BMW R90S 1970
De gouden jaren '70. De Japanners zijn druk bezig met het veroveren van de Europese markt. Het lijkt erop dat ze daarin - ondanks het feit dat ze mekaar fel beconcurreren - gaan slagen. De Europese motorindustrie wijkt stilaan voor het gele geweld, maar koppig als de Duitsers zijn, gaat BMW in de tegenaanval. Tot ieders verrassing komen ze met een sportief getint wapen op de bres te staan. De R 90 S doet hoofden draaien.
Aan het begin van de jaren '70 is het zo dat BMW sinds jaren zo goed als niets heeft gedaan om zijn sportieve imago - dat ooit nadrukkelijk aanwezig was - te onderhouden. Het merk heeft zich de laatste jaren gericht op tourmotoren en dat heeft hen geen windeieren gelegd; het aantal politiekorpsen dan voor BMW-motoren heeft gekozen, wil niemand te eten geven, zo veel zijn het er wereldwijd. Met de komst van de Japanse motoren worden pure prestaties echter terug belangrijk en bij BMW aarzelt men niet om de handschoen op te nemen. De R 90 S doet zijn naam eer aan, de boxer krachtbron heeft een cilinderinhoud van 898 cc, levert 67 pk en geeft de motor een topsnelheid van om en bij de 200 kilometer per uur. De R 90 S is daarmee even krachtig en snel als de CB750 van Honda die op dat moment samen met de Z900 van Kawasaki zowat als maatstaf geldt. De cilinderkoppen bevatten niettemin niet meer dan twee kleppen, er is een onderliggende nokkenas gemonteerd en twee 38 millimeter Dell'Orto carburatoren met acceleratiepompen moeten voor het broodnodige "eten" zorgen. De motor maakt gebruik van een droge koppeling en een vijfbak om zijn vermogen via een cardan naar het achterwiel te brengen.
Ondanks zijn drooggewicht van 215 kilogram voelt de R 90 S op de baan zowel wendbaar als stabiel aan. De motor zorgt voor een duidelijke kantelneiging als het gas erop gaat en ook als je het gas afsluit, schudt hij eventjes met de kop. Het gas steeds eens streepje openhouden, was ook toen al een probaat middel hiertegen. Was het de eerste keer dat je met een BMW reed en had niemand je hiervan verwittigd, dan kwam dat kantelmoment als een bliksem uit een heldere hemel op je af; we kunnen erover meespreken ;-D De R 90 S is in een korte termijn tot een cultmotor geworden. Wie ermee reed, genoot aanzien onder het motorvolk, zoveel is zeker. Des te opvallender is het feit dat men de R 90 S slechts 3 jaar lang heeft geproduceerd. In die 3 jaar heeft men ook constant detailverbeteringen aangebracht. Niet dat die meteen nodig waren; 't lijkt er achteraf beschouwd veeleer op dat BMW met de R 90 S wilde weten hoever het boxerconcept hen kon voeren in deze moeilijke tijd. Esthetisch was de R 90 S, zoals zoveel BMW-motoren, echt wel een buitenbeentje. De sportief gevormde zadelpartij, de bikini-stroomlijn en niet in het minst de originele kleurenstelling van het plaatwerk maakte deze motor heel herkenbaar. Je kon hem in een oranje en een smoke versie kopen en velen hebben dat gedaan. In de 3 jaar dat de motor te koop was, werden er plusminus 17.500 exemplaren van aan de man gebracht. Voor een Europese motorfiets in de jaren '70 veelzeggende cijfers. Dit resultaat kwam ongetwijfeld mee tot stand door de wedstrijdsuccessen die de op de R 90 S gebaseerde racers behaalden. Privé-teams slaagden er namelijk in de twin tot opzienbarende prestaties te verleiden. In de eerste race voor het kersverse AMA Superbike kampioenschap, dat plaatsvond in Daytona, was het meteen raak. Steve McLaughlin en Pridemore reden beiden op een R 90 S gebaseerde racer naar de eerste en tweede plaats en hielden daarbij zowel Italiaanse als Japanse racemotoren achter zich. Reg Pridemore, nipt tweede geworden in Daytona, ging vervolgens in zowel Laguna Seca als te Riverside met de hoogste eer strijken en won daardoor de eerste AMA Superbike titel voor BMW in 1976.