Suzuki SV650S 2009 duurtest (deel 3)

Share We zullen maar met de deur in huis vallen en het meteen toegeven: we hebben altijd al een zwak gehad voor onderdeurtjes (vrouwelijk), underdogs (sportlui) en motoren met een veeleer beperkte cilinderinhoud. Waarom? Simpelweg omdat die meer dan al de rest hun best plegen te doen om de mensheid te plezieren. Of misschien lijkt dat alleen maar zo omdat men van het grote, zware geschut gewoon verwacht dat het heel indrukwekkend uit de hoek zal komen, met als gevolg dat de spanning er al van bij het begin een beetje af is. Bovendien is er soms meer tussen hemel en aarde dan een mens kan bevroeden, iets waar we onlangs nog door de SV650S op een discrete manier op werden gewezen…
Meten is weten is ons motto, ja, ook als het om motorvermogen gaat ;-D Snelle spulletjes proberen begint bij motornet dan ook op de proefbank. Daar wordt het kunnen van de motor in zijn originele toestand eerst gemeten, zodat na het monteren van de "snelle spullen" haarfijn het resultaat te meten valt. Aldus geschiedde ook in het kader van de SV650S-duurtest. Toen de twin zijn ding had gedaan en de loodzware rol van de proefbank terug stilstond, kwam er op het computerscherm een resultaat tevoorschijn dat we eerst maar moeilijk konden geloven. Waarom? Omdat deze twin sinds jaar en dag maximum 72 pk aan de krukas hoort te hebben volgens de fabrikant, terwijl onze testmotor aan het achterwiel 69,6 pk had laten opmeten. En dat is verbazingwekkend veel.
Voor de niet meteen technisch aangelegde mensen onder de lezers: het wordt algemeen aangenomen dat het motorvermogen op zijn weg van de krukas naar het achterwiel - in het beste geval - zo'n 12 tot 14% inlevert. Transmissieverlies noemt men dat in het vakjargon en afgaande op die wetenschap hadden we dus van de SV veeleer een topvermogen van plusminus 63 pk aan het achterwiel verwacht. Werden we dus met een surplus van zo'n 6 pk verrast, gratis en voor niets, mooi meegenomen toch? Bovendien bleek onze SV650S geen alleenstaand geval te zijn. In de databank van Bike Parts, het bedrijf waar de testruns plaatsvonden, stonden er wel meer SV's met van huis uit grote spierballen... De vermogensgrafiek - en natuurlijk ook de koppelcurve - van de SV650S is mooi vlak. Ze toont aan wat de twin je in de praktijk op de weg ook laat voelen; een mooie progressieve vermogenstoename naarmate het toerental toeneemt. De dip die de grafieken laten zien rond de 5.500 toeren per minuut is in het echte leven niet voelbaar en is naar alle waarschijnlijkheid opzettelijk door Suzuki veroorzaakt om aan de geldende geluidsvoorschriften te kunnen voldoen. Wel mooi voelbaar is dat de motor vanaf de 7.500 toeren heel enthousiast aan het touw gaat trekken en daar uit eigen beweging niet mee ophoudt. Het is de piloot die een einde maakt aan het feest door de bak een tandje hoger te zetten of het gas af te sluiten. Ga je alles uit de kast halen met deze twin, dan valt het je op dat het vermogen vanaf 9.000 toeren per minuut tot op het moment dat de naald van de toerenteller in het rood gaat nagenoeg constant blijft. Gekoppeld aan een versnellingsbak met echt wel goed gekozen verhoudingen zorgt dat voor sportieve prestaties, ondanks het feit dat de motor in standaarduitvoering net niet de 70 pk aan het achterwiel haalt. Dat er met een SV650S plezier te beleven valt op het circuit staat echter als een paal boven water; wie ooit de SV650 Cup-piloten aan het werk zag, weet maar al te goed waar we het over hebben…
