Yamaha YZR500; de geschiedenis...
We schrijven 2003 en de Moto GP deelnemers zitten op viertakt motoren. Dat dit type motorblok het uiteindelijk terug van de tweetakt krachtbronnen zou winnen hadden velen onder ons echt niet voor mogelijk gehouden. Ongeveer 30 jaar waren de tweetakt motoren binnen de koningsklasse van de wegracesport namelijk zo goed als heer en meester. Eén van die tweetakt motorfietsen heeft gedurende die 3 decennia als geen ander geschiedenis geschreven. De Yamaha YZR500 heeft in 28 versies bestaan en onlangs bezorgde Yamaha ons een pak informatie over hun illustere racer. Gegevens die naar onze mening niet voor het nageslacht verloren mogen gaan en dus zeker een plaatsje verdienen op motornet. Ga er maar eens goed voor zitten; hier volgt de geschiedenis van de beroemde YZR500.
Geboorte In 1973 kwamen twee mannen aan de start van de GP van Frankrijk -die dat jaar als openingsrace voor het WK wegrace fungeerde- met een Yamaha die de naam YZR500 OW20 droeg. De Fin Jarno Saarinen en de Japanner Hideo Kanaya waren beiden geen onbekenden in de wegracesport want ze hadden in de voorbije jaren voor Yamaha gereden met de TZ250, de kwartliter racemachine van het merk met de gekruiste stemvorken. Saarinen had zelfs de wereldtitel in de 250cc klasse behaald in 1972. Na een 20 ronden durende race, die iets meer dan 116 kilometer lang was, kwam Jarno met de OW020 als eerste over de streep. Hij had een voorsprong van maar liefst 16 seconden opgebouwd op Phil Read, met zijn tot dan toe bijna onverslaanbaar gewaande MV Agusta. Jarno's teamgenoot –Kanaya- kwam als derde over de eindmeet. Van een geslaagd debuut gesproken! Dat dit geen gelukstreffers waren bleek al snel: tijdens de volgende ronde van het wereldkampioenschap –op een verregende Saltzburgring- pakten de Yamaha rijders de eerste en de tweede plaats. In die tijd was dat een fenomenale prestatie want er deden zomaar eventjes een twintigtal merken mee in de koningsklasse en sinds 1958 had dat merk op één uitzondering na de wereldtitel weten te behalen. Inderdaad, in racen op topniveau hadden de fabrieken toen nog blijkbaar allemaal zin. Yamaha zou echter dat jaar samen met miljoenen andere wegraceliefhebbers een zware slag te verwerken krijgen. Op Monza kwam Saarinen samen met een hele rist andere grote namen ten val en voor Jarno Saarinen en Renzo Pasolini was dit incident fataal. De raceleiding stopte pas twee ronden na de valpartij de race en dat viel bij Yamaha niet in goede aarde. Ze trokken zich voor dat jaar met hun officiële 500cc team terug uit de GP racerij. Zo protesteerden ze tegen de omstandigheden waaronder de rijders moesten presteren in het GP wereldje. Voor 1974 pakte Yamaha uit met een heel voorname piloot op hun tweetaktracer. Niemand minder dan Giacomo Agostini, het Italiaanse supertalent, hadden ze ervan overtuigd om zijn loopbaan bij MV Agusta te beëindigen en op hun vierpitter van start te gaan. Het feest kon terug beginnen.
