Yamaha R5 1970
Het begin van de jaren '70. In België maakt men een begin met de staatshervorming; in het Midden-Oosten vallen Syrië en Egypte Israël binnen en starten zo de Jom Kippoeroorlog; Ajax wint in drie opeenvolgende jaren de Europacup en Feyenoord wint in '70 de wereldbeker; op de Olympische spelen gijzelen en vermoorden Palestijnse terroristen Israëlische deelnemers. 't Waren woelige tijden en ook in de motorwereld woedden er krachten die de wereldorde zouden hervormen; de Japanse merken gooiden al hun kunnen in de strijd en wonnen steeds meer aanzien en marktaandeel in Europa.
De beginjaren '70 waren ook het toneel van de broederstrijd tussen de vier- en de tweetakt modellen in de motorwereld. Elk type krachtbron had zijn vurige aanhangers en voorlopig zag het eruit alsof die strijd onbeslist zou eindigen, want de diversiteit op de weg was groot en van uitlaatgasemissies had men nog niet gehoord. Honda schaarde zich samen met het gros van de Europese merken achter de viertakt, terwijl Kawasaki, Suzuki en ook Yamaha overwegend tweetakten aanboden. Sommige van die tweetakten hadden het in zich om veel grotere viertakten wat betreft prestaties het vuur aan de schenen te kunnen leggen; op bochtige wegen was het niet uitgesloten dat bijvoorbeeld een 750cc viertakt op zijn donder kreeg van een 350cc tweetakt. David tegen Goliath, in die tijd kende iedereen nog dat Bijbels verhaal...
Eén van die populaire, razendsnelle 350cc tweetakten was de Yamaha R5. Die had een luchtgekoelde tweecilinder tweetakt die met een boring en slagverhouding van 64 x 54 millimeter aan een cilinderinhoud kwam van 347cc. De motor had zuigersturing en een horizontaal deelbaar carter en bracht een topvermogen van 36 pk op de been bij 7.000 toeren per minuut. Met een drooggewicht van 141 kilogram en een vijfbak was de R5 goed voor een topsnelheid van meer dan 160 kilometer per uur. Het feit dat de motor een strak sturend rijwielgedeelte bezat, volstond - in combinatie met de zeker niet kinderachtige motorische prestaties - om het de grotere motoren moeilijk te kunnen maken. En dat niet alleen op de openbare weg! Gezien het feit dat er ook in die tijd geracet werd met motoren die direct van straatmodellen waren afgeleid, vond die strijd ook op de circuits plaats. Zowel de fabrieks- als de productieracers van Yamaha, die zowel op motorisch als rijwieltechnisch vlak héél veel gelijkenissen vertoonden met de R5, waren enorm succesvol. In die tijd bestond een startveld in de 350cc klasse zowat driekwart uit die Yamaha-racers. Niet verwonderlijk, in '73 won Jarno Saarinen voor teamgenoot Kel Carruthers de zeer prestigieuze Daytona 200; ze lieten daarbij een vloot van grote viertakten het achterwerk van hun TZ350 zien. In Europa strooide Jarno nog wat zout in de wonde door met de kleine Yamaha ook de Imola 200 te winnen. Toch zou het tot 1974 duren voor de TZ350 wereldkampioen werd...
Maar terug naar de R5. De motor, die gebruik maakte van een stalen buizenframe in dubbele wiegvorm had zowel voor als achter een trommelrem. De stereo achtervering was wat betreft voorspanning regelbaar, de voorvork was 34 millimeter dik. De zadelhoogte was amper 780 millimeter terwijl de totale hoogte van de R5 slechts 1.085 millimeter bedroeg. Het is dan ook geen wonder dat deze motorfiets de dag van vandaag een ietwat ijle indruk maakt. Gestart werd de twin met de kick, die zich aan de rechterzijde bevond. Veel tegenstand ondervond men daarbij niet van het motorblok; de twin was gemakkelijk te kicken en toonde zich een goede starter. Twee tot drie trappen, meer was er niet nodig om het beestje op gang te brengen. Met een koude motor resulteerde dat steevast in een blauwe rookwolk, want al was de motor voorzien van het Autolube smeersysteem - een oliepomp aangedreven door de krukas die de benodigde tweetaktolie leverde - echt zuinig sprong men in die tijd nog niet met oliedampen om.
Een overdreven sterk koppel bij lage toeren heeft men de R5 nooit kunnen aanwrijven. Wel een echt leeuwenhart want indien de piloot dat wilde, ging de lichte, ranke motor maar wat graag op toeren en er als een schicht vandoor. En niet alleen rechtdoor, de R5 stuurde even goed - zoniet beter - als de in die tijd daarvoor vermaarde Italiaanse sportmotoren die enorm veel duurder waren. Daardoor was de R5 dan ook snel een heel populaire motorfiets. Zijn prijs/kwaliteitverhouding was gewoon héél goed. Zijn zwakste eigenschap was echter zijn voorrem, die had heel wat moeite om een R5 in volle galop tot staan te brengen.
De ontwikkelingen in de sport zorgden er echter voor dat de R5 al na enkele jaren het veld moest ruimen voor zijn opvolger, de RD350. Die had - net als de racers - een schijfrem in het voorwiel gekregen en wat ander plaatwerk, maar was in wezen zo goed als identiek aan de R5 op gebied van rijwielgedeelte. De krachtbron werd ook bijna onveranderd overgenomen; er kwam een membraam in het inlaatkanaal te zitten, de beroemde "zevende poort" vond ingang en er was een zesde versnelling beschikbaar. Meer dan genoeg om het rijke nalatenschap van de R5 veilig te stellen, wat dan ook - zelfs met glans! - gebeurde...
