Bouw zelf je klassieke racer
Oldtimer races; ze worden steeds maar drukker bezocht de laatste jaren. Het mag dan ook geen wonder heten dat de interesse van het motorvolk voor oldtimer racemotoren groeit met de dag en dat het aantal oude racemotoren dat ergens "vergeten" in één of ander schuurtje op een nieuw leven staat te wachten met de dag kleiner wordt. De prijzen zijn dan ook navenant gestegen, schaarste drijft de prijzen op; er zijn zelfs gespecialiseerde bedrijven die zich enkel en alleen bezig houden met het verhandelen van oldtimer racemotoren en onderdelen; kan je nagaan hoeveel er de laatste jaren is veranderd…
Het gevolg daarvan is dat er in de pits steeds meer "replica" racers opduiken die -gebaseerd op het voorbeeld van het "echte spul"- recentelijk zijn gebouwd. Op zich een heel natuurlijke evolutie en zelfs een authentieke traditie, want vroeger waren de meeste racers ook gebaseerd op gewone straatmotoren. Mannen als Barry Sheen, Phil Read en ook onze eigen vaderlandse racehelden zoals Chris Baert en dergelijke hebben allemaal op zulke racemotoren gereden. Niet zelden werd er zelfs door de piloten zelf driftig gesleuteld om niet alleen de zaak draaiende te houden maar ook om de racer te bouwen beginnende van een doodgewone straatmotor.
De vergelijking met de huidige Supersport en Superbike klasse dringt zich een beetje op, met dat verschil dat er vroeger heel wat minder centen mee gemoeid waren en dat er ook veel minder snel spul kant en klaar te koop was. De aanpassingen waren –in vergelijking met nu- dan ook veeleer basic en de vakkennis van de tuner was veel belangrijker dan het budget dat hij ter beschikking had. En laat nu juist die kennis zowat gemeen goed geworden zijn onder de technische geïnteresseerde, ervaren motorrijders…
Terwijl enkele jaren geleden nog de straatmotoren uit de jaren '60, '70 en '80 nauwelijks de prijs van hun gewicht in schroot waard waren bestaat er nu een levendige interesse in deze klassiekers. En dat niet alleen om ze in hun originele staat te restaureren maar ook om ze als basis te gebruiken voor een oldtimer- of klassieker racer. Iets wat in sommige gevallen –verrassend genoeg op het eerste gezicht- veel minder kost dan ze terug in hun originele staat brengen. Bovendien is het technisch echt niet aartsmoeilijk om eigenhandig een mooie racer te bouwen; met wat gezond verstand, een minimum aan gereedschap, wat goede wil en een flinke scheut vrije tijd komt men al een heel eind ver. Wie nu verder leest willen we echter waarschuwen; je zou de eerste niet zijn die door de microbe gebeten wordt en er een nieuwe hobby aan overhoudt na het lezen van een dergelijk artikel…
Heb je toevallig geen oude motor in de schuur staan dan zal je er eentje moeten kopen. Welke het wordt hangt natuurlijk af van je eigen smaak en inzichten, ja, misschien kies je wel op basis van een vleugje nostalgie voor juist die motor waarmee je je eerste stappen in je motorcarrière hebt gezet. Wil je -en kan je- van een blank tekenbord vertrekken dan is het zeker de moeite om eerst eens een aantal dingen op een rijtje te zetten vooraleer je tot een aankoop overgaat of zelfs nog maar op zoek gaat wat de markt te bieden heeft. Het motto "bezint eer je begint", is ook hier echt wel een aanrader…
Een budget vooropstellen van wat dit project je in totaal mag kosten is zeker geen slecht idee. Een dergelijk project kan –als je niet op de kleintjes let- namelijk gemakkelijk heel duur uitvallen. Weet dat de aankoopsom van de basismotor slechts het begin is van een constante stroom van centen naar alle kanten. Als je het "goed" wilt doen zal er namelijk voor heel wat zaken centen op tafel moeten komen; soms gaat het om echt kleine bedragen maar ook gepeperde rekeningen zitten eraan te komen (banden bijvoorbeeld!). Hoeveel het allemaal zal kosten hangt af van heel wat factoren en niet in het minst van het type motor waarvoor je kiest.