Opmerkelijk was dat de OW20 niet helemaal een alleenstaand concept was. Yamaha had namelijk nog een grote viercilinder racer ontwikkeld –de YZ648- die het merk in staat moest stellen om de Daytona 200 mijlsrace te winnen. Een prestigieuze race die van groot belang was voor de verkoop van motoren in de Verenigde Staten. Die motor was gebaseerd op de succesvolle TR2, een 350cc tweecilinder in lijn racemotor. De YZ648 was dan ook een viercilinder in lijn die bestond uit twee naast elkaar geplaatste TR2 cilinderblokken. Voor de bouw van de YZR500 had Yamaha hetzelfde grapje toegepast, maar dan wel met twee 250 cc blokken. Takashi Matsui, een ingenieur van Yamaha die werkte aan de ontwikkelingen, herinnert zich nog heel levendig de gang van zaken. "We ontwikkelden toen zowel een 500cc GP racer als een 700cc versie voor Daytona. De 700cc noemden we de YZ648 en de 500cc versie kreeg de naam YZ648 A toebedeeld. In oktober 1971 hadden we drie prototypes klaar. Het jaar daarop verfijnden we de motoren verder en in 1973 kwamen we naar buiten met twee volwaardige racers. De 700cc heette dan officieel de OW19, terwijl de halveliter-versie de naam OW20 kreeg. De OW19 had stereovering en relatief plat gevormde expansiepijpen. De foto hierboven is afkomstig van Ferry Brouwer, de man die in die tijd sleutelde voor Saarinen. Ferry was zo vriendelijk ons die te bezorgen zodat dit artikel zo kompleet mogelijk kon zijn. De ontstekingsvolgorde was zo dat de gassen van de buitenste twee cilinders gezamenlijk ontbrandden, gevolgd door het middelste cilinderpaar. De expansiepijpen vonden een plaatsje onder de motor en werden zo gevormd dat er een grote hellingshoek mogelijk was. Het frame was opgebouwd uit chroom-molybdeen buis en rondom waren er schijfremmen gemonteerd." Masakazu Shiohara, het toenmalige hoofd van het testteam, was eerst enigszins verbaasd door de uitstekende resultaten van de OW20. Volgens zijn gegevens hadden de sterkste motoren van de concurrentie namelijk iets meer dan 100 pk aan boord, terwijl de OW20 het moest stellen met 95 pk. De goede hanteerbaarheid van de motor bleek echter een niet te verwaarlozen troef te zijn. Die filosofie zou de YZR500 gedurende zijn gehele loopbaan blijven achtervolgen en hem tot successen brengen. De volgende erelijst laat daar geen enkele twijfel over bestaan. Voornaamste erelijst Yamaha YZR500: 1974 Wereldkampioen Constructeurs met YZR500 1975 Wereldkampioen Constructeurs met YZR500 1975 Giacomo Agostini wint WK titel met YZR500 1978 Wereldkampioen Constructeurs 1978 Kenny Roberts wint WK titel met YZR500 1979 Kenny Roberts wint WK titel met YZR500 1980 Kenny Roberts wint WK titel met YZR500 1984 Eddy Lawson wint WK titel met YZR500 1986 Eddy Lawson wint WK titel met YZR500 1986 Wereldkampioen Constructeurs met YZR500 1987 Wereldkampioen Constructeurs met YZR500 1988 Wereldkampioen Constructeurs met YZR500 1988 Eddy Lawson wint WK titel met YZR500 1990 Wereldkampioen Constructeurs met YZR500 1990 Wayne Rainey wint WK titel met YZR500 1991 Wereldkampioen Constructeurs met YZR500 1991 Wayne Rainey wint WK titel met YZR500 1992 Wayne Rainey wint WK titel met YZR500 1993 Wereldkampioen Constructeurs met YZR500 2000 Wereldkampioen Constructeurs met YZR500 Dat de YZR500 gedurende al die jaren natuurlijk sterk evolueerde zal niemand verbazen. In het volgende overzicht komen al de verschillende versies aan bod, samen met de technische aanpassingen die elk model kreeg aangemeten. Deze lijst is verre van compleet, maar geeft toch een goed overzicht van de geschiedenis van deze succesvolle racemotor. Omdat de ontwikkeling van de YZR500 in totaal een heel boekwerk vormt, hebben we ervoor gekozen dit artikel in twee delen op te splitsen. In deze eerste aflevering spelen de vier-in-lijn motoren en de square-four modellen de hoofdrol. OW020 (1973-74) De OW020 was de eerste fabrieksracer van Yamaha in de 500cc-klasse van het GP wegrace gebeuren. Het motorblok was een vloeistofgekoelde tweetakt viercilinder-in-lijn, die dwars in het frame was opgehangen. Dat frame was opgetrokken uit ronde buizen van chroom-molybdeenstaal en rondom waren er schijfremmen gemonteerd. De '74 uitvoering was voorzien van het Monocross veersysteem achteraan. Een techniek die uit de off-road wereld was komen overwaaien. Giacomo Agostini en Teuvo Lansivuori waren de rijders. Geen van de Yamaha rijders pakt de titel, maar Yamaha mag zich aan het einde van het seizoen wel wereldkampioen bij de constructeurs noemen.