We leven ondanks de waarschuwing van de jongste crisis nog steeds in een maatschappij die dolverliefd is op "meer" en "beter". We zijn het onze lezers dus zedelijk verplicht om te proberen aan de SV650S meer vermogen te ontlokken. Raar maar waar is dat aan de "brave" Suzuki-twin relatief gemakkelijk meer vermogen kan ontlokt worden. Stille waters, diepe gronden; dat spreekwoord is dus ook in dit specifieke geval geheel van toepassing… Tunen zonder aan de motor ook maar iets te veranderen. 't Was vroeger gewoon ondenkbaar, maar dezer dagen blijkbaar gewone kost. Een en ander is zo gegroeid omdat de emissie-eisen de fabrikanten verplichten om een zo arm mogelijk mengsel te gebruiken in hun motoren. In gewoon Nederlands betekent dit dat er minder benzine ingespoten wordt, waardoor de motor minder schadelijke uitlaatgassen produceert. Een benzinemotor is echter als een sportman; hij wil degelijk gevoed worden, wil je dat er topprestaties neergezet kunnen worden. Ingrijpen op het motormanagement dat de hoeveelheid brandstof bepaalt dat ingespoten wordt, is echter niet aan iedereen gegeven. Je moet er zowel de nodige apparatuur als de kennis voor hebben. Tenzij je gebruikt maakt van een Memjet-module… Om een Memjet-module te plaatsen en af te stellen moet je echt geen ruimtevaartkundige zijn. Het gaat hier namelijk om een plug-and-playsysteem dat iedereen kan installeren. De reden daarvoor is dat de werking van de Memjet-module zowel geniaal als eenvoudig is; je "vervalst" er namelijk de gegevens door waarvan de brandstofsturing vertrekt om het mengsel te bepalen. De mate waarin die gegevens gemanipuleerd worden, bepaal je eenvoudigweg door de enige regelknop op het kastje in een andere stand te zetten. Met andere woorden: wie water kan koken, kan ook met een Memjet-module overweg… Bekijken we hoe de Memjet-module werkt, dan moeten we niet veel woorden vuilmaken om het geheim rond deze tuningmogelijkheid te ontsluieren. Feit is dat elke motorsturing rekening houdt met - onder andere - de temperatuur van de lucht die de motor aanzuigt. Naarmate de gemeten temperatuur lager of hoger is spuit het systeem meer of minder brandstof in. Met de Memjet-module kan je die waarden aanpassen. Je maakt de motorsturing met andere woorden een wit leugentje wijs waardoor het management - afhankelijk van de grootte van je leugentje - meer of minder brandstof gaat inspuiten. Meer is er echt niet aan, maar je moet er natuurlijk opkomen… De Memjet-module monteren en aansluiten is ook al geen titanenwerk. De temperatuurvoeler voor de aangezogen lucht zit bij de Suzuki SV650S - net als bij heel wat andere motoren - op de luchtfilterkast gemonteerd en daar plug je de pasklare aansluiting dan ook in. Het regelkastje is klein van afmetingen en laat zich gemakkelijk ergens onder het zadel onderbrengen. De motorfiets vervolgens op de proefbank plaatsen en proefondervindelijk runs gaan maken met de draaiknop in verschillende standen levert de beste resultaten op. In het geval van ons proefkonijn werden de beste resultaten gemeten met de draaiknop op stand zes. Toegepast op de motorisch verder standaard SV650S-krachtbron registreerden we een vermogenstoename over het gehele toerengebied. Boven de 6.000 toeren per minuut werd de invloed van de Memjet-module steeds belangrijker en dan ook het best meetbaar. Op topvermogen was er zo maar eventjes 71,5 pk in huis, hetgeen een winst betekende van 1,9 pk. De oorzaak van het toegenomen vermogen was eveneens op het computerscherm af te lezen: over het gehele toerenbereik kreeg de motor nu meer "eten". Niet veel meer, maar duidelijk genoeg om de twin tot betere prestaties te verleiden… De blauwe curve is de SV650S in standaard uitvoering De rode curve is die met de Memjet
