Triumph Street Triple 2014 10.000 km test
Go your own way, is de slogan van Triumph en dat dit geen loze kreet is bewijst het merk met zijn modellen. Ook de jongste versie van de Street Triple bleef alles behalve van een eigenzinnig design verstoken; onmiskenbaar gebaseerd op het Daytona supersport model laten niet alleen de look maar ook de technische gegevens van de Street zowel flinke prestaties als een opmerkelijke hanteerbaarheid verwachten.
Aan het oorspronkelijke concept van de Street Triple is bij de ontwikkeling van de nieuwste versie niet geraakt. Onder het motto "never change a winning team" heeft men ook deze keer een koppelrijk driecilinder motorblok in een supersportief rijwielgedeelte gehangen. Meer zelfs, de ontwikkelingen die in het rijwielgedeelte van de Daytona zijn doorgevoerd hebben ook hun weg naar de Street gevonden en het uitlaatsysteem van de supersport heeft –zij het in iets gewijzigde vorm- op de Street zijn intrede gedaan.
Het gevolg van al die ingrepen en nog wat optische wijzigingen is dat de Street Triple niet alleen een markanter, scherper uitzicht kreeg maar ook een drooggewicht van slechts 168 kilogram laat optekenen. Zo maar eventjes 6 kilogram lichter dan zijn voorganger en een waarde die veeleer aan een vederlichte supersport doet denken dan aan een naked bike. Ondanks dat lage gewicht is de Street echter helemaal niet summier uitgerust. In het aluminium frame steekt vooraan een 41 millimeter Kayaba upside down voorvork en achteraan is gebruik gemaakt van een monoveersysteem dat middels een link met het kader is verbonden. In het vooronder zitten twee zwevende remschijven met een diameter van 310 millimeter welke gegrepen worden door evenveel Nissan remklauwen welke met twee zuigers zijn uitgevoerd. Achteraan moet een combinatie van een 220 millimeter remschijf met enkelzuiger Brembo remklauw voor de stopkracht zorgen. Een uitschakelbaar ABS systeem is leverbaar maar het model dat wij uitprobeerden was niet met die voorziening uitgerust.
Wanneer je de Street van nabij bekijkt valt je meteen het ultra slanke design van de aluminium gietwielen op. Bekijk je de motor verder in detail dan kom je ongetwijfeld tot de conclusie dat de bouwkwaliteit op een erg hoog peil staat. Niet alleen is alles constructief tot in de puntjes verzorgd, men heeft ook heel mooi materiaal gebruikt om het geheel vorm te geven.
Nergens is nog maar een boutje of een schertsplaatje te zien dat niet met zorg en smaak is vormgegeven, elk draadje van de bekabeling is netjes weggewerkt en de lasnaden zijn van een kwaliteit die je maar zelden ziet. Zelfs onder het zadel gaat dezelfde afwerkingsgraad gewoon door wat bewijst dat het hier om een filosofie gaat en niet om zomaar een verkoopargument. Neem je op de Street Triple plaats dan ervaar je meteen de compactheid van het geheel. De zithoogte van 800 millimeter valt door de slanke vorm van de tank en het zadel heel goed mee en het stuur valt iedereen als vanzelfsprekend in de hand. De houding is sportief voor een naked bike; met de romp iets voorover geleund en de benen onder een aanvaardbare hoek geplooid krijg je meteen het gevoel de Street onder controle te hebben. Het centraal en laag geplaatste zwaartepunt draagt daar natuurlijk een flink steentje toe bij. De motor laat zich dan ook in stilstaande situaties erg gemakkelijk hanteren, ook door minder uit de kluiten gewassen gebruikers.
Van het moment dat je het contact aanzet wordt je aandacht getrokken door het dashboard. Aan de rechterkant bestaat dat uit een ronde toerenteller die is uitgerust met een zwarte achtergrond en witte markeringen. In die toerenteller zitten ook enkele verklikkerlichtjes verwerkt. Het lcd display aan de linkerkant licht wit op en voert zwarte aanduidingen. Ondanks de bescheiden afmetingen van dat display kan je er heel wat informatie aflezen. Mooi is ook dat je gedeeltelijk zelf kunt bepalen welke informatie er constant in beeld komt.
