ook geregeld vlot voorbij de 200 km/u. Best hard genoeg voor een 650 cc'tje.
Niet dat dit laatste alles zegt over de sportieve aspiraties van deze machine. Wegligging en remkracht zijn minstens even belangrijk en de feedback die je van beide krijgt, is meer dan behoorlijk. De Tokico-remklauwen vooraan bijten echt wel als het nodig is. Dat de veerweg vooraan in dat geval een eindje aflegt, moet je er evenwel bijnemen. De vering geeft je trouwens met z'n zachte voortrein en stugge achterpartij stante pede de nodige informatie; over de staat van het wegdek, uiteraard, maar ook - en dat is uiteindelijk geen slechte zaak voor een beginnende motard - hoever je wel kan gaan.
Grenzenloos je limieten verkennen, snoeihard en vlijmscherp als een supersport, zul je met een GSX-F door de band genomen dus niet direct doen. Wie een boontje heeft voor dergelijke rijstijl, die kijkt beter uit naar een GSX-R, zoveel is zeker. Wil je echter een motorfiets die je zo doet opstappen… én waarvan je eigenlijk nooit meer wil afstappen (beginnend of ervaren piloot in het midden gelaten), dan moet je echt niet langer twijfelen. Een vlag die meer dekt dan de lading, het overkomt me zelden…