Even je licht opsteken of er nog gemakkelijk onderdelen te vinden zijn voor de motor van je keuze -voor je die koopt- is geen slecht idee. Navraag doen bij de dealer is de eerste stap die je daarbij best zet; je zal in sommige gevallen verbaasd staan van wat er nog allemaal via je dealer verkrijgbaar is aan originele onderdelen. Valt dat tegen dan kan je andere kanalen proberen. Het internet, oldtimerbeurzen en races zijn daarvoor de aangewezen plaatsen. Van sommige motoren zijn de onderdelen echt wel heel schaars geworden; ze kosten dan ook -als je ze al vind- een stevige duit en nemen grote happen uit het budget.
Grasduinend door magazines en surfend op het internet zal je zeker ideeën opdoen hoe je motor er uit moet gaan zien. Niet zelden kom je daarbij prachtige wetenswaardigheden tegen; zo lazen we onlangs dat de 320 millimeter remschijven van een oude FZR1000 meteen passen op de naven van een RD250/350… hebben we uitgeprobeerd en het klopt, wie had dat gedacht?! Eenmaal het beeld van je toekomstige racer in het achterhoofd en een duidelijk plan uitgewerkt kan je op zoek gaan naar je motor. Oldtimerbeurzen, het internet, magazines, kranten, rondvragen… alle middelen zijn goed om het exemplaar dat jij verkiest op het spoor te komen. Eenmaal dat gebeurd is ga je de motor van dichtbij bekijken, keuren, de voor- en de nadelen van het exemplaar tegen elkaar afwegen. Op dat punt is er geen verschil met het kopen van een meer recente tweedehandse motor. Ben je van plan om ooit met je klassieker de baan op te gaan, overtuig je er dan van dat de motor de juiste papieren heeft - inschrijvingsbewijs én gelijkvormigheidsattest!-zo niet loop je de kans dat plan nooit te kunnen realiseren. Ben je op gebied van techniek niet zeker van je zaak neem dan een vriend mee die genoeg met de materie vertrouwd is; met twee weet je altijd meer dan alleen…
Je hebt de motor van je dromen gekocht, hij staat thuis… je kan eindelijk beginnen om er een racer van weleer van te bouwen. Dat is echt niet zo moeilijk als je maar weet waar te beginnen. En beginnen doe je niet met de slijpschijf of de ijzerzaag maar met je hersencellen; tenminste als je een serieuze poging wilt doen om aan dit project plezier te beleven. Maak je eerst en vooral de vergelijking tussen een racemotor en een straatmotor dan merk je enkele fundamentele verschillen op; een racer weegt lichter, remt beter, stuurt scherper en levert meer vermogen. Als je deze regels in gedachten houdt ben je al een eind ver bij de ontwikkeling van je racemachine.
Een lichtere motor remt beter, accelereert harder en stuurt sneller; het is dus meteen duidelijk dat de standaard motor meteen een pak gewicht moet gaan verliezen. Om de motor lichter te maken gebruikte men ook vroeger al een beproefd recept: men gooide er simpelweg alles af wat niet strikt nodig was voor het rijden op een circuit. Doe je dat –zelfs zonder de overtollige zaken weg te zagen of af te slijpen- dan zal je zien dat de bereikte gewichtsbesparing werkelijk aanzienlijk is. Stalen spatborden, lichten, loodzware middenbokken en zijstandaarden, duovoetsteunen, het zadel… pak dat allemaal samen en je spreekt meteen over ettelijke kilo's gewicht dat je kunt winnen. Indien je van plan bent ook een race uitlaatsysteem te monteren dan kan je bovendien ook het standaard uitlaatsysteem ter zijde leggen en dat weegt alleen al –zeker bij de al wat oudere motoren- zowat een ton.