OW23 (1974-75) Deze motor was speciaal voor de GP500 klasse ontwikkeld. In tegenstelling tot de OW20 was het dus geen verkleinde versie van de 700cc metende Daytona racer. De motor was niet alleen lichter, maar had ook een kleinere wielbasis terwijl het motorblok compacter was gebouwd. Voor het eerst kreeg de racer een versnellingsbak van het cassette type, wat het veranderen van de versnellingsbakverhoudingen eenvoudiger maakte. De achtervork was nu opgebouwd uit balken met een rechthoekig profiel. De vorm van de expansie-uitlaten was ook geoptimaliseerd, wat moest resulteren in een betere vermogensafgifte en een hoger topvermogen. In 1976 bracht Yamaha geen officieel raceteam aan de start, maar Johnny Cecotto boekte wel enkele mooie resultaten met de 1975 versie van de OW23.
OW35 (1977) Met de OW35 keerde Yamaha officieel terug naar de GP500. Het motorblok was compleet nieuw. Kortere drijfstangen maakten het motorblok compacter en de boring en slagverhouding was van 54 x 54 millimeter aangepast tot 65 x 50,6 millimeter. De carburatoren hadden een powerjet gekregen en de motor ademde door zuigersturing. De membraankleppen die tot dan toe gebruikt werden waren dus van het toneel verdwenen. Het chassis was natuurlijk aangepast aan al die veranderingen en ook de aërodynamica was plots belangrijk geworden. De motor en de piloot vormden nu meer één geheel, wat voor een verbeterde luchtweerstand moest zorgen. Naast Johnny Cecotto verscheen de Amerikaan Steve Baker ten tonele. Hij stond zes keer op het podium en behaalde de tweede plaats in het eindklassement.
OW35K (1977-78) Op deze YZR500 paste Yamaha voor het eerst en in alle stilte het later heel bekend geworden Yamaha Power Valve System –afgekort YPVS systeem- toe. Dat systeem zorgde ervoor dat de uitlaattiming kon variëren wat in de praktijk voor een bredere powerband zorgt. Het kende zijn oorsprong in het feit dat er in 1974 strengere uitlaatemissies van kracht werden. Yamaha monteerde het systeem eerst op hun crossmotoren en pas daarna kwam het ook op de YZR500 te zitten. Ook de productiemodellen profiteerden van deze nieuwe technologie. Mr. Shiohara verklaarde dat deze techniek de grootste vermogenswinst heeft betekend in de geschiedenis van de YZR500 racer. Dat deze techniek echt wel succesvol was blijkt uit het feit dat Johnny Cecotto met deze motor meteen de Finse GP won en ook die van Tsjechoslowakije op zijn naam zette. Hij behaalde daarmee meteen ook de vierde plaats in het eindklassement. Kenny Roberts won dat jaar met dezelfde motor zelfs vier klassementsproeven en mocht meteen ook zijn eerste wereldkampioenschaptitel op de YZR500 mee naar huis nemen. De eerste in een reeks van drie elkaar opvolgende titels.
OW45 (1979) De tweede generatie van de YPVS-motor werd in de OW45 ingebouwd. De YPVS-techniek werd verder geoptimaliseerd, wat de betrouwbaarheid van het systeem verbeterde. De VM carburatoren werden ook verder doorontwikkeld waardoor er zowel vermogens- als koppelwinst werd geboekt. De OW45 diende ook als basis voor de TZ500 productieracer die Yamaha in 1980 op de markt bracht. Kenny Roberts, Johnny Cecotto en Christian Sarron waren dat jaar de berijders van de OW45. Ondanks een slechte seizoenstart wist Kenny Roberts uiteindelijk toch zijn wereldtitel succesvol te verdedigen.
