Vespa GTS 300 Super 2010 testverslag
Wie had dat ooit durven voorspellen? Het merk Vespa staat terug waar het een eeuwigheid geleden stond; volop in de belangstelling bij de jeugd van alle (leef)tijden. Net na de Tweede Wereldoorlog was het Italiaanse scootermerk namelijk ook heel populair en streed met onder andere Lambretta en Zundapp om de gunsten van het publiek. Op zich een merkwaardig feit, want producten van de Italiaanse en Duitse merken kopen, betekende in die tijd de heropleving van de economie steunen van landen die tot voor kort "de vijand" waren geweest. 
De mensen van de jaren '50 en '60 bevonden zich echter een (klein) beetje in een vergelijkbare situatie met hun afstammelingen van nu. Individueel transport vinden dat geen handen vol geld kost om te onderhouden, was zowel toen als nu het sleutelwoord. De scooters kregen daardoor zowat de populariteit in de schoot gesmeten en dat is nu niet anders. Voeg daarbij dat nostalgie momenteel in is en het mag niet meer dan normaal worden geacht dat de retro gestileerde Vespa's de dag van vandaag als warme broodjes over de toonbank gaan. Maar is de Vespa van vandaag nog wel te vergelijken met die van vroeger? Wij gingen op onderzoek uit en kregen daarvoor een exemplaar van de importeur ter beschikking. We hadden een 125cc model gevraagd en dachten dat aanvankelijk ook gekregen te hebben. De prestaties van de Vespa GTS waren echter zo enorm hoog dat we in de boordpapieren naar een verantwoording daarvoor gingen zoeken. Bleek het in werkelijkheid om de GTS 300 Super te gaan en die heeft geen 125 maar wel een 278cc grote longinhoud. Ja, missen is menselijk, zeker als er nergens op het voertuig een cilinderinhoud is aangegeven…
De GTS zoals wij die ontvingen, vonden we gewoon een plaatje. De karakteristieke vorm, het petrolkleur, de chroom sierlijst rond het al even karakteristiek en rijk uitgevoerde zadel; op het eerste gezicht kon men bijna geloven dat de nieuwe Vespa als twee druppels water - nou ja, als neven en nichten dan - op die van toen leek. Maar toen we hem per toeval in het centrum van de stad op nog geen tien meter van een oldtimer Vespa parkeerden, bleken de verschillen even groot te zijn als tussen de Fiat 500 van vroeger en die van vandaag. Maar wie maalt daarom, de hedendaagse Vespa wordt verliefd bekeken door zowel oud als jong; ben je op zoek naar een knullen- of een meidenlokker, dan weet je nu wat te kopen. Pothelmpje erbij, zonnebrilleke op; als 't schoon weer is, zal je een vliegenmepper moeten meenemen om ze van je af te houden, zoveel is zeker!
Die vliegenmepper kan je trouwens gemakkelijk kwijt onder het zadel, samen met je regenjas en eventueel een boekentas. Sorry, nee, zo heten die dingen de jongste jaren natuurlijk niet meer, nu is dat een backpack of misschien een laptoptas. Met die retros-spullen, daarmee is het gewoon altijd oppassen geblazen. Daar ga je op gebied van tijd zo gemakkelijk de mist mee in! Een reservehelm voor de occasionele duo (je kunt maar beter op alles voorbereid zijn als je op jacht gaat ;-D) zal je er echter waarschijnlijk niet inkrijgen. We probeerden met het oog op een ritje naar de stad één voor één alle exemplaren van onze collectie onder het zadel op te bergen, maar bij geen enkele lukte ons dat. Geen enkele integraal en geen enkele jet die eronder paste. En dat is nu echt jammer; dit is even erg als verplicht worden de bal, staande voor een leeg doel, over te moeten trappen. Zo voelt dat aan, echt waar. Misschien dat het wel lukt met de helmen die Vespa aanbiedt, maar daar hebben we dus helemaal geen zekerheid over omdat we het niet hebben kunnen uitproberen.
