Kawasaki KR350 1978 fabrieksracer
Iedereen heeft zo zijn dromen. De onze was al een tijdje om een mooi exemplaar van de legendarische KR tandem twin racers voor de lens te krijgen. Na een zoektocht die een dik decennium duurde, is het ons dan toch eindelijk gelukt. Op de 2010 editie van de Bikers' Classics lukte het ons om een puntgave KR350 te strikken, iets wat mogelijk werd gemaakt door de medewerking van de organisatoren en de eigenaar van de motor; de Italiaan Flavio Frighi die een hele verzameling historische Kawasaki-racers bezit.
Mocht Yamaha in de jaren '60, '70 en '80 geen productieracers hebben aangeboden, dan had de wegracerij er wellicht heel anders uitgezien. Aan het eind van de jaren '70 en het begin van de jaren '80 was het echter een ander merk dat zowel in de 350cc als in de kwartliterklasse voor sensatie zorgde. De Kawasaki KR250 en KR350 racers gingen tussen '78 en '82 met maar liefst 8 van de in totaal 10 verreden wereldtitels in die klassen lopen. En dat terwijl de concurrentie in deze klassen op dat moment gloeiend heet was…
't Waren Kork Ballington en Toni Mang die met hun groene fabrieksracers de rest van het rennersveld met de regelmaat van de klok het nakijken gaven. Hun motoren waren in tegenstelling tot wat tot dan toe gebruikelijk was tandem twins. De twee cilinders stonden dus achter elkaar in de rijrichting opgesteld, een configuratie waarin Kawasaki enkel door Rotax gevolgd zou worden. Opmerkelijk, want tenslotte was deze constructie gedurende enkele jaren niet minder dan heer en meester in beide raceklassen. De tandemconfiguratie bracht met zich mee dat de motor – en dus ook de gehele motorfiets – erg smal kon gehouden worden. De 250 en 350cc Kawasaki's waren dan ook nauwelijks breder dan de vlijmscherp gelijnde 125cc tweecilinder tweetakt racers die toen het mooie weer in de GP's maakten. Een belangrijk voordeel voor een wegracer, want bij hoge snelheden wordt de luchtweerstand een heel bepalende factor die het verschil kan maken tussen winnen en verliezen.
De Kawasaki-krachtbronnen van de KR250 en KR350 racers maken gebruik van een roterend inlaatsysteem. De cilinders zijn in één gietstuk samengevat, evenals de cilinderkop. Dit ontwerp heeft als voordeel tegenover twee aparte elementen dat het gewicht lager is en het koelsysteem relatief eenvoudig kan gehouden worden. Het feit dat, indien één van de twee cilinders of verbrandingskamers beschadigd wordt, het onderdeel integraal moet vervangen worden, speelde destijds geen rol. Het ging om fabrieksracers en in tegenstelling tot productieracers speelde de onderhoudskost een ondergeschikte rol tegenover de prestaties.
De vloeistofkoeling maakt gebruik van een pomp die aan de rechterkant van de motor vanaf de krukas van de tweede cilinder wordt aangedreven. Aan dezelfde kant maar dan op de tap van de voorste krukas zit de elektronische ontsteking. Ook aan de rechterzijde van de motor zit de droge koppeling. Schakelen kan zowel vanaf links als vanaf rechts, de bedieningsas komt langs beide zijden uit het carter tevoorschijn. De uitlaatpoort van de voorste cilinder wijst naar voor, die van de achterste cilinder wijst naar achteren. Interessant detail: bij de eerste 250cc exemplaren stond de ontsteking op 180 graden, met andere woorden de motor draaide toen met hetzelfde ontstekingsinterval als de traditionele tweecilinder twins. Dat veroorzaakte enorme trillingen, waardoor de betrouwbaarheid zo goed als zoek was. Bij de latere modellen werden de zuigers in identiek gelijke stand gezet en draaiden de krukassen naar elkaar toe. Daardoor kwam het dat de latere 250 en 350cc tandem twins klonken als een éénpitter en slechts weinig trillingen produceerden. Betrouwbaar waren deze motoren zeker, de KR-racers zag je in die tijd maar hoogst zelden met mechanische problemen naar de kant gaan.
Constructief zijn de kwartliter en de 350cc krachtbronnen op enkele details na zo goed als identiek. De 350cc motor waarmee Mang wereldkampioen werd, zal waarschijnlijk zo'n 80 pk hebben afgegeven bij ongeveer 12.000 toeren per minuut. De boring en slagverhouding is 64 x 54,4 millimeter en dus oerklassiek wat betreft afmetingen. De eenvoud van de layout van de motor maakt dat hij snel herbouwd kan worden. Mensen die het kunnen weten beweren dat een ingewijde op een half uur een tandem twin compleet kan demonteren, van nieuwe onderdelen voorzien en terug monteren. We zien het de monteurs van de huidige racemotoren niet op die tijd doen…?!
Daarbij komt nog dat de krachtbron in een heel korte tijd uit het frame kan gehaald worden en terug gemonteerd. Als we de beelden bekijken, zien we meteen waarom: de twin zit nagenoeg geheel open en bloot in zijn buizenframe, terwijl de bereikbaarheid van de carburateurs, de koppeling, de ontsteking en de uitlaten optimaal is. Er is dan ook volop ruimte om die te behandelen als dat noodzakelijk is. Voor het cilinderpaar en de cilinderkop geldt hetzelfde; we maken ons sterk dat zelfs een zuiger vervangen mogelijk is zonder het blok uit het frame te bouwen. Dat frame is opgetrokken uit hoogwaardige stalen buizen die in een dubbele wiegframeconstructie zijn samengelast. De voorvork is een traditioneel exemplaar dat - geheel volgens de mode in die tijd - van een antiduiksysteem is voorzien. Achteraan is een aluminium achtervork gebruikt met een pro-link veersysteem en monoshock demper. Enkel de eerste modellen, gemaakt in 1975, hadden stereovering. Schijfremmen rondom - twee vooraan - zorgen voor de remkracht van de droog 104 kilogram wegende 350cc racer; de kwartliter bracht destijds welgeteld één kilogram minder op de weegschaal.
De KR350 en KR250 waren dan wel heel succesvol gebleken, ze zijn destijds heel abrupt aan het eind van hun actieve loopbaan in de racerij gekomen. Nadat Anton Mang in 1982 de laatste 350cc titel met de KR350 voor Kawasaki had gewonnen trok het merk zich terug uit de tweetakt wegracerij. Officieel gebeurde dat omdat de viertakt racerij voorrang kreeg en men zich daar wilde op focussen. Een gok die trouwens succesvol uitpakte, want Kawasaki presteerde daarna sterk in zowel de endurance als de andere door viertakt motoren gedomineerde raceklassen.
En wat gebeurde er met de KR-motoren? Ze raakten in de vergetelheid. Heel wat medewerkers van Kawasaki kennen ze zelfs niet meer bij naam, laat staan dat ze weten wat een kans het merk destijds op commercieel vlak heeft laten liggen. De racesuccessen van de KR350 en KR250 motoren zijn namelijk door het merk maar schoorvoetend geëxploiteerd. Meer dan een sterk verwaterde straatversie van de KR250 is er niet in de handel gebracht en dan nog was die bijlange niet op elke markt verkrijgbaar. Met name in Belgenland werd de KR250 straatmotor met tandem twin nooit officieel geïmporteerd. Met de KR1, die pas in 1988 het levenslicht zag, is het gelukkig anders gelopen, maar die had geen tandem twin en stamde dus ook niet rechtstreeks af van die succesvolle KR250 en KR350-motoren…