OW48 (1980) Met de OW48 komt Yamaha voor het eerst met een aluminium frame op de proppen. Het gewicht van de motor kon daardoor omlaag, een trend die vanaf dan duidelijk opgang maakte. Het YPVS-systeem was op deze motor nog maar eens verbeterd en samen met een efficiënter koelsysteem resulteerde dat in een grotere betrouwbaarheid. Elk onderdeel van de motor werd zoveel mogelijk geminiaturiseerd, wat een erg compacte motorfiets opleverde. Ook de voor- en de achtervering waren volledig nieuw ontworpen en de voorrem was uitgerust met aluminium remklauwen. Roberts won de eerste drie races van het seizoen en haalde voor de derde opeenvolgende keer als winnaar het einde van het seizoen. De laatste races reed hij met de OW48R, een motor die een andere uitlaatopstelling had.
OW48R (1980) De OW48R verschilde van de OW48 door een aangepast ontwerp van de motor en het uitlaatsysteem en door het gebruik van een ander frame. De twee buitenste cilinders werden omgedraaid –met de uitlaatpoorten naar achteren- waardoor een betere vorm van de expansie-uitlaten mogelijk werd. De vermogenstoename die aldus bekomen werd bedroeg 7 pk. Het aluminium frame van de OW48 werd in eerste instantie naar het museum doorverwezen en werd vervangen door het stalen frame van de OW45. Voor de laatste race van het seizoen kwam er een nieuw aluminium frame op de OW48R. Ondanks de wissel tussen drie verschillende motoren behaalde Roberts toch zijn derde opeenvolgende wereldtitel.
OW53 (1981) De OW53 gaat de geschiedenis in als de laatste YZR500 die gebruik maakte van een vier-in-lijn motor. Het frame van deze motor was een doorontwikkeling van het aluminiumframe van de OW48R en het blok was van hetzelfde type als dat uit de OW48R. Barry Sheene reed met deze Yamaha, maar deze motor vormde slechts een overgang tussen de OW48R en de volledig nieuw ontwikkelde OW54 die Roberts ter beschikking kreeg.
OW54 (1981-) Met deze motor gooide Yamaha het over een andere boeg: de vier in lijn werd bedankt voor bewezen diensten en vervangen door een square four, met aan de zijkanten roterende inlaten. Die inlaten waren verantwoordelijk voor betere motorische prestaties en een bredere powerband. Het grotere gewicht van de motor maakte het geheel echter moeilijker hanteerbaar, ondanks het alu frame. Vanaf de vierde race van het seizoen kreeg ook Sheene deze motor ter beschikking. Hij won er de laatste race van het seizoen mee in Anderstorp.
OW60 (1982-) De OW60 debuteerde in de eerste race van het seizoen en mag gezien worden als de tweede generatie van de square-four. Het motorblok was zo maar eventjes zes kilo lichter dan zijn voorganger en dat alleen al wierp zijn vruchten af. Ook de achtervering had een andere lay-out dan voorheen. Roberts en Sheene reden een eerste en een tweede plaats in de eerste GP, maar dat zou meteen ook de eerste en laatste GP overwinning worden voor de OW60. Roberts stapte namelijk over op een nieuwere versie van de YZR500 en Graeme Crosby reed met de OW60 verder gedurende de volledige loop van het seizoen. Uiteindelijk eindigde hij tweede in het kampioenschap en was daarmee ook meteen de beste Yamaha rijder in de 500cc klasse.
OW61 (1982) De OW61 was niet alleen de eerste YZR500 met een V4 motor, maar ook de eerste racemotor die voorzien van een een tweetaktmotor met deze cilinderopstelling werd uitgerust. De V4 motor zag het licht omdat Yamaha een kleinere motor wilde ontwerpen die voor een grotere handelbaarheid van de motorfiets moest zorgen. Om het motorblok smaller te kunnen maken dan dat van de square four, monteerden ze de carburatoren en de roterende inlaten niet aan de zijkanten maar tussen de cilinderblokken. Een revolutionaire plaatsing van de carburatoren die nu nog gebruikelijk is. Ook het veersysteem van de OW61 was revolutionair want het veerelement was dwars op de veerbeweging en de rijrichting geplaatst. Het frame dat daarvoor diende te worden ontworpen was de voorloper van het later heel bekend geworden Deltabox frame van het merk. Kenny Roberts maakte voor het eerst in een wedstrijd gebruik van de OW61 tijdens de GP op de Salzburgring. Hij behaalde er de derde plaats. Later, op de omloop van Jarama, verbeterde Roberts er zijn persoonlijk rondrecord mee en was zo maar eventjes een volle seconde sneller dan voorheen.