De motor staat nu zowat in zijn blootje. Enkel de tank zit nog op het rijwielgedeelte dat verder van alle niet noodzakelijk geachte bodywork is ontdaan. Nu is de tijd gekomen om na te gaan of die brandstoftank een nieuwe carrière tegemoet zal gaan. Ga op de motor zitten –ja, op de framebuizen waarop eens het zadel stond- en reik naar de plaats waar de stuurhelften zullen komen te zitten. Voelt die afstand comfortabel aan en lijkt de vorm van de tank je wel wat dan kan je de tank goedkeuren voor racegebruik. Is dat niet het geval dan wordt ook de tank bedankt voor zijn diensten en resoluut opzij gelegd. De stapel onderdelen die afgekeurd zijn voor de dienst is intussen niet onaanzienlijk geworden als je van een complete motorfiets bent vertrokken. Heeft je klassieker enkel nog een toekomst in de racerij dan kan die berg onderdelen voor centjes zorgen die je nodig zal hebben om je racer op te bouwen. Wat de één niet meer kan gebruiken is de andere namelijk naar op zoek dus die handel te koop zetten is zeker geen nutteloze bezigheid. Terwijl je dan toch in "de business" zit van de motoronderdelen kan je evengoed je lijstje maken van wat je allemaal nodig hebt om met de opbouw van je racer te beginnen. Als je echt nauwgezet bezig bent heb je dat touwens al lang gedaan voor je de motor kocht…
Zaken die altijd op die verlanglijst voorkomen zijn natuurlijk stuurhelften, een racezitje, stalen remleidingen, nieuwe remblokken en last but not least nieuwe banden. Indien de voorvork goedgekeurd is voor de dienst is het geen gek idee om meteen ook maar een setje balhoofdlagers en vorkdichtingen op de lijst te zetten en als ook de achterbrug een blijvertje is dan voeg je daar meteen ook een lagersetje voor de achterbrug aan toe. Nieuwe wiellagers mogen ook niet ontbreken want anders stuurt je racer waarschijnlijk voor geen meter. Als het veersysteem achteraan niet lekt of duidelijke sporen van slijtage vertoont kan je dat eventueel voorlopig goedkeuren; het zal pas bij de eerste testritten definitief blijken of die achtervering al dan niet voldoet aan je eisen.
Vooropgesteld dat de standaard brandstoftank in het project zal blijven voorkomen monteren we nu het racezitje. Dat is meestal van glasvezel en kan gekocht worden via de gebruikelijke kanalen (het internet, magazines, oldtimerbeurzen en races, vrienden, dealers…). Aluminium exemplaren bestaan ook, maar die zijn zowel iets duurder als duurzamer uitgevoerd. Zorg ervoor dat het zitje stevig op de motor komt vast te zitten en de "zitkuil" lang genoeg is om je lichaam vrijelijk over de motor te laten bewegen. Van je kruis een knelpunt maken als je op de motor zit is echt geen aanrader, ook al vergt een betere montage misschien wel meer werk en/of het maken van enkele aangepaste bevestigingspunten. Monteer je daarna het stuur dan kan je vervolgens overgaan tot de montage van de voetsteunen. Voetsteunen dienen zodanig geplaatst te worden dat je –met je racepak aan!- gemakkelijk in de racehouding op de motor kunt gaan zitten. En dat niet voor enkele seconden maar voor langere tijd; een circuitsessie duurt gemakkelijk meer dan een half uur dus hou daar rekening mee. "Droogzitten" voor een tijdje klinkt misschien lullig maar is dat zeker niet; zo kom je onder andere te weten of het leder van je pak achter je knieën de bloedsomloop niet afknelt. Ga ook na of je gemakkelijk kunt schakelen en remmen want zo niet moet er een andere plaats worden gezocht. Eén en ander zal zichzelf uitwijzen maar hou vooral altijd voor ogen dat voetsteunen in de eerste plaats veilig moeten zijn en dus genoeg steun moeten bieden onder alle denkbare omstandigheden. Een prachtig schakelsetje is echt niets waard -en zelfs levensgevaarlijk!- als het niet aan de bovenstaande voorwaarden voldoet. De motor heeft nu een zadel, een brandstoftank, een stuur, voetsteunen… maar loopt natuurlijk nog niet. En dat moet ook niet want nu gaan we voor een goed uitlaatsysteem zorgen. Wie al met oudere motoren heeft gereden weet uit ervaring dat de grondspeling veelal aan de krappe kant is en beperkt wordt door niet alleen de middenbok en de zijstandaard (die zijn we gelukkig nu al kwijt!) maar mogelijks ook door het uitlaatsysteem. Zeker bij het rijden op een omloop is een gebrek aan grondspeling niet alleen frustrerend maar ook gevaarlijk, dus is het eerste wat we doen nagaan of het originele uitlaatsysteem wel in ons nieuwe plaatje past. Bij heel wat motoren is er gelukkig op dat punt niet echt een probleem en kan de voorbocht –of voorbochten bij een multicilinder- behouden blijven. Bij een viertakt hebben we dan alleen nog maar een lichte demper op de juiste plaats vast te maken; gaat het om een tweetakt dan dienen er –om meer vermogen te maken- expansie uitlaatpijpen gemaakt te worden. Dat laatste is een werk van lange duur dat niet aan iedereen gegeven is dus gaan we dat niet in dit artikel bespreken. De beste raad die we aan de beginnende tweetaktracers kunnen geven is te proberen om een setje op de kop te tikken; voor de meeste klassiekers is dat echt geen onoverkomelijk probleem.
