Suzuki RE5 Wankelmotor 1973
De viertakt verbrandingsmotor beheerst momenteel de motorwereld maar ooit was dat anders. De tweetakt motorfietsen vormden tot de uitlaatemissies de zaak gingen verpesten voor heel wat competitie. In de jaren '70 kwam er nog een derde motorconfiguratie om de hoek kijken. De wankelmotor verscheen ten tonele en bleek op het eerste gezicht zelfs uitermate geschikt om het in de motorwereld helemaal te gaan maken.
Een wankelmotor is namelijk krachtig, loopt zo goed als trillingsvrij en is compact te bouwen. Het relatief klein aantal bewegende onderdelen die erin zitten, zouden voor een lage onderhoudskost moeten zorgen. Het heeft echter niet mogen zijn; zowel in de motor- als de auto-industrie is het succes van de wankel veeleer beperkt gebleven. Op de legendarische racesuccessen van zowel Norton als Mazda na bakte de motor er ook op competitiegebied niet meteen veel van. Het gevolg daarvan laat zich raden…
Maar we lopen op de zaken vooruit. Onder andere Norton, Hercules en ook Suzuki hebben motorfietsen met wankelmotoren gemaakt. Voor Suzuki is het bij één model gebleven, de RE-5 die we hier presenteren. Die werd voorgesteld op de Tokyo Motor Show in 1973. Suzuki was er niet alle Japanse motorfabrikanten mee voor, Yamaha showde één jaar eerder een prototype en Honda experimenteerde ermee. Het merk zou echter wel de enige van de Grote Vier (Honda, Yamaha, Suzuki en Kawasaki) worden dat ooit een door een wankelkrachtbron aangedreven motorfiets commercialiseerde.
Zowel wat betreft techniek als esthetiek sloeg Suzuki destijds met de RE-5 compleet nieuwe wegen in. De vormgeving werd echter niet meteen op applaus ontvangen in de motorwereld. Het hoogst originele dashboard, compleet met neerklapbaar plexiglas deksel, kreeg meteen de weinig flatterende bijnaam "brooddoos" aangesmeerd. En van die brooddozen had de ER-5 er bij nader inzien meer dan één hangen. Het design van het achterlicht was duidelijk uit hetzelfde brein ontsproten. Hoekige lijnen in combinatie met ronde vormen; nieuw en oud ontmoetten hier elkaar, maar het huwelijk was niet echt succesvol.
Op technisch vlak gold hetzelfde verhaal. Heel wat componenten waren geleend van het tweetakt GT-gamma dat destijds heel dominant was in het Suzuki aanbod. Wielen, remmen, spatborden en wellicht nog een pak andere onderdelen waren om zo te zeggen van het GT-schap gehaald. Daartegenover stond in schril contrast de toepassing van de wankelkrachtbron. Veel leden van de motorpers kregen van de aanblik die de motor bood niet genoeg, maar even groot was de aanhang van het idee dat het er allemaal maar rommelig uitzag, zo'n wankelmotor. Alsof dat niet genoeg was, was ook de werking van de wankelmotor niet gemakkelijk aan de lezer te verkopen. Een motor zonder krukas, met een zuiger die geen zuiger was, ga er maar aan staan om dat aan de toen al niet meteen technische motorrijders diets te maken.
De motorrijders trokken de neus op en daarbij kwam nog dat ze de voor de hand liggende motivatie voor kopen misten; de krachtbron was echt niet ongemeen krachtig. Met zijn 62 pk moest de wankel de duimen leggen voor de GT750, die 5 pk meer liet noteren. Het gewicht van de RE-5 sprak ook al niet in zijn voordeel. Droog werd de ER-5 opgegeven voor 238 kilogram tegenover "amper" 214 kilogram voor de GT. In een motorwereld die - ja, toen al! - geregeerd werd door (papieren) prestaties ging men zich in motormiddens afvragen waar Suzuki in hemelsnaam mee bezig was?!
De ER-5 was dan wel vernieuwend, de motorrijders waren er dus niet onverdeeld van onder de indruk. En dat is nog zwak uitgedrukt. De ER-5 verkocht bijgevolg zo goed als niet en dus zag je hem maar hoogst zelden in het straatbeeld opduiken. In tegenstelling tot andere nieuwe motoren die de naam van Superbike toen al ambieerden. Het uitbrengen van een model met een meer conventioneel vormgegeven dashboard en achterlicht kon daar geen verandering in brengen. De oerconservatieve motorrijders hadden nog maar eens een interessant initiatief van een motorfabrikant in de kiem gesmoord.
In 1977 viel het doek over de ER-5 en werd hij in het Suzuki-museum bijgezet zoals dat heet. Omstreeks dezelfde tijd gooide Suzuki het over een andere boeg en kwam met een wel op applaus onthaalde viercilinder viertakt - de GS750 - op de markt. Het wankel-verhaal kwam ermee abrupt tot een einde voor Suzuki. Jammer, want het had, mocht het de kans hebben gekregen die het verdiende, misschien wel de motorwereld verruimd wat betreft het gebruik van krachtbronnen.
De zeldzame exemplaren die verkocht waren, belandden op plaatsen waar het daglicht maar zelden doordrong. Zelfs de dag van vandaag zie je er zelden nog eentje op een oldtimer meeting. Deze welke je hier ziet, staat bij de Suzuki-importeur mooi te wezen en houdt er waarschijnlijk de les levendig die destijds geleerd werd. Motorrijders - zowel toen als nu - houden van evolutie, niet van revolutie…
