Jawa 350 V4 fabrieksracer 1969
Van het bestaan van sommige motoren weet maar een klein deel van de motorbevolking af. Meestal komt dat omdat het betreffende model niet officieel in het land is ingevoerd en bijgevolg slechts met mondjesmaat aan de man werd gebracht. Het onvermijdelijke gevolg daarvan is dat die motoren uiterst zelden in het straatbeeld te zien zijn; iets wat verder in de hand wordt gewerkt door het feit dat de eigenaars hun zeldzaam beestje niet zelden koesteren met een liefde die aan het vertederende grenst. En ongelijk kan men ze niet geven, zeker niet als het object van hun affectie een GB500 betreft…
Ja, er staat wel degelijk GB en neen, dat is geen typefout; we gaan het hier niet over de populaire CB500 vier- of tweecilinders hebben. De GB500 kwam in 1989 op de markt als opvolger van de XBR500. Net als bij zijn voorganger maakt de GB500 gebruik van een ééncilinder viertakt als krachtbron. Zijn look was echter drastisch anders: Honda gaf aan de CB500 niet alleen de naam Tourist Throphy mee maar eveneens een uiterlijk dat ontegensprekelijk verwees naar dat van de racemotoren uit de jaren '60. Geef toe, het was zeker geen slecht idee want wie de klassieke, gave lijnen van de GB500 niet mooi vindt moet duidelijk meteen aan het werk om zijn smaak duchtig bij te schaven.
De Tourist Throphy, die oorspronkelijk ontwikkeld werd voor de Japanse markt als een 400cc, werd als 500 geëxporteerd naar Amerika, Europa en Australië. Buiten Japan, waar de motor een echt succes was, bleek de GB500 ondanks zijn stijlvol uiterlijk echter geen kaskraker te worden. Het feit dat de markt op dat moment vooral oog had voor motoren met veel cilinders, cc's en vermogen is daar waarschijnlijk de oorzaak van. Pikant detail: het was onder andere Honda die met zijn CB750 daarvoor het licht op groen had gezet. Ook hadden de motorminnende vrouwen in die tijd nog niet meteen het idee dat ze zelf achter het stuur konden gaan zitten; mocht dat wel het geval zijn geweest dan was de GB500 waarschijnlijk wel een andere –meer succesvolle- toekomst beschoren geweest. Nu moeten we leven met het feit dat de productie van deze schoonheid al in 1990 werd stopgezet.
En dat is jammer want technisch is de GB500 al even mooi als hij eruit ziet. De motor is een ééncilinder viertakt met een cilinderinhoud van 498 cc en een boring en slagverhouding van 92 x 75 millimeter. In de cilinderkop zitten 4 kleppen en de krachtbron brengt bij 7.500 toeren per minuut zijn maximum vermogen van 38 pk op de been. In de versnellingsbak zitten vijf verhoudingen en er is gebruik gemaakt van een natte, meerplaatse koppeling. Met een rijklaar gewicht van om en bij de 180 kilogram en een tankinhoud van 16,5 liter bedraagt de topsnelheid plusminus 165 kilometer per uur. Mogelijk nog belangrijker is het feit dat deze motor zowel een elektrische als een kickstarter bezit. Honda maakte dus de fout niet die Yamaha met zijn SR400 en SR500 maakte door die alleen van een kickstarter te voorzien. Begrijpe wie het begrijpen kan: juist die SR500 was jarenlang een succes en de SR400 vierde in 2008 zijn 30ste verjaardag en is in Japan nog steeds spiksplinternieuw te koop!!!!
Maar dat even geheel ter zijde. Stereo achtervering, een eenvoudige -al even klassiek ogende- telescopische voorvork (met balgen!), een enkele schijfrem voor- en een trommelrem achter; 't ziet er allemaal zeer conservatief uit en dat was ook de bedoeling. Door gespaakte 18 duims wielen te monteren, knap gevormd en slim gedecoreerd bodywork en een sportstuurtje benadrukte Honda zijn idee dat er voor een knappe, retro gestileerde motorfiets een koperspubliek te vinden was. Waarschijnlijk was dat voor het gros van de motorrijders buiten Japan eind de jaren '80 een te vooruitstrevend idee. Dat de kaarten ondertussen anders liggen staat vast; kijk maar eens naar het succes dat Triumph oogst met zijn Bonny's, zijn Truxton en zijn Scrambler…
