Honda Bol 'd Or CB1100F 1983
1983. Honda heeft de CB1100F uitgebracht en daarmee de kroon op zijn werk geplaatst wat betreft de Bol d'Or-serie. Die familie van motoren was gestart in '79 met de komst van de CB900F, welke een jaar later gevolgd werd door een 750cc-versie. Deze motoren werden zo goed onthaald - ze presteerden ook meteen uitstekend in diverse competities - dat er in 1981 maar liefst drie nieuwe modellen werden gelanceerd.
Zowel de 750 als de 900cc motoren werden nu leverbaar met een volle kuip om ook het sportieve toerpubliek ermee aan te kunnen spreken. De derde nieuwkomer was de CB1100R, een motor waarmee Honda rechtstreeks op het sportieve Superbike-publiek mikte. En daarna kwam het merk met de CB1100F - zowel in naakte als in gekuipte versie - op de proppen. De CB1100F was een motorfiets met een profiel dat ook de dag van vandaag nog goed wordt gesmaakt. Een grote, superkrachtige doch beschaafde krachtbron in een degelijk sturend rijwielgedeelte, dat niettemin toch voldoende comfort biedt om het ook als snelle, wendbare toermotor te kunnen gaan maken; er zijn heel wat hedendaagse motorfietsen die aan dezelfde beschrijving voldoen. In 1983 was dat concept echter nog niet zo wijd verspreid, onder andere Honda zou het echter snel geliefd maken bij het motorvolk.
De ervaring die Honda met zijn luchtgekoelde viercilinders had opgedaan, resulteerde in 1983 in de krachtbron die de CB1100F aandreef. De motor had met een boring en slagverhouding van 70 x 69 millimeter een cilinderinhoud van 1062cc. In de cilinderkop huisden niet alleen vier kleppen per verbrandingskamer, maar bovendien ook twee bovenliggende nokkenassen. 4 Keihin-carburateurs met een keeldoormeter van 33 millimeter moesten de dorstige laven, die daarvoor in ruil bij 8.500 toeren 110 pk naar buiten bracht. 1.000 krukasomwentelingen eerder was het maximum koppel van 98 Newtonmeter ter beschikking. Zowat een kwarteeuw geleden een heel respectabel vermogen voor een straatmotor, zoveel is zeker.
Begin de jaren '80 maakten de Japanners ook stilaan een begin van het verbeteren van het rijwielgedeelte. De lessen waren getrokken uit de speciale frames die kleinschalige Europese constructeurs voor de Japanse krachtbronnen hadden gemaakt in het verleden. De creaties van Martin, Egli, Rickman, Bakker et cetera hadden in Japan indruk gemaakt, zoveel was zeker. Geheel onversneden kwam de minimalistische op de racerij geënte rijwieltechniek echter niet in productie bij Honda (en ook niet bij de andere merken). De CB1100F woog dan ook droog niet minder dan 246 kilogram. Niettemin stuurde de vierpitter niet alleen strak maar vroeg ook relatief weinig input om van richting te veranderen. Met drie remschijven van 296 millimeter en tweezuigerremklauwen uitgerust remde de motor bovendien zeker niet onaardig.
De zitpositie, de kwaliteit van het zadel, de geringe trillingen en de koppelrijke maar desondanks gemakkelijk te bestieren krachtbron zorgden er samen met het echt wel sportieve uiterlijk voor dat de motor ontzag en bewondering afdwong waar hij zich vertoonde. Wie in die tijd met een CB1100F reed, was in de ogen van velen gefortuneerd en succesvol in zijn leven. Niemand had dan ook verwacht dat Honda de ingeslagen weg zo vroegtijdig zou verlaten.
Vanaf 1983 speelde Honda namelijk hoofdzakelijk de kaart van zijn nieuwe V-motoren uit en zou dat gedurende ettelijke jaren blijven doen, zijn viercilinder lijnmotoren - waaraan het merk zoveel van zijn succes te danken had - nauwelijks verder ontwikkelend. Maar ook daar is uiteindelijk een eind aan gekomen, met de komst van de moderne superbikes herontdekte Honda de vier-in-lijn. De in 1992 gelanceerde Fireblade had een viercilinder-in-lijn-motor en verwees de V4-technologie terug naar de achtergrond.