OW70 (1983) De 1983 versie van de YZR500 droeg de naam OW70 en was de tweede generatie van de door een V4 aangedreven motorblok Yamaha-racers. Deze motor kreeg een nieuw aluminium Deltabox frame, eveneens een nieuw veersysteem en een 17 duims voorwiel mee om de wegligging en de hanteerbaarheid van de motor verder te perfectioneren. Het achterveersysteem was van het bottom link type, hetgeen nog steeds op heel wat hedendaagse motoren wordt toegepast. Yamaha heeft met de OW70 ook geëxperimenteerd met het gebruiken van het Deltabox frame als brandstofreservoir, maar door de toen geldende FIM-regels verhuisde dat idee naar de koelkast. Met deze motor vocht Kenny Roberts onder andere tegen Freddy Spencer (die op een driecilinder Honda tweetakt reed) om de hoogste eer. Uiteindelijk moest Kenny Freddy voor laten gaan in het klassement na een strijd op haren en snaren. Eddy Lawson, de tweede Yamaha piloot eindigde verdiend op de vierde plaats in het eindklassement.
OW76 (1984) De specificaties van de OW76 tonen aan dat Yamaha op deze motor de roterende inlaten niet heeft toegepast. Ze werden vervangen door membraaninlaten, die door de toepassing van nieuwe materialen voor de membranen voor een betere vermogensafgifte en een beter startgedrag zorgden. Eddy Lawson, die met de OW76 zijn tweede GP-seizoen reed, won de eerste GP van het seizoen op de omloop van Zuid-Afrika. Nadien volgden er voor hem nog drie overwinningen, hetgeen tenslotte uitmondde in de wereldtitel.
OW81 (1985-86) Deze versie van de YZR500 kreeg opnieuw een nieuw motorblok. De twee krukassen die bij de OW76 nog in dezelfde richting draaiden, draaiden in de OW81 in tegengestelde richtingen, met name naar elkaar toe. Daardoor ontstond er een kleiner gyroscopisch effect en was de motor gemakkelijker van richting te veranderen onder het rijden. Eddy Lawson en Christian Sarron behaalden in 1985 respectievelijk de tweede en de derde plaats in de eindrangschikking. De motor kreeg voor 1986 een ander gevormd zadel en een vermogenwinst van 5 pk. De YZR500 OW81 leverde daarmee in zijn laatste versie volgens de fabriek 145 pk. Lawson won met deze motor het 1986 kampioenschap terwijl in Japan Tadahiko Taira zijn derde titel op rij won in het All Japan Championship.
OW86 (1987) Om aan de nieuwe geluidsnormen van maximum 110 decibel te kunnen voldoen, kreeg deze motor een nieuw uitlaatsysteem. De motor evolueerde ook nu weer want de plaats van het motorblok was herzien, de koeling geoptimaliseerd en er werd een vermogen bereikt dat nu 148 pk bedroeg. Randy Mamola won met de OW86 de eerste 500cc GP op Japans grondgebied en plakte er later in het seizoen nog twee overwinningen bij. Lawson won zes wedstrijden, wat samen met de overwinningen van Mamola genoeg was om Yamaha zijn vierde constructeurstitel te schenken.
OW98 (1988) De OW98 kreeg een andere cilinderhoek. De cilinders stonden niet meer onder een hoek van 60 graden tegenover elkaar, maar wel onder een hoek van 70 graden. Die 10 graden meer had Yamaha nodig om meer plaats te maken voor een geoptimaliseerd membraan-inlaatsysteem. Door de nieuwe lay-out van het uitlaatsysteem moest de achterbrug een asymmetrisch design krijgen om de dempers op een goede plaats kwijt te kunnen. Eddy Lawson won niet minder dan zeven wedstrijden en veroverde daarmee zijn derde wereldtitel in de 500cc klasse. Kevin Magee en Wayne Rainey wonnen beiden ook elk een ronde, wat genoeg was om Yamaha zijn vijfde constructeurstitel te bezorgen. Opmerkelijk is dat Rainey tijdens dat seizoen voor het eerst een race won met carbon remschijven.
