Suzuki T500 1968
De 500 cc klasse is zowel op gebied van straat- als competitiemotoren nog maar een schaduw van wat ze ooit geweest is. Nog maar amper enkele decennia geleden gold ze echter als de koninginnenklasse in de motorsport, terwijl de baanmotoren niet meer of minder dan tot de (sub)top behoorden. Wie met een halve liter reed, was toentertijd een durver; wie nu op een vijfhonderdje stapt, wordt - compleet ten onrechte! - afgedaan als een sukkel waarmee je zelfs geen compassie kunt hebben. Ja, 't kan in 't leven snel veranderen, wat niet wegneemt dat de vijfhonderd klasse prachtige en technisch zeer interessante motoren heeft opgeleverd.
De T500 van Suzuki is daar ongetwijfeld één van. Deze luchtgekoelde parallelle tweecilinder bracht Suzuki in 1968 op de markt en toonde daarmee aan dat tweetakten met een grote cilinderinhoud wel degelijk een toekomst hadden als straatmotor. De constructief eenvoudige tweecilinder bleek bovendien niet alleen goedkoop te produceren, maar ook betrouwbaar en goedkoop te onderhouden en stak daarmee alleen al de toenmalige grotere viertakten naar de kroon. De zuigergestuurde tweecilinder was zo getuned dat er reeds vanaf lage toerentallen een goede trekkracht bestond. Het maximum vermogen bevond zich echter in de buurt van de 6.500 toeren en bedroeg - afhankelijk van het bouwjaar - tussen de 44 en de 47 pk. Net geen 190 kilogram aan motorfiets moest de twin daarmee in beweging brengen. Hetgeen naar de maatstaven van die tijd prima lukte; de hanteerbaarheid was bovendien goed, maar de motor zou pas nadat hij GT500 ging heten van een enkele schijfrem in het vooronder gebruik gaan maken. Iets wat hem niet zou beletten om zich zowel in de T als in de GT uitvoering tot een gevierde motor te ontwikkelen. En dat zowel op de openbare weg als in de racerij, want wie twee rechterhanden had maakte van deze twins succesvolle, goedkope racers. Hoeveel grootheden daarop nog geracet hebben is bijna niet te tellen; Barry Sheene, dé toprijder uit die fantastische jaren 70, heeft er in alle geval een paar van versleten, terwijl de fabriek natuurlijk ook niet bij de pakken bleef zitten. Suzuki maakte het nodige om de T500 om te vormen tot een TR500, de halveliter fabrieksracer uit die tijd.
Maar dat terzijde. De T500 is van 1968 tot 1975 in productie geweest. De tweecilinder, die een boring en slagverhouding had van 64 op 70 millimeter, zuigersturing en gevoed werd door eerst 34 en daarna 32 millimeter carburatoren bewees in dat tijdperk enorm betrouwbaar te zijn. Als tourmotor was de T500 daardoor een geliefd figuur in de motorwereld. Op sportief vlak scoorde de motor eveneens goed; geruggensteund door racesuccessen was zijn reputatie als sportieve straatmotor niet van de lucht. Eén en ander was mogelijk door het inzetten van een apart smeersysteem. Je gooide je tweetakt oliereservoir vol met de bewuste olie waarna een pomp, in combinatie met een kabelsturing, voor de juiste mengeling tussen brandstof en olie zorgde. Had je meteen geen omkijken meer naar de smering; je diende alleen maar de stand van de olie in het reservoir in het oog te houden…
Alhoewel iets minder strak op de baan dan de grote Yamaha tweetakten uit die tijd (R5 en RD350), baarde het rijwielgedeelte niet meteen zorgen. Meer zelfs, mits enkele technisch gemakkelijke ingrepen kon dat frame probleemloos dienst doen als raceframe. De voorvork en de trommelrem boden minder redenen tot juichen, ze werden bijna door elke racer vervangen door betere exemplaren. In de betere motorzaken kon je in die tijd trouwens een kit kopen bestaande uit een heuse Italiaanse voorvork, een lichtmetalen velg en een dubbele schrijfrem inclusief klauwen. Achteraan werden niet zelden Koni-schokbrekers gemonteerd, al dan niet samen met een Janton-achterbrug. Die was gemaakt uit stalen buizen met rechthoekige doorsnede; het zag er niet alleen veel strakker uit in zijn nikkel afwerking maar verbeterde - onder andere door toepassing van conische lagers in plaats van bronzen bussen - meteen ook daadwerkelijk de wegligging.
Met de jaren evolueerde ook het uiterlijk van de T500. De vorm van de brandstoftank veranderde bijvoorbeeld zienderogen van een pompoenachtig uiterlijk tot een strak gelijnd, modern ogend exemplaar. Het zadel volgde diezelfde richting maar de krachtbron bleef al die jaren zo goed als onveranderd, zowel wat betreft zijn uiterlijk als innerlijk. Kon ook, want iedereen was er tenslotte dik tevreden mee; de motor was betrouwbaar, krachtig en ook zuinig; zelfs in die tijd speelde dat allemaal al mee voor de keuze van de koper…
In 1975 kwam de allerlaatste versie van de T500 op de markt. Die werd opgevolgd door de GT500, in feite een T500 waarop enkele nieuwe componenten waren gemonteerd. In het vooronder was bijvoorbeeld een schijfrem ondergebracht die bediend werd door een enkelzuiger remklauw. De ontsteking was - voor die tijd revolutionair! - elektronisch uitgevoerd. De motor erfde bovendien ook de brandstoftank van de GT750 waardoor hij er meteen een pak jeugdiger uitzag.Toch was het einde van de eens zo bejubelde tweecilinder krachtbron nabij. Suzuki zorgde daarvoor deels zelf door de driecilinder GT380 en GT550 modellen uit te brengen. Misschien vormden die een antwoord op de Kawasaki driecilinders of vervolledigden de lijn die met de GT750 was ingezet. Feit is dat die motoren desondanks nooit de icoonstatus behaalden die de T500 wel te beurt viel. Of hoe een dubbeltje rollen kan…