De vermogenscurve spreekt voor zich; de Memjet-module brengt wel degelijk zoden aan de dijk voor wie zijn SV650S - of een andere motorfiets - van meer vermogen wil voorzien. En dat voor de prijs van - exclusief montage en afstellen - 169 euro. Het monteren en afstellen kan je in principe natuurlijk zelf, maar indien je echt optimale resultaten wil, moet je met je motor naar de proefbank. Tenzij je natuurlijk zo gevoelig bent dat je zelfs een kleine vermogenswinst haarfijn kunt aanvoelen. In dat geval let je ook beter op waar je gaat en staat; je zou wel eens op een vliegtuig met als bestemming - bijvoorbeeld - Japan kunnen belanden, want de motorindustrie kan mensen zoals jij met zekerheid gebruiken ;-D Met deze positieve ervaring op zak hebben we een tweede poging gewaagd om de SV650S sneller te maken. Geheel het idee trouw dat wat we gingen ondernemen relatief goedkoop moest zijn én door iedereen uit te voeren, kozen we voor de montage van een andere uitlaatdemper. Toegegeven, een meer traditionele manier om een motor sneller te maken, bestaat bijna niet maar wegens de voordelen ervan zijn we er nog steeds een voorstander van. Tenminste als het geluidsniveau daardoor niet te hoog oploopt indien de motor ermee op straat wordt gebracht. Maar dat terzijde. Door een goede vervangdemper te monteren, sla je niet zelden twee tot drie vliegen in één klap, en dat is meer dan we van de meeste tuningexperimenten mogen verwachten. Een goede uitlaatdemper is normaliter namelijk beduidend lichter dan een standaardexemplaar, de motor geeft er meer vermogen mee af en niet zelden oogt de motor er ook mooier door. Dat laatste is natuurlijk geen meetbaar voordeel te noemen, maar niet voor niets kent iedereen de uitdrukking "het oog wil ook wel wat"…

Laser Exhaust Systems had voor ons experiment een gloednieuwe uitlaatdemper naar Bike Parts gestuurd. Het betrof een gekeurde Laser Duo-Tech 2-1 slip on in inoxuitvoering. De kostprijs in de winkel bedraagt 507 euro. Eveneens verkrijgbaar is dit systeem met een titanium dempermantel. Het mooie van dit systeem is dat het - zoals de naam al laat vermoeden - tot twee uitlaatgeluiden in staat is. Met de legale decibelkiller op zijn plaats is het een perfect legale uitlaatdemper die een geldig Euro-keurmerk bezit. Vervangt men deze decibelkiller door de raceversie dan zingt de motor er meteen een ander toontje door. De motor klinkt dan ook luider; van 90 decibel stijgt het geluid naar 94 decibel. Slechts 4 eenheden verschil, maar weet dat dit wel een wereld van verschil maakt eenmaal de twin op volle toeren draait… Elke motorfiets reageert anders op tuningspogingen. We waren dus maar wat benieuwd naar wat de Laser-uitlaat als invloed op de prestaties zou laten noteren. Wat betreft gewichtsvoordeel was het alvast meteen dik in orde; de originele configuratie brengt 8,1 kilogram op de schaal, het Laser-systeem is met 5,4 kilogram beduidend lichter. De Memjet-module terug uitgeschakeld, alleen het Laser-uitlaatsysteem op de SV650S en de legale decibelkiller gemonteerd. De motor zingt zijn lied op de bank en doet de meter stilstaan op een topvermogen van 71 pk bij 9.531 toeren. De gemeten winst op topvermogen is dus 0,4 pk en de motor weet dat topvermogen iets langer dan voorheen vol te houden. De vermogenskromme laat echter zien dat de motor met uitzonderling van het gebied rond de 5.500 toeren duidelijk minder krachtig is geworden. Spectaculair positief is dit resultaat niet meteen te noemen en verschillende runs bevestigden alleen maar dat de eerste meting correct was verlopen. De zwarte curve is die van de standaard SV650S De rode curve is met de Laser Duotech met legale decibel killer