Een lichte uitlaatdemper monteren; 't is meestal gemakkelijker gezegd dan gedaan. Bijna altijd is de uitlaatbocht te kort om er meteen een demper op vast te zetten, laat staan dat die demper op een aanvaardbare plaats zou komen te zitten. Buisstukken die een verbinding vormen tussen de bocht(en) en de demper kunnen natuurlijk gemaakt worden met huis- tuin- en keukenvlijt maar zijn ook realiseerbaar –en meestal sneller en véél gemakkelijker- met de hulp van een uitlaatcenter voor auto's. Een goed uitgerust uitlaatcenter heeft namelijk zowel de buizen als het gereedschap in huis om een passende buis voor jou te maken. Ter plaatse gaan met je motor en er bij blijven als het stuk gemaakt wordt vermijdt onaangename verrassingen want natuurlijk weet alleen jij waar alles moet komen te zitten. Een alternatief is het nodige te laten maken bij een gespecialiseerd bedrijf, maar of dat in het kader van je budget nog past zal je zelf moeten uitmaken. Kies in alle geval voor een uitlaatdemper die die naam waardig is; een moderne demper met een decibelkiller monteren is echt geen slecht idee, zeker nu die klassieke megafoonvormen terug in de mode zijn en er op veel omlopen eisen worden gesteld op gebied van geproduceerde decibels.
Heb je ervoor gekozen om een stroomlijn te monteren dan is daarvoor nu het moment gekomen. De vorm van de stroomlijnsteunen kijk je af van oldtimerracers die je in de pit van nabij hebt onderzocht. Maak die steunen uit degelijk materiaal en op een solide manier want een stroomlijn krijgt heel wat druk te verwerken en kan onderweg maar beter niet loskomen. Nadat het geheel is geïnstalleerd –wat gemakkelijk enkele uurtjes in beslag kan nemen- ga je na of alle bedieningsorganen vrij kunnen bewegen. Er dient minstens 20 millimeter speling te zijn tussen alle onderdelen en de kuip. Vergeet ook niet de stuuruitslag uit te proberen met je handen op het stuur; je zou echt de eerste niet zijn die met zijn handen klem kwam te zitten tussen het stuur en de stroomlijn. Vergeet ook zeker niet om erop te letten dat de remhendel genoeg afstand houdt van de stroomlijn; een voorrem die ongewild in actie treedt is echt geen lachertje om op te anticiperen.
Als het goed is staat de motor nu ogenschijnlijk klaar om zijn eerste klappen te geven. Heb je de motor aan het lopen gekregen –verse olie geven is het minste wat je voor de motor kunt doen- dan kan je nu een kort testritje maken om te zien of de zithouding je wel bevalt; let echter op tijdens dat testritje want de banden zijn waarschijnlijk niet meer dan velgbeschermers, de goede werking van de remmen is ook niet bepaald gegarandeerd en of alles wel goed vast zit is bij een eerste bouwproject ook niet meteen zeker… Voelt alles goed aan dan is nu de tijd gekomen om echt aan het werk te gaan. De motor wordt zorgvuldig –op het motorblok na- in grote delen opgedeeld. Het bodywork gaat eraf, de wielen worden uit de motor verwijderd evenals de voorvork, de achtervork en de remsystemen. De wielen worden nagezien op rechtheid; gespaakte wielen worden indien nodig van nieuwe spaken voorzien, iets wat een specialistenwerkje is en je dus beter aan een vakmak overlaat. Die zal ook voor de juiste spanning van de spaken zorgen waardoor de wielen meteen strak genoeg zullen zijn om scherp stuurwerk mogelijk te maken. De montage van de nieuwe wiellagers is nu ook aan de orde van de dag, evenals het leggen van de nieuwe bandenset.