OWA8 (1989) De OWA8 was een doorontwikkelde versie van de OW98. Voor het eerst maakte Yamaha echter gebruik van een data-recording systeem op zijn racemotoren. De onder rijdende omstandigheden vergaarde gegevens bleken een enorme bron van informatie te bevatten voor de ontwikkelaars, de technici en de piloten die er dan ook gretig gebruik van maakten. Lawson behaalde met deze motor de tweede plaats in het eindklassement, gevolgd door zijn teammaat Christian Sarron. Norihiko Fujiwara won met dezelfde machine het All Japan Championship voor de derde opeenvolgende keer.
OWC1 (1990) De OWC1 die Yamaha in 1990 in de strijd wierp had een verbeterde handelbaarheid en een hoger maximum vermogen. Voor het eerst zit er nu ook een upside-down voorvork in de motor. De YZR500 leverde nu 155 pk en was daarmee opnieuw 5 pk sterker dan zijn voorganger. Rainey wist deze aanpassingen volledig te benutten en won in dat jaar niet alleen zeven races, maar ook zijn eerste wereldtitel. Om het feest compleet te maken verdiende Yamaha daarmee zijn zesde constructeurstitel. De OWC1 is ook de motor die de basis vormde voor de actie die Yamaha later –in 1992- op touw zette om de 500cc races nieuw leven in te blazen. In dat jaar leverde Yamaha namelijk motorblokken aan privé teams die het met een Harris of ROC rijwielgedeelte konden combineren.
OWD3 (1991) Door de nieuwe regels die dat jaar van kracht werden ging Yamaha bij het ontwikkelen van deze motor niet verder op zoek naar mogelijke gewichtsbesparingen. Een 500cc racer moest in 1991 immers minimum 130 kilogram wegen om door de technische keuring te geraken. Yamaha concentreerde zich dan maar op de wegligging van de motor en ontwikkelde in samenwerking met Öhlins een wel heel speciaal veersysteem: het CES. Het systeem bestond uit een sensor die de slag van het veerelement opmat, een regelunit en de schokdemper zelf. De sensor registreerde onder het rijden de snelheid en de afstand waarover het veerelement werd samengedrukt en gaf deze gegevens door aan de controleunit. Daar werden deze gegevens verwerkt, waarna een signaal naar de schokdemper werd gestuurd. Aan de hand van dat signaal werden zowel de waarden van de ingaande als de uitgaande demping in een fractie van een seconde aangepast. De rijder kon zelf ook ingrijpen in de afstelling van het geheel via een meerkeuzeschakelaar op het stuur. Verbazingwekkend genoeg werd dit systeem waaraan vanaf 1989 gewerkt was, later niet meer gemonteerd op andere YZR500 versies. De opgedane ervaringen hadden misschien wel aangetoond dat er andere systemen konden gemaakt worden die deze voorziening overbodig maakten. Wayne Rainey won met de OWD3 niet alleen zes races, maar ook de wereldtitel voor Yamaha. John Kocinski, de teamgenoot van Wayne, boekte ook een zege en deze zeven overwinningen waren genoeg om Yamaha ook nog eens de titel bij de constructeurs te bezorgen. Peter Goddard won ook dat jaar de All Japan Championship titel. Van een succesvol racejaar gesproken!
OWE0 (1992) Met de OWE0 reed Rainey naar zijn derde wereldtitel terwijl Kocinski ook een wedstrijd won en uiteindelijk derde eindigde in de eindstand. De OWE0 leverde volgens de fabriek 160 pk en was daarmee nog maar eens 5 pk sterker dan zijn voorganger. Maar daarmee was alles over deze motor nog niet gezegd. Vanaf de negende race lieten de ingenieurs de ontstekingsvolgorde van de cilinders veranderen om de vermogensafgifte beter controleerbaar te maken. De motor accelereerde beter uit de lage- en middentoeren wat vooral voordeel opleverde bij het uitkomen van bochten.