De aanwezigheid van een boordcomputer die tal van interessante gegevens berekent en bijhoudt voelt luxueus aan en is in de praktijk erg handig. Zo kan je er bijvoorbeeld voor kiezen om constant de autonomie van de motor geafficheerd te zien. Als kers op de taart zit er ook een instelbaar systeem in de computer verwerkt dat je met een lichtsignaal op de hoogte brengt dat het door jou vooropgestelde schakelpunt bereikt is. Opmerkelijk aan deze boordcomputer is ook dat hij standaard -dus zonder meerprijs- op elke Street Triple geleverd wordt. We hebben het bij andere merken al anders geweten… bij de collega's fabrikanten is zo'n boordcomputer dikwijls een optie waarvoor een niet onaardig bedrag op tafel moet komen. Maar dat ter zijde. Starten doet de Street als de beste. Een tijdje stilstaan, een nachtje buiten in de vochtigheid en/of de koude; het deert hem blijkbaar in het geheel niet. Van zodra je nog maar naar de startknop wijst slaat de driecilinder meteen aan. Het motormanagement is heel goed ontwikkeld want meteen nadat de krachtbron tot leven komt beantwoordt ze onvoorwaardelijk aan je bevelen en van een verhoogd toerental bij een koude motor is absoluut geen sprake. Meteen na de start wegrijden is dus zonder meer mogelijk en dat is niet alleen goed voor je portemonnee maar naar het schijnt ook voor het milieu. De bereidheid van de motor gaat samen met een al even parate instelling van zowel de koppeling als de versnellingsbak. Eenmaal de motor warm gereden verloopt het schakelen en ontkoppelen net nog iets gesmeerder. Hakerig is de bak nooit, het best kan je hem als accuraat en probleemloos omschrijven met zijn korte schakelwegen en goed gekozen verhoudingen.
De krachtbron van de Street is een 675 cc metende driecilinder. De motor is vloeistof gekoeld, heeft vierklepkoptechnologie en maakt gebruik van een boring en slagverhouding van 74 bij 52,3 millimeter. Ondanks deze overvierkante verhouding beschikt het blok echter over een uitgesproken koppelrijk karakter. Reeds vanaf de laagste toeren trekt de driepitter heel enthousiast aan de koord waardoor je niet steeds ijverig in de versnellingsbak hoeft te roeren om -zelfs onder de meest uiteenlopende omstandigheden- toch goed vooruit te komen. Je krijgt bij de hernemingen uit lage toerentallen zelfs de indruk op een -wat betreft cilinderinhoud- grotere motor te zitten.
Heel karakteristiek en uiterst aangenaam is dat de driecilinder niet alleen een meer dan gezond koppel heeft maar ook in de hoge toerentallen (ook letterlijk) een mooi deuntje weet mee te zingen. Het maximum vermogen van 106 pk geeft de driecilinder af bij 11850 toeren en het rode toerengebied begint vanaf 12.500 omwentelingen waardoor de bruikbare powerband ruim 10.000 toeren bedraagt. De vermogensafgifte verloopt volkomen lineair en dus evenredig met het toerental; hoe meer toeren men draait hoe meer kracht men opwekt en dat is in de praktijk heel gemakkelijk en voorspelbaar rijden. Koppel dat aan de zes verhoudingen tellende close ratio versnellingsbak en je weet meteen dat je met de Street nooit om bruikbaar vermogen verlegen zit. Wie het volle potentieel van de Street aanwendt zal dan ook versteld staan van de snedigheid en het enthousiasme dat deze driecilinder middenklasser aan de dag legt. Bestuurders van veel grotere motoren zijn gewaarschuwd, als het om pure acceleratie gaat is het kwaad kersen eten met deze Brit. Daar zit natuurlijk het lage gewicht van het geheel voor veel tussen. 106 pk en een koppelkromme om U tegen te zeggen in combinatie met een rijklaar gewicht van 188 kilogram, om dat te kloppen moet je van goeden huize komen, dat staat vast. Wat betreft trillingen kunnen we kort zijn. De Street geeft geen hinderlijke trillingen aan zijn bestuurder door. Ter illustratie: op de stuureinden zijn geen zware trillingsdempers gemonteerd maar enkel elegante, lichtmetalen stuurdoppen. Ook aan de voetsteunen zijn geen dempers te vinden. Nergens is er een gewicht aangebracht om de trillingen te dempen en blijkbaar was het ook niet nodig om de voetsteunen in rubber op te hangen. Maar de motorische prestaties van een motorfiets alleen zijn natuurlijk niet voldoende om een succesvol geheel neer te zetten. Het rijwielgedeelte speelt in dat geheel minstens een even grote rol.