De andere kant van de medaille is dat de bagageruimte zo gemaakt is dat ze in haar geheel vliegensvlug verwijderd kan worden zonder dat je daarvoor gereedschap nodig hebt. Eenmaal de kunststof kofferruimte eruit is, kan je ongehinderd aan de motor en de achterschokdempers. Die motor zit hoofdzakelijk centraal voor het achterwiel opgesteld, in tegenstelling tot vroeger toen de krachtbron zowat naast het achterwiel hing, dat aan de andere kant geflankeerd werd door het reservewiel. Ja nonkel Roger, 'k weet het, dat waren pas dé tijden! Nog een grote verandering tegenover de tijd van toen is dat de krachtbron nu geen luchtgekoelde tweetakt meer is maar een vloeistofgekoelde viertaktmotor. Die heeft zelfs een vierklepskop en wordt gevoed middels een computergestuurde brandstofinspuiting. Eveneens verschillend is de versnellingsbak; niets geen schakelen aan het stuur, de CTV automatische bak zorgt dat je geen kaas moet hebben gegeten van koppelingen en versnellingsbakken om met de jongste generatie Vespa's overweg te kunnen. Voeg daarbij dat de motor elektrisch gestart wordt en iedereen weet meteen waarom Jan en Alleman de dag van vandaag met een Vespa kan rijden zonder daarvoor naar school te zijn geweest.
Dat laatste is natuurlijk ook de verdienste van het rijwielgedeelte. Het zwaartepunt van het geheel zit superlaag en samen met de korte wielbasis en de kleine 12 duims-wielen zorgt dat voor een heel gemakkelijke hanteerbaarheid. De 158 kilogram die deze Vespa volgens zijn papieren moet wegen, zou je hem op het gevoel nooit of te nimmer aangeven, zo licht en frivool laat deze Italiaan zich rijden. Dat de baan daarvoor geen pooltafel moet zijn, komt veeleer als een verrassing. De recht geplaatste stereovering achter en de éénzijdige schommelarmconstructie vooraan lijken op het eerste gezicht geen hoogvliegers te zijn, maar dat verandert snel als je met de Vespa - zelfs over kasseien - gaat rijden. De achtervering laat zich dan echt meteen van zijn beste kant zien door een gezonde hoeveelheid comfort te combineren met een grote baanvastheid. De schommelarm vooraan probeert dat gedrag te imiteren, maar lukt daarin slechts gedeeltelijk. Als er te veel hobbels en bobbels elkaar gaan opvolgen geraakt het systeem vooraan een beetje van de wijs. Dat resulteert soms in een ietwat 'vlinderig' gevoel in de voorkant, zonder dat de daadwerkelijke stabiliteit daarbij in het gedrang komt. Zelfs met een duo achterop presteert de GTS 300 op dat gebied net zo goed; snel iemand achterop meenemen zal dus geen schadelijke gevolgen hebben voor de veiligheid en de wegligging.
Die duo kan zich vasthouden aan de gerieflijk gemonteerde rail die langs de achterkant van het zadel loopt. Uitklapbare, poepchique voetsteuntjes zijn eveneens voorzien. De totale lengte van het zadel is voor twee volwassenen echter een beetje aan de krappe kant, zeker als de piloot de neiging heeft om niet altijd mooi vooraan op het zadel te blijven zitten. Broederlijk delen en zusterlijk opeten, dat is hier de boodschap, willen de bestuurder en de duo goede vrienden blijven of 's avonds zonder blauwe plekken het bed nog willen delen. Maar genoeg over relatieperikels, die zoeken jullie zelf in jullie eigen tijd maar uit. De remmen van de Vespa GTS300 zijn twee 220 millimeter remschijven die via hendels op het stuur worden bediend. Rechts hanteer je de voorrem en met de linkerhand zet je de achterrem aan het werk. Die achterrem is een echt pareltje, want die heeft zowel veel kracht als een heel goede doseerbaarheid in huis. Wat betreft de voorrem tapt deze scooter uit een ander vaatje; wellicht door de voorvorkconstructie kan je op het voorwiel duidelijk minder hard remmen dan op het achterwiel. De doseerbaarheid is ook niet echt je dat. De combinatie van de twee uitspelen lukt nog het best, maar in de praktijk zet je al snel al je troeven in op de achterrem. Iets wat je best niet te hard doet als het regent, want zelfs op een droge baan slaag je er moeiteloos in om het achterwiel een mooie bruine… sorry… zwarte streep op het wegdek te laten trekken. ABS is voorlopig bij Vespa nog toekomstmuziek, maar je weet maar nooit, daar kan snel verandering in komen.