OWF2 (1993) De ingenieurs van Yamaha hadden nog maar eens wat pk's gevonden om de YZR500 wat sterker te maken. De 1993 versie leverde 170 pk, hetgeen meteen voldoende was om ook een nieuw frame te ontwerpen. Het '93 frame was beter bestand tegen de krachten die onder het rijden optraden, speciaal op het vlak van de laterale torsie werden er stevige resultaten geboekt. Desondanks reed Rainey slechts zeven races met het nieuwe frame. Vanaf de achtste race maakte hij gebruik van de diensten van ROC voor het rijwielgedeelte. Deze leverancier ontwierp en produceerde een rijwielgedeelte gebaseerd op Yamaha technologie voor de Yamaha blokken die aan privé-teams verkocht werden.
OWF9 (1994-1995) Met deze motor reed Luca Cadalora naar de tweede plaats in het kampioenschap in 1994. Het frame was nog maar eens volledig nieuw en de motor had nog maar eens wat meer vermogen gekregen. Ook de aërodynamica werd verbeterd. In dit jaar verscheen Norick Abe ook op het wereldtoneel tijdens de Britse GP. Een doorontwikkelde versie van de OWF9 racer werd in 1995 ingezet. Op deze motor zat onder andere een ram air inlaatsysteem dat de airbox onder druk moest zetten. Het systeem was in de R&D afdeling van Yamaha in Londen geconcipieerd en zorgde voor een betere aanvoer van frisse lucht naar de carburatoren.
OWJ1 (1996) De grootste verandering tegenover de voorgaande modellen was de verandering van de boring en slagverhouding van de motor. Men keerde terug naar de initiële verhoudingen van 54 op 54 millimeter. Deze verhoudingen zorgden volgens de constructeur voor een betere spreiding van het vermogen over een heel ruim toerentalgebied, maar liet ook een hoge topsnelheid toe. Een nieuw soort zuigermateriaal deed ook dat jaar zijn intrede, samen met een nieuw framedesign dat geen gebruik meer maakte van het traditionele subframe waarop tot dan toe het zitje was bevestigd. Norick Abe behaalde op de OWJ1 zijn eerste GP zege. Loris Capirossi won dat jaar eveneens een race en wel die in Australië.
OWHO (1997) In de OWHO zat er een vernieuwd motorblok. De cilinderhoek was vergroot tot 75 graden, om onder andere een groter volume te creëren voor de airbox. De vorm van de uitlaatpoorten in de cilinders werd gewijzigd naar een T-vorm, nieuwe krukassen kwamen in de carters te zitten en de uitgaande as van de versnellingsbak was hoger gepositioneerd. Opmerkelijk is dat de OWHO simultaan met de OWJ1 werd ontwikkeld, maar pas na die laatstgenoemde werd ingezet. Cadalora won met deze motor twee races en finishte zesde in de einduitslag. Abe, zijn teamgenoot volgde hem op de voet en nam de zevende plaats voor zijn rekening.
OWK1 (1998-1999) Voor 1998 moesten de racers op ongelode benzine rijden. Dat zorgde ervoor dat er heel wat aanpassingen aan de motoren dienden te worden uitgevoerd. De compressieverhouding moest bijvoorbeeld worden herzien, het uitlaatsysteem kreeg andere dempers en de Mikuni carburatoren werden vervangen door Keihin exemplaren. Samen met de reductie van interne wrijvingen en een grotere koelcapaciteit kwam de motor op die manier toch –ondanks de loodvrije benzine- aan een heel bruikbaar vermogen. Opmerkelijk is dat de cilinderhoek terug verkleind was tot 70 graden. In de handen van Jean-Michel Bayle, Norick Abe, Simon Crafar en Regis Laconi evolueerde de motor gedurende het seizoen 1998 en Crafar won er zijn eerste GP mee in Engeland. In 1999 kwamen Max Biaggi en Carlos Checa de Yamaha-ploeg vervoegen. Biaggi, Abe en Laconi wonnen dat jaar elk één race. Er werd heel wat geëxperimenteerd met de motor; Max gebruikte onder meer een set vleugeltjes die de downforce op de voorkant van de motor moesten verhogen, maar deze proefneming werd beëindigd toen de motor negatief op die modificatie reageerde in lange, snelle bochten.
