Honda NR500 1979 Fabrieksracer
Geloof het of niet, maar er is een tijd geweest dat Honda zich totaal afzijdig hield van het GP-wegracegebeuren. In grote lijnen leidden Yamaha, Suzuki, Kawasaki, MV Agusta en enkele kleinere Europese fabrikanten toen de dans. Toen in de tweede helft van de jaren '70 Big Red aankondigde een comeback te gaan maken, stond de motorpers er dan ook bol van. Terecht, want heel wat motorsportfanaten konden zich nog herinneren dat Honda zich daarvoor bepaald niet onverdienstelijk met wegracen had ingelaten.
6 wereldtitels in de 350cc klasse, 5 bij de kwartliters, 4 in de 125cc klasse en eentje bij de "borrelglaasjes" waren tot dan toe de lijst die Honda kon voorleggen. In de 500cc kwam het merk in de erelijst nog niet voor, maar daar zou nu wel verandering in komen als het aan Big Red lag. Dat de comeback naar de wereldtop beslist niet eenvoudig zou verlopen, kon iedere insider echter met zekerheid voorspellen. Honda had namelijk altijd viertakt wegracers gemaakt, terwijl nu, aan het eind van de jaren '70, de lichtere en meer performante tweetakt racers er heer en meester waren. Meer zelfs, slechts bij hoogste uitzondering zag - en hoorde - men nog een viertakt loeien tussen het knetterende tweetaktgeweld. Tweetakt of viertakt, dat was dan ook de vraag die de journalisten zich stelden bij de komst van de nieuwe Honda-racer. Honda had namelijk wat betreft straatmotoren nadrukkelijk voor de viertakt motor gekozen. Bleek naderhand dat deze hamvraag slechts klein bier was bij hetgeen er in werkelijkheid te gebeuren stond. Toen de details van de motor werden vrijgegeven, ontstond er terecht heel wat consternatie. Honda kondigde namelijk doodleuk aan dat hun nieuwe vloeistofgekoelde V4 ovale zuigers had, 8 drijfstangen en maar liefst 8 kleppen per cilinder bezat. Twee ontstekingskaarsen per cilinder moesten voor een goede verbranding zorgen. Had met beweerd dat men een Marsmannetje bereid had gevonden om de nieuwe racer te rijden, dan was de wereldwijde verbazing niet groter geweest. Honda speelde het spel met de media bovendien meesterlijk; druppelsgewijs gaf men details vrij en hield zo de motorpers en de gehele motorwereld op de toppen van zijn tenen.
De Honda waarom het allemaal draaide had de naam NR500 meegekregen. Die afkorting stond voor "New Racing" maar zou na verloop van tijd een andere betekenis krijgen, zowel in de wandelgangen als in de motorpers. Maar we lopen op de zaken vooruit; de NR was op alle gebieden technisch een waar pareltje, dat kon niemand ontkennen. De reden waarom Honda voor ovale zuigers had gekozen, kwam al snel aan het licht. Een en ander kwam voort uit de F.I.M.-regels. Die bepaalden dat een 500 racer maximaal 4 verbrandingskamers mocht bezitten. Om aan voldoende vermogen te komen, moest Honda echter een zo groot mogelijk klepoppervlak creëren en een zo optimaal mogelijke gashuishouding en dat kon - volgens de Honda technici - blijkbaar simpelweg niet met ronde zuigers. De oplossing die men bedacht was heel creatief; men maakte in feite een V8 en door het monteren van ovale zuigers en het paarsgewijs in elkaar laten lopen van de verbrandingskamers voldeed men toch aan het technisch reglement. In totaal had de motor 32 kleppen, 8 ontstekingskaarsen en draaide plusminus 20.000 toeren per minuut. Je moet er inderdaad maar opkomen...
Getuigde het bedenken van een dergelijke motorconfiguratie al van een mateloze creativiteit; om het blok te realiseren dienden tal van andere moeilijkheden overwonnen te worden. Onder andere maakt Honda gewag van problemen rond de zuigerveren en de drijfstangen, maar men kan zich indenken dat er heroïsche dagen beleefd werden bij het ontwikkelen van de krachtbron die - op de keper beschouwd - tot op de dag van vandaag met geen enkele andere in de motorwereld kan worden vergeleken. Het mateloos exotische motorblok werd in een al even futuristisch rijwielgedeelte geplaatst. Techneuten uit die tijd herinneren zich zeker nog de eerste beelden die door de pers werden geschoten in de pit... de motor scheen steeds langer te worden tijdens zijn demontage! Achteraf bleek dat de aluminium stroomlijn eveneens dienst deed als monocoque frame en het motorblok zelf een heel grote rol speelde in de stijfheid van het geheel.
De wielen van de NR500 waren ook al "niet normaal" te noemen. Honda maakte samengeklonken wielen voor zijn racer - later zouden die de naam Comstar krijgen - terwijl al de andere fabrikanten voor gegoten exemplaren kozen boven de traditioneel gespaakte exemplaren. Bovendien stond de NR500 op 16 duims wielen, hetgeen de bandenkeuze natuurlijk ook niet gemakkelijk maakte want zowat alles wat in die tijd op het circuit verscheen, stond op 18 duims velgen.
