König 500 productieracer 1973
De dolle jaren '20 zegt men wel eens; wel in motorland staan de jaren '70 minstens als even opschuddingwekkend te boek. 't Was dan ook een tijd dat grote dromen werden verwezenlijkt door de motorfabrikanten en heroïsche duels werden uitgevochten op het racecircuit. Tekenend voor die periode is dat heel wat "outsiders" er op uit waren om in de racerij naam te maken en dat gold zowel voor de piloten, tuners als motorfabrikanten. Winnen op zondag en verkopen op maandag; in die tijd was dat nog een waarheid als een koe.
Even typisch voor dat tijdvak in de wegracerij was dat er heel wat exotische motorfietsen aan de start verschenen. De strijd tussen de viertakten en de tweetakten was zowel op de openbare weg als op het circuit volop aan de gang, want van "eenheidsworst"-racers was in tegenstelling tot nu nauwelijks een spoor te bekennen… de Yamaha-productieracers in de kwartliter en de 350cc-klasse even buiten beschouwing gelaten.
de 500cc-klasse, beschouwd als de "Koninginneklasse" in die tijd, en wat betreft status vergelijkbaar met de MotoGP nu, leek het in het eerste deel van dat decennium wel of iedereen erop uit was om MV Agusta naar de kroon te steken. Die enorm succesvolle Italiaanse viertakten kregen het dan ook steeds moeilijker om de concurrentie van zich af te houden, ondanks het feit dat ze de "groten" uit de wegracerij als piloten onder contract hadden in die tijd. Sprak men in de jaren '70 over "Het Gele Gevaar" - en dat niet alleen wat betreft de motorindustrie - ook in andere streken werden plannen gesmeed om op wereldvlak te schitteren in de racerij. En dat niet alleen door specifieke motorfabrikanten. Onder andere Kônig, de succesvolle Duitse fabrikant van buitenboordmotoren, kwam zich in het oorlogsgewoel mengen. Vanuit Berlijn kwam een viercilinder tweetakt boxermotor ten tonele die wat betreft constructie een unicum vormde.
De motor had een boxer-configuratie, had een cilinderinhoud van 492 cc en een boring en slagverhouding van 56 x 50 millimeter. Typisch voor een van oorsprong buitenboordmotor was er vloeistofkoeling aan boord, iets wat in de motorindustrie destijds nog lang geen gemeengoed was geworden. De voeding van de boxer gebeurde via een dubbele Solex-carburateur en als inlaatsysteem werd voor één roterende schijf gekozen. De plaats daarvan was opmerkelijk, namelijk net boven de krukas, wat een smalle constructie mogelijk maakte. Even opmerkelijk was dat de motor slechts twee expansie-uitlaten telde, terwijl het gebruikelijk was bij een tweetakt om per cilinder zo'n uitlaatsysteem te voorzien. De motor lag dwars in het frame en maakte gebruik van een aparte versnellingsbak die initieel slechts 5 versnellingen bevatte. Het vermogen lag in de buurt van de 85 pk bij 10.000 toeren per minuut en aangenomen werd dat de König daarmee meer dan 250 kilometer per uur kon rijden.
Onder andere Kim Newcombe, Nieuw-Zeelander van geboorte, reed de König in de lijst van de niet alleen opmerkelijke, maar ook succesvolle wegracers binnen. De man was niet alleen een begenadigd piloot, maar ook een kundige tuner en heeft naar verluidt de König op technisch vlak steeds maar verder verbeterd. Samen met collega König-rijder John Dodds legde hij het verzamelde startveld het vuur aan de schenen en nog niet zo'n klein beetje ook. Zijn grootste successen behaalde hij in de jaren '72 en '73 en hij zou zeker nog meer van zich laten spreken hebben, mocht hij in augustus van 1973 op het circuit van Silverstone niet van de baan zijn geraakt en aan de gevolgen daarvan overleden. Postuum haalde Newcombe de tweede plaats in de eindstand van het wereldkampioenschap 500cc-wegrace achter Phil Read en gaf daarbij het nakijken aan… ene meneer Giacomo Agostini die – net als Read op een MV gezeten - geen vuist had kunnen maken tegen de combinatie van de Nieuw-Zeelander op zijn duivels snelle Duitse tweetakt viercilinder.
Nog voor het zover was, was men bij König op kleine schaal productieracers beginnen maken. Ook in de zijspanwereld was de König lang geen onbekende. De motorfiets welke we hier tonen, werd toendertijd rechtstreeks bij de fabriek aangekocht door Hans de Wit en is sindsdien zowel jarenlang door hem zelf geracet als zijn eigendom gebleven. Een gesprek met Hans, die ons zijn motor leende om hem langs alle kanten te kunnen fotograferen, bracht heel wat technische achtergronden van de König aan het licht.
Zo beaamde hij het gerucht dat de Duitse viercilinder krachtbron niet altijd een toonbeeld van betrouwbaarheid was gebleken. De te poreuze aluminium gietstukken zorgden aanvankelijk voor problemen en ook de riemaandrijving van de krukas naar de roterende inlaatschijf was niet altijd zo degelijk als men wel zou willen. In al die jaren is Hans echter zijn König trouw gebleven, heeft hij de kleine technische kantjes van de König weten uit te vlakken en schept hij er nog altijd een mateloos plezier in om met deze motor te rijden én er uitleg over te geven.
Zijn fierheid op de technische schoonheid van zijn motor gaat zelfs zo ver dat hij opteert voor een halve stroomlijn, zodat iedereen van de aanblik van de unieke krachtbron kan genieten. En daar - en ook voor zijn toestemming voor het nemen van de beelden - zijn we hem natuurlijk van harte dankbaar voor…
