Suzuki GT750 1971
Vloeistofkoeling. Bij motoren was dat vroeger een slechts hoogst zelden toegepaste techniek die zo goed als exclusief voor de racemotoren voorbestemd bleef. Het was echter onder andere Suzuki die daar verandering in bracht. De GT750, die in 1971 in Japan werd gelanceerd, was ermee uitgerust, ondanks het feit dat de typeaanduiding verraadde dat het om een Grand Tourism motorfiets ging volgens zijn fabrikant.
Dat de 750 vloeistofkoeling had, was opmerkelijk want de andere modellen van de toenmalige GT-serie van Suzuki, de 380 en 550, moesten het stellen met Ram Air-systemen en aangepaste koelribben. De krachtbron van de driecilinder 750 oogde echter veel moderner en cleaner met zijn waterkoeling en was dan ook vlot met het oog herkenbaar uit zijn soortgenoten. Daarvoor betaalde de GT een niet onaanzienlijke tol. De motor woog zo maar eventjes 219 kilogram; vloeistofkoeling zorgt nu eenmaal voor meer gewicht, want naast de extra onderdelen heb je natuurlijk ook vloeistof nodig om de zaak mee af te koelen. Maar vloeistofkoeling gebruiken heeft daarnaast natuurlijk ook zo zijn voordelen. De betrouwbaarheid werd er niet alleen beter door, de motor produceerde ook minder mechanische geluiden en dat was bij de GT750 goed te horen. Stonden de andere driecilinders van Suzuki bekend als "knikkerbakken" omwille van het rammelende geluid dat uit hun motor opklonk, de GT werd de waterbuffel genoemd en was veel stiller.
Op gebied van vermogen had Suzuki zich duidelijk niet uitgesloofd om de GT van veel power te voorzien. De poorttiming in de cilinders was heel conservatief, koppel bij lage toeren had duidelijk voorrang gekregen op topvermogen. De GT moest het stellen met 67pk bij 6.500 toeren. Ter vergelijking: de Kawasaki H2 had 74 pk aan boord voor dezelfde cilinderinhoud. Met twee vingers in de neus, een ronde vijl en wat kennis van zaken was de GT echter gemakkelijk sterker te maken. En van het een kwam het ander. De GT-motorblokken werden door tuners steeds maar sneller gemaakt en presteerden helemaal niet onverdienstelijk, zowel in de wegraces voor motoren als de toen populaire zijspansport. Suzuki zelf liet zich niet onbetuigd en maakte speciale onderdelen voor zijn krachtbron. De komst van de Yamaha TZ700 en TZ750 productieracer - een viercilinder met vloeistofkoeling - zou kort daarop echter paal en perk stellen aan de successen van de GT750.
Intussen was de GT750 echter een populaire straatmotor geworden. Razend snel was hij dan wel niet, voor zijn tijd was hij snel zat. Zo snel zelfs dat het '73 model werd uitgerust met een dubbele schijfrem vooraan in plaats van de trommelrem die daarvoor de dienst had uitgemaakt. Suzuki was daarmee een van de eerste fabrikanten die op een baanmotor een dubbele schijfrem aanboden. 't Gold destijds als mateloos sportief en enorm sexy, geen wonder dat iedere motorrijder ervan droomde om zo twee blinkende teljoren in het voorwiel te hebben.
In datzelfde jaar paste Suzuki ook 40 millimeter in plaats van de voorheen gemonteerde 34 millimeter carburateurs toe. Dat en onder andere aanpassingen aan het uitlaatsysteem zorgden ervoor dat het vermogen steeg naar 70 pk. Nog steeds niet genoeg om de snelste motoren te kloppen, maar stilaan kwam men op dat vlak wel aardig in de buurt. De GT heeft echter nooit een echt sportief imago vanuit de fabriek meegekregen. Bedrijven als Bullet (uitlaten), Dunstall (stroomlijnen en bodykits), Roca (bodykits) en dies meer namen dat voor hun rekening, gebruik makend van zowel de successen van de GT in de wegracesport als de constructief interessante opbouw van de motor. De GT lichter en sterker maken was kinderspel, omdat Suzuki het allemaal mogelijk had gemaakt zonder het zelf rechtstreeks te gaan benutten. We zien het de dag van vandaag niet meer te gebeuren!
Mocht de GT750 doorontwikkeld zijn geweest gedurende langere tijd, dan was het beslist een kandidaat geweest om zelfs de snelste, grootste viertakten mee naar de kroon te steken. Het heeft echter niet mogen zijn, ook deze tweetakt viel aan het eind van de jaren '70 voor de op komst zijnde strengere uitlaatemissies. Bovendien werd hij door zijn eigen scheppers verraden, Suzuki kwam net als alle fabrikanten met viertakten aanzetten in plaats van de tweetakttechnologie ook voor motoren met een grote cilinderinhoud verder te ontwikkelen.
In 1978 viel het doek over de GT750, maar heel wat liefhebbers zijn hem nooit vergeten. Hij is en blijft dan ook een gewilde motorfiets op de klassieker markt waarvan er jammer genoeg al langs om minder te vinden zijn. Onderdelen vormen geen probleem. Motana, de Suzuki-importeur voor België, zou nog een heel omvangrijke voorraad hebben. Goed om weten mocht je beslissen er eentje te restaureren!