OWK6 (2000) De OWK6 is een sterk doorontwikkelde OWK1. Tenminste, dat is wat de fabriek ons wil laten geloven. In de praktijk had de motor niet alleen nieuwe cilinders, cilinderkoppen en aangepast uitlaatsysteem, maar ook de geometrie en de afmetingen van de motor werden herzien. Ook het motormanagement was verbeterd. Dat alles was omhuld door een nieuwe stroomlijn en de motor presteerde beter op topsnelheid en in de acceleratiezones. Garry McCoy won met deze motor drie keer een race, Biaggi won twee races en Abe kwam één keer als eerste over de streep. Op die manier veroverde Yamaha de constructeurstitel voor de negende keer. Daar hadden ze zeven jaar moeten op wachten, maar de pret was er niet minder om.
OWL6 (2001) Ook deze motor was een evolutie van zijn voorganger. Zowat alles wat mogelijk was werd lichtjes gewijzigd om de prestaties verder te verbeteren. Ook de lengte van de achtervork kon gekozen worden om aan de specifieke eisen van de piloten tegemoet te komen. Biaggi scoorde drie keer een eerste plaats in de races en veroverde daarmee de tweede plaats in de eindrangschikking van het kampioenschap.
OWL9 (2002) Deze laatste telg van een geslacht van 28 versies van de YZR500 zal de geschiedenis ingaan als de hekkensluiter in de 500cc tweetakt geschiedenis. De motor was in feite een OWL6 met een verder naar voren geplaatst motorblok en een iets verhoogd zwaartepunt om meer druk op de voorvork te zetten. De achtervork werd aan een vermageringskuur onderworpen om gewicht te besparen, maar van verdere ontwikkelingen is er niets bekend. De viertakten mochten vanaf 2002 samen met de tweetakten racen in dezelfde klasse en dat de aandacht van Yamaha grotendeels op de ontwikkeling van hun viertakt racer was toegespitst laat zich raden. Ondanks de nieuwe spelers in de klas won Olivier Jacque de pole in de Duitste GP en finishte Abe zesde in de eindrangschikking.
Uit de geschiedenis van de YZR500 is duidelijk de ontwikkeling van de motorfietsen op te maken. Vanaf de jaren '70 werden er eerst grote stappen voorwaarts gezet in de ontwikkeling van zowat alles wat op een motor hoort te zitten. Aan het einde van de jaren '80 worden deze revoluties heel wat minder spectaculair, maar niettemin werden de motoren jaar na jaar beter. Minder opvallende zaken zoals motormanagement en andere hoogtechnologische technieken zorgden ervoor dat de hanteerbaarheid én het vermogen stegen tot fenomenale waarden. De terugkomst van de viertakt motoren in de racerij sluit dan wel een historisch hoofdstuk af, maar heeft de fabrikanten een nieuwe uitdaging geschonken. Het resultaat van die inspanningen zal binnen afzienbare tijd ook aan de straatmotoren waarmee jullie en wij rijden te zien zijn want de technieken die in de racerij ontwikkeld worden zijn té interessant om ze alleen maar voor de sport te reserveren Hopelijk zal die erfenis zich voornamelijk toespitsen op de hanteerbaarheid van de motoren want laat ons eerlijk zijn: de huidige modellen hebben snelheid en vermogen zat om zelfs de meest ervaren rijder in de problemen te kunnen brengen.
Als reactie op dit artikel stuurde Ferry Brouwer, de man die ooit sleutelde voor ondermeer Saarinen en Katayama, ons een mailtje. Hij bezorgde ons daarin niet alleen bijkomende informatie over de OW19 maar ook de bovenstaande foto én een uniek beeld van de OW19 die enkele dagen voor het tragische ongeval op Monza is gemaakt. We danken dan ook Ferry hartelijk voor zijn bijdrage aan dit artikel.