Het waren Mick Grant en Takazumi Katayama, twee enorm ervaren en gereputeerde piloten, die de NR500 tijdens de Britse GP van '79 zijn lang verwachtte debuut lieten maken. Mick kwam in de race niet verder dan de eerste bocht, zijn motor had tegen die tijd de achterband al onder de olie gezet. De NR500 van Katayama hield het welgeteld 7 ronden vol, om daarna met ontstekingsproblemen naar de kant te gaan. Ontstekingsproblemen werden in die tijd - net als nu de elektronische problemen - veelvuldig door iedereen gebruikt als excuus en dekmantel voor andere mankementen. Wat er uiteindelijk aan de hand was met de NR500 speelde echter geen rol; de toon was gezet waaronder het gesternte van de Honda NR500 zou verlopen.
Twee jaar lang heeft Honda geprobeerd om van de exclusieve constructie die de NR500 wel degelijk was een betrouwbare racer te maken. Alles aan de motor werd constant verbeterd in de hoop dat dat zou lukken, maar het succes bleef uit. De motor stond intussen op 18 duims wielen en had een buizenframe gekregen om zowel de wegligging als de bereikbaarheid van het blok te verbeteren, maar niets mocht baten. De vierpitter bleek even breekbaar als glas en haalde hoogst onregelmatig de finish in een race. De motorpers ging daardoor de NR500 anders noemen; de afkorting NR werd al vrij snel vertaald naar "Never Ready", en het had er veel van weg dat de pers het deze keer wel degelijk bij het rechte eind had. Terwijl de motoren van de rest van het veld steeds betrouwbaarder werden, bleef de NR500 tenslotte voor hun ogen met de regelmaat van de klok stuk gaan.
Desondanks behaalde Freddy Spencer met de NR500 de 5e plaats in de Britse GP van 1981 en finishte Katayama ermee in hetzelfde jaar als 13e in de Australische GP. Een prestatie in mineur, zo kan men dit palmares noemen. De laatste versie van de NR500 was op technisch vlak echter zonder twijfel veelbelovend. Honda claimt dat de laatste NR500-krachtbron 130 pk leverde bij 19.500 toeren per minuut, hetgeen nu nog altijd astronomische waarden zijn. Het volgende jaar viel voor de NR500 echter het doek; het viertakt project werd afgeblazen in het voordeel van een tweetakt Honda racer die meteen succesvol bleek. De NSR500 waarmee Honda in 1982 naar buiten kwam, zou eerst als driecilinder en later als viercilinder gedurende jaren enorm succesvol blijken.
Terugkijkend op het NR500-project kan men stellen dat Honda enorm veel nieuwe technieken in één motorfiets had gestopt en dat daar waarschijnlijk de oorzaak ligt van het op sportief vlak mislukken van het project. Teveel nieuwe denkpistes en technieken samen introduceren is altijd desastreus, dat heeft de geschiedenis ondertussen de constructeurs wel geleerd. Het project met de ovale zuigers werd echter niet zonder meer in de kast gelegd. In 1992 commercialiseerde Honda de iconische NR750, compleet met V4 krachtbron, ovale zuigers, acht kleppen en twee ontstekingskaarsen per cilinder. Plusminus 125pk leverde die motor af bij 15.000 toeren per minuut. In die tijd een ongehoord hoog vermogen voor een driekwart liter. Ook optisch was de NR750 ronduit een pareltje. Een exemplaar ervan staat naar alle waarschijnlijkheid nog altijd in het Autoworld museum in het Brusselse Jubelpark, wie zin heeft kan deze motor dus gaan bekijken. Tal van andere Honda-motoren dragen echter bij nader inzien de erfenis van de voor de NR500 ontwikkelde technologie. De inspanningen van destijds zijn dus niet voor niets gebleken. De VFR750, de VFR800, de RC30, de RC45 en ook de spiksplinternieuwe VFR1200F zouden er wellicht niet gekomen zijn, was Honda in de jaren '70 niet zo dapper geweest om met een geheel nieuwe, futuristische constructie op de proppen te komen. Ook de befaamde Comstar wielen - waarvan Honda er ooit in carbon uitvoerde! - zouden we nooit gekend hebben. Des te meer is het enorm jammer dat dergelijke heroïsche projecten de dag van vandaag niet meer gerealiseerd worden. Is een ver doorgedreven financiële nuchterheid daar de oorzaak van of mist men de dag van vandaag wat daarvoor volgens Yoshimura bovenop nog nodig is? De man, die de NR500-krachtbron vorm gaf, beschreef de denkwijze van toen namelijk als "To create anything, you must put your heart and soul to it"... Maar misschien hebben we het mis en mogen we in die betrekkelijke technische rust die er de jongste jaren heerst een kentering verwachten. Als de motorfietsindustrie eindelijk eens werk gaat maken van motoren die op alternatieve brandstoffen lopen, zullen waarschijnlijk terug echt innovatieve technieken het licht zien. Ja, ook op dat vlak kan een mens alleen maar blijven hopen!