Ook remmen hebben niet het eeuwige leven; zie remschijven na op hun vlakheid en hun dikte en vervang ze indien er twijfel over hun degelijkheid bestaat. Tweedehands exemplaren in goede staat kunnen volstaan maar voor een redelijke prijs koop je nieuwe remschijven. Met een beetje handigheid kan je ook grotere remschijven monteren waardoor je meer remkracht verkrijgt. Ben je geen doorwinterde sleutelaar dan begin je daar best niet aan want één en ander vraagt wel de nodige expertise om de zaak veilig te houden. Bij sommige oudere motoren –voornamelijk bij Japanners- hoeft dat ook helemaal niet. Die zijn namelijk niet zelden van huis uit voorzien om een tweede remschijf en remklauw te kunnen monteren. Remklauwen demonteren, reinigen en nazien hoort natuurlijk ook bij het op orde zetten van het rempakket en indien er van trommelremmen gebruik is gemaakt dan moeten ook die nauwkeurig onder de loep worden genomen. Bij twijfel ga je er zonder fout mee naar de dealer; remmen zijn te belangrijk om slordig mee om te gaan…
De vorkbenen uit de balhoofdplaten halen kan een ietwat handige doe-het-zelver echter zonder problemen. Eenmaal de vorkbenen gedemonteerd zijn haal je ze voorzichtig uit elkaar en voorzie je ze van nieuwe dichtingen. Vergeet de staat van de loopvlakken van de binnenbenen niet na te gaan want als die beschadigd zijn dan zal de voorvork ook met nieuwe dichtingen altijd weer gaan lekken. Meet ook de lengte van de veren op en vergelijk die met de waarden die je in een werkplaatshandboek van de motor aantreft. Pas dan weet je of ze überhaupt nog bruikbaar zijn. Kijk je tegen deze klus op dan geef je ook je vorkbenen aan je dealer, die maakt korte metten met zo'n werkje dus een fortuin zal het je zeker niet kosten. Ondertussen kan jij je tijd nuttig gebruiken om de balhoofdplaten proper te maken en van nieuwe lagers te voorzien. Zandstralen is een ideale oplossing om balhoofdplaten grondig proper te maken. Vermijd echter om de openingen waarin de vorkbenen komen te zitten te stralen; die oppervlakken zijn trouwens toch altijd heel netjes omdat vuil er onmogelijk kan doordringen zolang de benen op hun plaats zitten. Eenmaal de balhoofdplaten netjes en klaar voor montage zijn kan de balhoofd lagerset erop en is ook dat onderdeel klaar om later terug gemonteerd te worden. Terwijl de motor toch zo goed als geheel uit elkaar is gehaald wordt nu ook het motorblok gedemonteerd. Doe dat voorzichtig en liefst niet alleen want zo'n motor wil gemakkelijk wel enkele tientallen kilo's wegen. Ga voorzichtig te werk en kijk goed hoe alles in elkaar zit, want later dien je alles op dezelfde manier terug vast te maken. Foto's maken als geheugensteuntje is trouwens héél handig bij een dergelijk project en niet alleen om te zien hoe het blok juist in het frame zat. Eenmaal het motorblok gescheiden is van het rijwielgedeelte berg je het voorzichtig ergens op; het zou niet de eerste krachtbron zijn die aan zijn einde komt door van een werktafel te vallen. Als het goed is heb je nu het frame, de achtervork, de achtervering en de bedrading alleen voor je staan. De bedrading en de overgebleven ontstekingscomponenten verwijder je voorzichtig en leg je opzij na nagegaan te hebben of er nergens beschadigingen te zien zijn. Is dat wel het geval dan moet dat netjes gerepareerd worden of vervangen; een defecte kabelboom kan voor heel wat miserie zorgen achteraf, zeker als er vocht of vuil in het spel komt.