Dan maar de andere decibelkiller gemonteerd. Terug met standaardmotorsturing de bank op. Eerlijk gezegd houden we allemaal de adem even in, want met de resultaten van de eerste meting was natuurlijk niemand tevreden. Met de sportdecibelkiller in zijn keelgat kon de twin blijkbaar beter leven. Op topvermogen heeft de motor nu 70,7 pk bij 9.685 toeren per minuut - maar in de aanloop naar die piek presteert de twin ook beter. Onder de 5.000 toeren liggen de prestaties iets lager dan standaard maar daarboven is de motor met sportdecibelkiller duidelijk sterker. Geen slecht resultaat voor het vervangen van een uitlaatdemper en enkele stukjes verbindingsbuis. De zwarte curve is de standaard SV650S De rode curve is die met de Laser Duotech met race decibel killer
De resultaten van de proefbank tonen aan dat de motor met Laser-uitlaatsysteem heel erg arm staat. We hebben zo'n bruin vermoeden dat er meer vermogen ken gehaald worden indien de twin een beetje meer eten wordt toegeschoven. En dan doen we dan maar. We monteren terug de Memjet en gaan eens te meer op zoek naar paarden die zich in de duistere dieptes van deze Suzuki waarschijnlijk schuilhouden. Na enkele runs blijkt dat ons vermoeden bevestigd is. Met de Memjet compleet opengezet bereiken we op gebied van topvermogen een niet onaanzienlijke winst. De twin gooit nu maximum 72,1 pk naar buiten, hetgeen betekent dat er 1,7 paarden extra gevonden zijn. Maar het wordt nog mooier; de motor heeft over zijn gehele toerenbereik aan spierballen gewonnen en nog niet zo'n klein beetje zo te zien! De zwarte kromme is met Laser Duotech met race decibel killer en Memjet De rode kromme is met Laser Duotech met race decibel killer
Kan het nog beter? Misschien wel… De patiënt is namelijk van het Suzuki-geslacht en in de brandstofinspuiting van die motoren kan "ingebroken" worden met een regeldoos afkomstig van Yoshimura. Die unit wordt aan de boordcomputer aangesloten, waarna de inspuiting in drie verschillende toerengebieden afzonderlijk kan aangepast worden. Je kan de motor dus armer of rijker zetten in het lage, het midden en het hoge toerengebied. Iets wat natuurlijk alleen met de hulp van een proefbank kan gebeuren. Zo gezegd zo gedaan. Konden we meteen nagaan hoeveel de Memjet in vergelijking met deze manier van afstellen waard is. De rode kromme is die met Laser Duotech met race decibel killer met Yoshimura tuning De zwarte kromme is die met race decibel killer met Memjet tuning
Ettelijke runs en een scala van detailwijzigingen in de brandstofaanvoer later moeten we concluderen dat de SV650S nog maar eens positief op deze poging heeft gereageerd. De motor levert, gecombineerd met de Laser Duotech en een met het Yoshimura bijgeschaafde brandstofinspuiting nu 73,3 pk bij 9.960 toeren per minuut. De twin is nu ook een streepje sterker tussen de 8 en de 9.000 toeren. Daaronder is het echter een nek-aan-nekrace met de versie die met de Memjet en hetzelfde uitlaatsysteem was uitgerust. Alles samengevat is dit een erg leerrijk experiment geweest. Er blijkt uit dat zelfs uit een standaard steengoed presterende motorfiets met relatief eenvoudige middelen meer vermogen kan ontlokt worden. Anderzijds kan je de bedenking maken of het wel zin heeft een budget vrij te maken om 3,7 pk meer vermogen aan het achterwiel neer te zetten en een sterker presterende motor in het middengebied te bekomen die 2,7 kilogram lichter is dan voorheen. Voor wie aspiraties heeft om met de SV650S aan recreatief circuitrijden deel te nemen of simpelweg het beste uit zijn twin wil halen, komt deze vraag natuurlijk als geheel irrelevant over. Zoveel meningen, zoveel smaken… gelukkig maar! Lees ook de andere afleveringen van deze artikelreeks:
SV650S 2009 Duurtest (deel 1)
SV650S 2009 Duurtest (deel 2)
SV650S 2009 Duurtest (deel 3)
SV650S 2009 Duurtest (deel 4)
SV650S 2009 Duurtest (deel 5)