Suzuki Seely F750 racer 1975
Het gezegende jaar 1973… Het Verenigd Koninkrijk treedt samen met de Ierse Republiek en Denemarken toe tot het Verenigd Europa; Elvis Presley geeft zijn wereldberoemde concert in Hawaï; George Foreman verslaat Joe Frazier in de kamp om de wereldtitel zwaargewichten en het Watergate-schandaal steekt de kop op. In de Britse racerij wordt een nieuw kampioenschap geboren, de Formule 750.
Barry Sheene, publiekslieveling, toppiloot en begenadigd zakenman (een niet voor de hand liggende combinatie in die tijd) schrijft met een Suzuki TR750 de eerste F750 titel op zijn naam. Alhoewel de interesse groot was vanuit zowel de kant van de piloten als de motormerken zouden er tussen 1973 en 1979 - de tijd dat het F750 kampioenschap duurde en evolueerde van een nationaal via een Europees tot wereldkampioenschap - slechts twee motormerken de titel winnen. Tussen 1974 en 1979 was het telkens Yamaha die met de titel ging lopen.
Maar dat geheel ter zijde; in 1979 viel het doek over de indrukwekkende F.I.M. F750 races. De exclusieve racers, die zo tot de verbeelding hadden gesproken van de motorrijders, werden plots zo goed als werkloos. De Suzuki-krachtbronnen, watergekoelde driecilinder tweetakten die oorspronkelijk in de GT baanmotor dienst deden, verhuisden niet zelden naar de wereld van de racezijspannen, waar ze nog enkele jaren dienst deden. En toen werd het stil rond de F750 motoren van weleer… héél stil. Als er niet veel interesse is voor iets dan dalen de prijzen snel. Met een beetje geluk kon je in die tijd dan ook voor een redelijke prijs aan een F750 racer komen. Hubert Ramaekers, een man met niet alleen een uitgesproken liefde voor motorfietsen maar ook een hevige liefhebber van racemotoren, had de visie om als de kans zich voordeed er eentje te kopen. Zo kwam hij – onder andere – in het bezit van de Seeley Suzuki 750 die we jullie hier voorstellen. Hij gebruikte de motor voor het recreatief rijden op diverse circuits en doet dat nog. In Croix-en-Ternois mocht de Seeley onlangs zijn beentjes strekken en zo kwamen we met de man uit Zolder en zijn Suzuki in contact.
De Suzuki-krachtbron was oorspronkelijk goed voor 67 pk bij 6.500 toeren per minuut. Net genoeg om in de wereld van de superbikes van die tijd - onder andere de Honda GB750, de Kawasaki 750 H2 Mach IV en de Triumph Bonneville - geen mal figuur te slaan. Dat de GT driecilinder het tot populaire racekrachtbron zou schoppen, lag voor de hand; de motor was door de fabriek bewust heel "tam" gehouden en kon met minimale kosten snel gevoelig opgevoerd worden. Meer dan een set vijlen en een lastoestel had je daar bij wijze van spreken niet voor nodig; tenminste als je wist hoe je de poorten in de cilinders moest vijlen en je zowel het geduld als de wetenschap bezat om degelijk werkende expansie uitlaatpijpen te maken. Ontelbare tuners gingen dan ook gretig met de driecilinder aan de slag in de wetenschap dat de vloeistofkoeling - een technisch hoogstandje op wegmotoren in die tijd - voor een goede betrouwbaarheid kon zorgen. De resultaten liepen natuurlijk sterk uiteen maar wie een snelle motor bezat, beschikte over een zowel fenomenaal vermogen als een indrukwekkende topsnelheid. 115 BHP en topsnelheden in de buurt van 270 kilometer per uur waren geen uitzonderingen…
Dat zo'n krachtige motor een goed rijwielgedeelte verdiende, laat zich raden. De framespecialisten waren er dan ook als de kippen bij om voor de GT750 krachtbron een passend rijwielgedeelte te ontwerpen. Colin Seeley, de wereldwijd enorm gerespecteerde Britse framebouwer, liet zich daarbij natuurlijk niet onbetuigd. Wat zijn visie was, kan je zien op de bijgaande beelden. Het frame is gebouwd met Reynolds 531 chrome molibdeen buizen die met brons aan elkaar zijn gezet. Een stevige manier van bouwen die, in tegenstelling tot wat in die jaren niet uitzonderlijk was, niet snel scheurde of barsten ging vertonen.
De motor is verder afgebouwd met al even mooie onderdelen. De voorvork is een lucht ondersteund exemplaar van Ceriani, de wielen zijn driespaaks Dymag's, de remklauwen zijn magnesium exemplaren van Lockheed. In de cockpit zit natuurlijk de onvermijdelijke Kröber toerenteller die geflankeerd wordt door een watertemperatuurmeter van onbekende origine. De brandstoftank is van aluminium en vertoont sporen van de vroegere aanwezigheid van een snelvulsysteem. Deze manier van tanken werd op een gegeven moment door de F.I.M. verboden en dus maar vervangen door een traditionele tankdop.
De kenners hebben natuurlijk al lang opgemerkt dat sommige details aan deze motor niet geheel origineel zijn. De remschijven vooraan zijn inderdaad door Hubert vervangen door grotere exemplaren, de stroomlijn is van een Suzuki Gamma 500 en de vorm van het zadel laat vermoeden dat het misschien oorspronkelijk wel voor een Yamaha werd ontworpen. De drie expansie uitlaten zijn door Hubert zelf gemaakt en tonen aan dat deze man de kunst van het knippen, buigen en lassen van dunne staalplaten geheel beheerst.
Staand naast deze historische racer valt het iedereen met een hart voor techniek meteen op welk een eenvoudige constructie deze racer heeft. Kenmerkend voor de tweetakt racers voor die tijd is dan ook de minimalistische stijl van bouwen, de toegankelijkheid van alle componenten, het feit dat niets op zich exotisch oogt maar het wel degelijk is. Het enige wat ontbreekt in dit plaatje is de geur van verbrande tweetakt raceolie en het knetterend geluid van een motor die warmgedraaid wordt. Maar daarvoor gaan we in het weekend van 20 en 21 juni naar de Bikers Classics in Francorchamps; daar maken dit jaar de F750 racers en piloten hun heroptreden. Neen, zoiets unieks willen we zeker niet missen!
