Suzuki T20 1966
1966. Suzuki brengt een middenklasse sportmotor op de markt met een opmerkelijke versnellingsbak. De T20 is namelijk met een zes verhoudingen tellende bak uitgerust en dat is een première voor de straatmotoren die het tot dan toe met - maximum - een vijfbak hadden moeten stellen. De toon was daarmee gezet; de T20 zou de geschiedenis ingaan als een potente, sportieve motorfiets.
Op zijn uiterlijk afgaand zou je die sportieve inborst zeker niet meteen vermoeden. De T20 heeft de look van een luxueus aandoende, klassieke roadster. De combinatie van traditionele vormen en veelvuldig toegepast chroom wijst zelfs nadrukkelijk in die richting, zelfs al zijn de spatborden gelakt en dus niet van een glimmende laag chroom voorzien.
Voor een motor van de jaren zestig was de T20 van een ook al revolutionair dashboard voorzien. In de koplampbehuizing steekt namelijk een teller die niet alleen de snelheid weergeeft, maar ook het toerental verraadt dat de krachtbron draait. Wat betreft afleesbaarheid zijn de wijzerplaten misschien dan wel geen schoolvoorbeeld, origineel wat design betreft mogen ze er beslist wel zijn.
Het rijwielgedeelte is oerklassiek opgebouwd. Een dubbel uitgevoerd wiegframe is opgetrokken uit ronde stalen buizen. De achterbrug is op dezelfde wijze en uit hetzelfde materiaal opgetrokken. In achtervering wordt voorzien door een stereovering, waarvan de veervoorspanning regelbaar is uitgevoerd. Vooraan steekt een hydraulisch gedempte telescoopvork in de balhoofdplaten. Mooi detail is dat de veren aan de buitenkant van de vorkbenen zijn geplaatst. Een constructie die in die tijd wel door meer fabrikanten werd toegepast. Minder wijd verspreid was het integreren van een regelbare stuurdemper in het balhoofdsysteem. De grote draaiknop komt nu misschien wat bombastisch over, maar indertijd stoorde zich daar niemand aan.
Met een droog gewicht van amper 135 kilogram was de T20 beslist een lichtgewicht, zelfs in de toenmalige kwartliterklasse. Dat de prestaties van het motorblok niet min waren en de sportieve ambities van Suzuki met zijn T20 reëel waren, valt af te leiden uit de beslist niet minimalistisch opgevatte remsystemen waarmee de motor de deur uitging. Zowel voor- als achteraan was er een trommelrem voorzien met respectabele afmetingen, die een plaatsje hadden gevonden in de 18 duims metende gespaakte wielen. De bandenmaten 2.75 en 3.00 duim komen misschien nu wat iel over, in de jaren '60 moest Suzuki er zich niet voor schamen.
Over de gebruikte krachtbron mocht Suzuki zelfs opscheppen; de 247 cc metende luchtgekoelde tweetakt tweecilinder verkreeg die longinhoud via een boring en slagverhouding van 54 x 54 millimeter. De benodigde tweetaktolie werd in een apart reservoir meegenomen en via een pomp met de benzinedampen vermengd vlak voor die de carburateur verlieten. Het gevolg was niet alleen een krachtige, maar ook betrouwbare motor. Suzuki puurde er niet minder dan 29 pk uit bij 7.500 toeren. De voeding geschiedde middels twee 24 millimeter Mikuni-carburatoren.
Daarmee gewapend en voorzien van de innovatieve zesbak en een natte, meerplaatse koppeling was de T20 volgens de fabriek goed voor een topsnelheid van 100 mijl per uur, zeg maar dik 160 kilometer per uur. Een enorme prestatie in die tijd voor een kwartliter motor die rechtstreeks uit de toonzaal kwam. 't Mag dan ook geen wonder heten dat de T20 vlot over de toonbank ging. In de verte begon de avondklok te luiden voor de grote, zware viertakten die tot dan toe de "kleintjes" het nakijken hadden gegeven.
Ook op de racebanen stond de T20 niet onverdienstelijk zijn mannetje. Op basis van de standaard motor was met wat kennis en twee rechterhanden relatief gemakkelijk een racemotor te bouwen. Yamaha en Honda vochten echter eind de jaren '60 in de 250cc klasse van de GP's een verbeten duel uit dat geen plaats liet voor een succesje voor Suzuki. Op klassieke racebijeenkomsten zijn van de T20 afgeleide racers echter gemeengoed.
En dat is niet in het minst te danken aan het feit dat men nog steeds relatief gemakkelijk aan onderdelen voor de T20's kan komen. Het hier getoonde exemplaar is echter geheel origineel en niet gerestaureerd. De motor behoort dan ook toe aan Motana, de Suzuki-importeur voor België, en daar weet men dat als men de geschiedenis vergeet, je ze terug moet ondergaan…
