Kawasaki KR500 1980 fabrieksracer
1980. Kawasaki komt na een periode van afwezigheid terug op de deelnemerslijst van de GP500 voor. De rijder is de in 1951 geboren succesvolle Zuid Afrikaan Kork Ballington die in '78 en '79 zowel de 250 als de 350cc titel voor Kawasaki had veroverd voor onder andere een vloot van Yamaha productie- en fabrieksracers. De motor waarmee Kork in de 500cc klasse aantrad was echter alles behalve een oude bekende.
Was Kawasaki voorheen in zowel de 500 als de 750cc klasse actief geweest met zuigergestuurde driecilinder lijnmotoren, de '80 KR500 was een heuse vier square four die gebruik maakte van roterende inlaten. Suzuki was in die tijd met een gelijkaardige constructie actief en ook Yamaha zou in '81 met een vergelijkbare motorconstructie uitpakken.
Over het interieur van deze unieke fabrieksracer is niet veel bekend. Naast hetgeen de beelden verraden – vier aparte cilinders, vier Mikuni carburatoren, vloeistofkoeling en een droge koppeling - is enkel geweten dat in de aluminium carters in het tweede levensjaar van de motor zouden vervangen worden door magnesium exemplaren. Dat de motor krachtig genoeg was bleek in de praktijk, Ballington eindigde met deze gloednieuwe constructie – die enkel en alleen door hem bereden werd – 12de in de eindstand van het eerste jaar waarin de motor in de baan kwam.
Het rijwielgedeelte van de KR500 had al van bij de eerste verschijning van de motor naam gemaakt. Terwijl zowat iedereen volop bezig was met het perfectioneren van buizenframes – de eerste aluminium buizenframes staken in die tijd de kop op – kwam Kawasaki doodleuk met een monocoque aluminium frame op de proppen. Simplistisch uitgelegd ging het om een aluminium brandstoftank waaraan zowel het balhoofd als de achtervorklagering als de motorsteunen waren gelast of vastgevezen. Rijtechnisch voldeed het geheel alvast vanaf de eerste meters want Kork werd op de baan nooit in verlegenheid gebracht door dat experimentele rijwielgedeelte. Iets wat opmerkelijk mag worden genoemd want dat niet alle experimenten op dat vlak succesvol zijn hebben zelfs de grootste merken moeten constateren. Denk maar aan de Honda NR500, de eerste aluminium frames die Yamaha voor zijn OW48 racer ontwikkelde en de dito kaders die Suzuki voor zijn eerste GSX-R750 ontwierp.
Een opvallend detail aan het rijwielgedeelte was ook dat de voorvork van een mechanisch antiduik systeem was voorzien. Begin de jaren '80 werd er veel geexperimenteerd met de bedoeling het in de vering duiken van de motor tegen te gaan tijdens hard remmen op het voorwiel. Het systeem dat Kawasaki op de KR500 toepaste was een schitterend voorbeeld van hoe men dat duiken simpelweg kon oplossen zonder daarvoor een beenharde ingaande demping te gebruiken. De remklauwen werden gewoon op twee armen gemonteerd die om de as van het voorwiel konden roteren. Die armen werden op hun beurt afgesteunt via stangen op het onderste balhoofd. Hoe harder er werd geremd hoe meer steun het systeem aan de voorvork verleende. 't Was zo simpel als bonjour maar het werkte wel. Ondergetekende heeft er nog mee op een van een AP frame voorziene Casal 80 mee gereden.
De achtervering was een monoshock exemplaar. Het veerbeen was extreem laag geplaatst en voorzien van een van koelribben voorziene body. Blijkbaar stelde er men dan al prijs op de temperatuur van de demper zo constant mogelijk te houden teneinde de werking van het veerelement zo voorspelbaar mogelijk te maken. Op gebied van bekleding was de KR500 ook al een unicum. Het ruim bemeten voorspatbord was uniek in die tijd terwijl de langgerekte zadelpartij dan weer typisch was voor dat tijdperk.
De technische interessante KR500 was echter een kort en eenzaam leven beschoren. Op de baan was hij altijd alleen, er werd nooit een tweede exemplaar aan een andere piloot ter beschikking gesteld en wellicht daardoor ging het ontwikkelingswerk te traag vooruit om een vuist te kunnen maken naar de concurrentie. Toch was dit project allesbehalve teleustellend. Reeds in 1981, het tweede jaar dat de motor ingezet werd, haalde Kork ermee verscheidene podiumplaatsen en eindigde hij 8ste in de eindstand. In 1982 finishte de combinatie 9de in de eindstand maar het mocht niet baten. Aan het eind van dat seizoen stopte Kawasaki met de GP500 racerij. Wie weet hoe succesvol deze motor kon geweest zijn was hij als productieracer aangeboden. 't Feit is, in 1983 stond er geen Kawasaki aan de start van het GP500 gebeuren, hetgeen een duidelijke een verarming betekende voor deze destijds o zo populaire raceklasse.
De KR500 verdween vanaf toen van het toneel, om pas jaren later terug op te duiken. Het eerste exemplaar dat we wisten te lokaliseren was tentoongesteld in het Sammy Miller Museum in Engeland, maar in 2010 mochten we de beelden maken die in dit artikel getoond worden. Ze werden gemaakt tijdens de Biker's Classics te Francorchamps met de hulp van de organisatoren én de Flavio Frighi, de eigenaar van deze mateloos exclusieve motor. Flavio, Italiaan van geboorte maar een ware fan van Kawasaki racemotoren, heeft een hele verzameling van die gifgroene racers. Neen, geld maakt niet gelukkig, maar 't helpt je wel om je tijd aan iets interessants te kunnen besteden ;-D