Dat Triumph zijn Street Triple op dat vlak alles behalve stiefmoederlijk bedeeld heeft merk je van bij de eerste meters dat je met de Street rijdt: het lijkt wel of de motor je gedachten kan lezen en nog voor je echt stuurimpulsen geeft aan die gedachten gevolg geeft. Het sturen van de motor gebeurt dus heel intuïtief en gaat zonder de minste inspanning. Mooi is dat de motor daarbij niet alleen heel wendbaar maar ook heel stabiel aanvoelt. Het lage gewicht van de motor gaat ook nooit in het nadeel spelen, de Street stuurt altijd scherp en trefzeker en loopt daar waar je hem hebben wilt. Stuurreacties op veranderingen in de stand van het gas zijn er nauwelijks met dank aan de uitgekiende geometrie van het rijwielgedeelte en de van de fabriek uit goed afgestelde veersystemen.
Die veersystemen doen -op de gewone versie van de Street Triple- dan wel heel rudimentair aan, in de praktijk laten ze niets te wensen over. De voorvork, die op geen enkel vlak van buiten uit regelbaar is, doet zelfs bij een heel sportief tempo feilloos haar werk en ook de werking van de achtervering -waarvan de veervoorspanning regelbaar is- staat op hetzelfde aangename peil. Eén opmerking krijgt de vering van de Street wel: de veervoorspanning van de achterschokdemper regelen is alles behalve een plezierige klus. De bijgeleverde sleutel krijgt maar heel moeilijk greep op de stelschroef waardoor het maar met heel veel moeite lukt om de schotel te verdraaien. Om de haverklap schiet de sleutel van de stelschroef, met alle gevolgen van dien. Een tip: draag handschoenen bij het verstellen van de vering want anders kost het je met zekerheid zweet, bloed en -voor de softies onder ons- misschien ook wel tranen. Dit kan veel beter mister Bloor, uw motor is veel te goed om zo'n blunder niet uit de wereld te helpen. Eén telefoontje naar de leverancier van je schokdempers is waarschijnlijk genoeg om een ander systeem te monteren dat wel tot ieders tevredenheid werkt.
Dat het bijstellen van de veervoorspanning van de achtervering nodig is om de uitstekende stuureigenschappen van de Street te bewaren onder alle omstandigheden staat vast. In de standaardafstelling is de motor perfect afgesteld voor sologebruik maar wie een duo meeneemt -en/of bagage- zal de rijhoogte achteraan moeten aanpassen om het trefzekere, viriele stuurgedrag van de Street niet in de weg te staan. En terwijl we nu toch aan de klaagmuur staan: de achterrem van de Street is veeleer een optisch dan een bruikbaar element. De achterrem mist zelfs de meest elementaire remkracht, laat staan dat je er in de praktijk wat mee aan kunt. Je moet echt op het rempedaal gaan staan voor je iets of wat remwerking gewaar wordt aan het achterwiel. Op een straatracer is dat de jongste jaren bijna een vanzelfsprekendheid geworden maar op een naked bike als de Street Triple hadden we dat toch graag anders gezien.
Gelukkig is de voorrem van de Street een heel ander paar mouwen. De twee schijfremmen zijn niet alleen heel krachtig maar de remwerking is bovendien ook enorm goed te doseren. Door het feit dat het geen giftige bijters zijn -wat op de R versie wel het geval is- kunnen ook minder ervaren bestuurders degelijke remacties met de Street Triple neerzetten. Voor het blokkeren van het voorwiel dient men geen schrik te hebben, de voorrem is zo goed doseerbaar dat je instinctief aanvoelt hoe hard je in de ankers gaat. En bovendien wordt 99% van de Street Triple modellen standaard met ABS verkocht.
Met een uiterlijk dat druipt van sportiviteit en een naam die elke twijfel wegneemt omtrent de hang naar prestaties verwacht je dat de Street Triple op het vlak van comfort geen hoogvlieger is. Maar ook hier weet de motor te verrassen. Alleen rijders met een van nature armtierig gepolsterd zitvlak zullen misschien niet onverdeeld gelukkig zijn met het zitcomfort van het zadel na een lange rit. Wij losten dat ongemak op door het dragen van een fietsbroek onder onze bovenkledij, maar niet iedereen ziet dat als een optie. De rijhouding die de Street zijn berijder oplegt is wel door iedereen lang uit te houden. De achteruitkijkspiegels zijn naast fraai vormgegeven goed bruikbaar en gemakkelijk in te stellen. Ook de windbescherming is -voor een naked bike- opvallend goed. Wie binnen de wettelijke snelheden blijft zal geen klagen hebben van overmatige rijwind. Het flyscreen - een officieel Triumph accessoire- monteren heeft naar ons gevoel op gebied van windbescherming erg weinig zin. Het geeft de motor wel een markantere uitstraling maar de wind efficiënt van de bestuurder afleiden is wat veel gevraagd van zo'n klein stukje carrosserie.