De zithouding mag van ons in alle geval blijven zoals ze nu is. Comfortabel, ruim genoeg maar toch ook dynamisch, in combinatie met het flitsende stuurgedrag zorgt dat ervoor dat je in elke situatie de zaak gemakkelijk de baas blijft. En dat is maar best ook, want de GTS300 is niet voor niets het huidige topmodel bij Vespa. Deze rakker heeft zowaar een topsnelheid van om en bij de 130 kilometer per uur in huis als je je verlaagt tot een ietwat gebogen zithouding. Rechtop loopt de GTS dik 120 kilometer per uur en met een duo achterop boet je nauwelijks enkele kilometers aan snelheid in. Daarnaast beschikt de GTS over een echt wel héél vlotte acceleratie. De motor heeft een voelbaar smeuïg motorkarakter met veel koppel onderin en in samenwerking met de goed afgestelde automatische koppeling en dito versnellingsbak zorgt dit voor stevige hernemingen. Bovendien hangt de motor enorm alert aan het gas. Bij stoplichtsprintjes zorgt dat alles natuurlijk ook voor verrassingen. Zelfs grote "luxe voituren" geef je met deze neo-klassieker niet zelden het nakijken en ook de bestuurder van een motor blijft best op zijn qui-vive wil hij minstens gedurende de eerste tientallen meters niet smadelijk in het zand bijten.
Flitsende acceleraties, een bepaald niet kinderlijke topsnelheid en kwikzilverachtige stuurprestaties; ze worden aangevuld met een echt wel indrukwekkende rechtuitstabiliteit. Zelfs op top stuurt deze Vespa heel vertrouwenswekkend en in de bochten is dat al even zo. 't Vraagt wel een beetje gewenning. De eerste kilometers dreig je in elke bocht er aan de binnenkant uit te vliegen, zo snel en gemakkelijk laat deze funmobiel zich op zijn kant leggen. Anderzijds is de windbescherming zo dat je gemakkelijk hoge snelheden kan aanhouden. Als je de benen dicht tegen mekaar zet wordt zelfs je broek niet nat tijdens een regenbuitje.
Wat niet went, en zelfs ronduit gevaarlijk is, is het feit dat de motor van deze scooter kan (blijven) draaien en gestart worden met de zijstandaard uitgeklapt. Met andere woorden, de Vespa kan op zijn zijstandaard staan met een draaiende motor. Komt dan iemand aan het gas dan gaat de Vespa er ook als de weerlicht doodleuk vandoor. En dat, dames en heren, is een potentieel drama, zoveel is zeker. Dit kan zowel voor lichamelijke letsels als voor veel materiële schade zorgen. In plaats van de standaard automatisch te laten opklappen wanneer de scooter rechtop wordt gezet (een typisch Italiaanse uitvinding) hadden we liever gezien dat die zijstandaard gewoon uitgeklapt bleef staan en dat er een onderbrekerschakelaar op zat. Kost twee keer niets, maar zal veel miserie besparen, zoveel is zeker. Bovendien is de scooter daarmee gemakkelijker op zijn zijstandaard te plaatsen. Nu lever je tot je het "spel" onder de knie hebt altijd maar weer een gevecht met die vermaledijde zijstandaard die te pas en te onpas buiten je wil om wil inklappen.
Maar dat terzijde, 't is hoog tijd voor de apotheose. Stel je voor: je koopt je een Vespa en gaat er zowel dagdagelijks mee werken als in je vrije tijd mee op stap. Gegarandeerd dat je zijn gezelschap te allen tijde zult waarderen, want zijn karakter is zowel sportief, charmant als gedienstig. Bovendien is het geen grote drinker, zeker niet in de stad. Daar parkeer je je Vespa steeds ergens "opvallend" onopvallend. Je zet je helm af, haalt een kam of een borstel door je haar, zet je zonnebril recht en stapt af. Je zet de scooter niet op zijn zijstandaard maar net als vroeger op zijn middenbok, waardoor je zijn gestalte, mocht dat nog nodig zijn, nog een beetje extra accentueert. Je helm krijg je niet onder je zadel, dus probeer je dat ook niet. Je vergeet wel niet de Vespa op stuurslot te zetten, want daarmee is meteen ook wat onder het zadel zit afgesloten voor grijpgrage handen. Nonchalant wandel je vervolgens op lange benen weg, in de richting van dat Italiaanse ijssalon waar ze die onovertroffen sorbets verkopen. Je kijkt natuurlijk helemaal niet om, want dat is nu eenmaal niet cool. Waarom zou je trouwens ook over je schouder kijken, je weet toch dat er nu al kijkers rond je Vespa staan en dat je het merendeel daarvan helemaal niet achterop mee zou willen nemen… ;-D