Demonteer nu de achtervork en de achtervering. Ontvet en kuis zowel het frame als de achterbrug en zie alles na op eventuele beschadigingen; als die er zijn dan zijn die nu goed zichtbaar. De piloot die zijn zinnen heeft gezet op een zo laag mogelijk gewicht –en een zo clean mogelijke ogende racer- slijpt in dit stadium alle lipjes en bevestigingspunten die nutteloos zijn geworden van het frame en de achterbrug. Let daarbij op dat je in geen geval het frame of de achterbrug beschadigt. Eens dat gebeurd is kan je kiezen om het frame te zandstralen of grondig af te schuren. Zandstralen gaat natuurlijk het snelst en kost echt geen fortuin. Daarna gaan de lagers uit de balhoofdpartij en kan het geheel worden gelakt. Kies voor een goede verf of investeer in poederlakken voor het frame en de achterbrug; eens je motor weer gemonteerd is zal je daar voor altijd blij om zijn. Als je vertrouwen hebt in de staat van het motorblok –en dat niet alleen in de buitenkant- dan kan je nu voorzichtig dat blok gaan proper maken. Vooral aan de onderkant van een motor wil het vuil zich onwaarschijnlijk hard ophopen. Nadat je het grootste vuil van het blok geplukt hebt ga je het te lijf met een zachte borstel en een cleaner. Mazout werkt ook goed maar laat vettigheid achter. Vermijd daarbij zorgvuldig dat er vuil in de openingen van het motorblok terecht kan komen; stop die vol met propere vodden en sluit overlopen van olie netjes af met een dop. Het schoonmaken van carburatoren is een klusje dat extra zorg vergt; de bedieningen kunnen gemakkelijk verbogen worden en onbruikbaar worden gemaakt. Demonteer als je twijfelt aan je technisch kunnen de carburatoren niet; ze bevatten niet alleen een hele rits kleine onderdelen maar moeten ook met kennis van zaken in elkaar worden gezet wil de zaak later nog kunnen draaien. Met een degelijke cleaner kan je het interieur van de carburatoren ook zonder die te demonteren trouwens reinigen. Maar daarover in een ander artikel meer…
En dan is één van de meest aangename momenten van zo'n project aangebroken; je kan beginnen met de definitieve opbouw van je motor. De volgorde waarin je dat best doet is heel belangrijk om de goede gang van zaken niet in het gedrang te brengen. Raar maar waar zet je in 90% van de gevallen best eerst de achterbrug in het frame voorzien van de nieuwe lagers. Vervolgens plaats je de krachtbron op een stevige werktafel die je gemakkelijk langs alle kanten kunt benaderen waarna je het frame aan het motorblok vastmaakt. Vervolgens zet je de voorvork in het frame en monteer je de wielen. Daarna kan de motor op zijn wielen gezet worden en verder afgebouwd. Ga bij dat alles nauwkeurig te werk. Smeer waar dat nodig is met het gepaste kwaliteitsvet en monteer waar dat mogelijk is nieuwe bouten en moeren. Het geheel zal er niet alleen veel netter door worden maar ook veiliger; je weet tenslotte maar nooit wat zo'n oud boutje of moertje al heeft meegemaakt. Zorg er ook voor dat de boutjes en de moertjes van de juiste kwaliteit zijn. Voor dragende constructies is minimum 8.8 vereist, minder mag echt niet wil je een sterk en veilig geheel bekomen. Vervang indien er olieleidingen op de motor voorkomen deze door nieuwe exemplaren. De staalomwonden versies zien er niet alleen heel racy uit maar je hebt er -eens ze goed gemonteerd zijn- ook geen omkijken meer naar. Hetzelfde geldt voor de remleidingen; akkoord, het vraagt een extra investering maar je bent tenminste zeker dat de zaak dan betrouwbaar is. Het spreekt vanzelf dat je eveneens kiest voor nieuwe kabels op de koppeling en het gas vooraleer je de motor ook maar probeert aan de praat te krijgen.
Je beauty is af, er blijft je niets anders meer over dan er een eerste ritje mee te maken. Voor je dat doet zie je alle olieniveaus voor alle zekerheid nog maar eens na en verifieer je of de remmen wel degelijk naar behoren werken. Kijk ook na –misschien wel voor de zoveelste keer- of alles wel netjes vast zit; echt, het is helemaal geen overbodige luxe om daar de tijd voor te nemen. Vervolgens kan je de motor aan de praat brengen, de zaak degelijk warm draaien en daarna de maidentrip met je racer maken. Wedden dat je die eerste meters nooit meer vergeet? Waarschuwing: De inhoud van dit artikel is enkel bedoeld als een leidraad voor een gelijkaardig project. Hoe diverse handelingen juist dienen uitgevoerd te worden is niet in detail beschreven. Wie geen ervaring heeft bij het uitvoeren van de werken kan maar dat maar beter doen onder supervisie van een onderlegde, ervaren sleutelaar. Ga bij de minste twijfel over wat dan ook te rade bij je dealer, die zal je met zekerheid met raad en daad bijstaan.