Wel degelijk doeltreffend is de optionele valbescherming die Triumph in zijn accesoirepakket aanbiedt. Netjes in dezelfde hoge afwerkingsgraad als de motor uitgevoerd past die set zowel wat betreft vormgeving als design perfect in het plaatje en doet ook zijn werk naar behoren. Dat konden we constateren toen de motor stilstaand omviel en er buiten een verbogen remhendel niets beschadigd was.
Wil je bagage meenemen op de Street, dan is dat zonder meer mogelijk. De stalen brandstoftank laat het gebruik van zelfs een uit de kluiten gewassen tanktas toe. In de handel is bovendien een speciale steun verkrijgbaar waardoor je een topkoffer op de Street Triple kunt monteren.
Wie een beetje handig is lukt het zelfs om een universeel draagframe op de motor pas te maken waardoor het voeren van twee zijkoffers tot de mogelijkheden gaat behoren. Daartoe lenen zich de bevestigingen voor de optionele duohandgrepen perfect; men moet zoedoende niet boren in het achterframe om de set te bevestigen. Beide oplossingen hebben we -met onverdeeld succes- zelf uitgeprobeerd gedurende verschillende reisprojecten en we kunnen met het hand op het hart zeggen dat ze de rijeigenschappen van de Street op geen enkel moment benadelen. Op voorwaarde dat de veervoorspanning aan de extra belasting is aangepast natuurlijk…
Over de betrouwbaarheid van de Street Triple alleen maar lof: gedurende de meer dan 10.000 kilometer die verreden werden onder letterlijk allerlei omstandigheden heeft de motor ons nooit in de steek gelaten. Geen lampje gaf de geest, niets kwam los of ging rammelen.
Met ongeveer 8000 kilometer op de klokken moesten we wel een beetje motorolie bijvullen en de kettingspanning werd elke 1000 kilometer nagezien en zo nodig bijgesteld. Bij het 10.000 kilometer onderhoud werd niet alleen de motorolie maar ook de remblokken vooraan vervangen; ze waren nog wel niet geheel en al op maar voorkomen is nu eenmaal beter dan genezen. De remschijven zelf waren nog steeds in absolute nieuwstaat; ook dat hebben we wel al anders geweten.
Het proper houden van de Street valt reuze mee: de motor laat zich gemakkelijk kuisen en alles ziet er na 10.000 kilometer nog even fris uit als op de eerste dag dat we met de test aanvingen. Gelukkig maar want wie in de regen rijdt of over vuile wegen zal moeten constateren dat de achterband van de Street -ook met het gemonteerde optionele achterspatbord- vol overgave het straatvuil op de rug van de rijder en de achterkant van de motor deponeert. Ja, een slank gelijnde motor hebben heeft niet alleen voordelen… De keerzijde van de medaille is dat een slanke motor met een laag gewicht minder benzine verbruikt dan zijn collega's die op geen kilootje zien. De Street laat -ondanks een sportieve rijstijl en veel stop en go werk- over de afgelegde 10.000 kilometer een gemiddeld brandstofverbruik van 4,9 liter per 100 kilometer zien. Een echt wel gunstige waarde als je beseft dat deze motor de kunst verstaat om je steeds weer te verleiden tot een speelse, sportieve rijstijl waarbij alles behalve zuinig met het gas wordt omgesprongen.
Concluderend kunnen we stellen dat Triumph -op de bovengenoemde twee minder belangrijke details na- met deze versie van de Street Triple een enorm interessante en aantrekkelijke motor heeft neergezet. Een motor die er in slaagt om steeds weer een glimlach op het gelaat van zijn berijder te toveren en dat alleen al is een niet te versmaden verdienste. Voor de schappelijke prijs van 8.640 euro (inclusief ABS) biedt het merk je met de Street ook een fantastisch sturende, veilige motor die het wat charisma en prestaties zonder moeite tegen heel wat grotere -en duurdere!- motoren kan opnemen. Dat is ook bij de andere fabrikanten natuurlijk niet onopgemerkt gebleven. Zowel Europese als Japanse motorbouwers hebben geprobeerd dezelfde weg in te slaan. Tot nog toe heeft de Street Triple echter -zelfs in zijn gewone versie- in geen enkele vergelijkingstest tegenover zijn concurrenten de duimen moeten leggen; het spreekwoord zegt niet voor niets "There is no substitute for the real thing".
