Kawasaki ER-6n Bleuk stuntmotor
Je hebt de spetterende stuntshow van het stuntteam van Bleuk al gezien? Dan weet je dat die mannen daarbij gebruik maken van Kawasaki's, meer bepaald ZX-6R en ER-6n motoren. Die zijn natuurlijk niet standaard, maar speciaal voor dit doel omgebouwd naar het beproefde recept van "de meester" himself. Die gaf ons onlangs tekst en uitleg over het hoe en het waarom van de uitgevoerde preparatie. In dit artikel gaan we specifiek in op de aanpassingen die de ER-6n onderging.
Waarom een Kawasaki ER-6n? Op die vraag antwoord Bleuk verrassend: " Toen ik die motor voor het eerst zag moest ik er meteen een hebben. Hanteerbaar, krachtig onderin en voorzien van een degelijk rijwielgedeelte, het plaatje klopte helemaal. Het feit dat deze twin in tegenstelling tot zijn potentieel afgedaan werd als "vrouwenmotorke" gaf het allemaal een extra dimensie. Het bewijs dat deze motor veel meer kan dan hem wordt toegeschreven leveren we elke keer als we er een show mee opvoeren.
Bleuk spreekt niet alleen zonder blad voor de mond over zijn motorkeuze maar ook over de preparatie van zijn motoren. Wat ons meteen opvalt, is dat zijn ER-6n een heel andere neus heeft gekregen. Dat blijkt die van een Kawasaki ZX-10R te zijn. Het pas maken van de voorvork - hem gesponsord door O&O Motoren - was in de praktijk enorm gemakkelijk. Er kwam enkel een setje andere lagers aan te pas om het geheel in het ER-6n frame te laten passen. De as die door het balhoofd gaat, werd ook een klein stukje ingekort, maar meer was er echt niet aan. Het resultaat is dat de voorvork nu een pak stijver is en er sterkere remmen beschikbaar zijn, hetgeen voor het echte stuntwerk echt wel nodig is. Het binnenwerk van de voorvork werd trouwens in de Hyperpro-ateliers aangepast aan de specifieke noden die het stuntrijden vereist. Ook achteraan werd het veersysteem veranderd; er is een Hyperpro-schokdemper gemonteerd met meer stelmogelijkheden dan het standaard exemplaar in huis heeft.
Op de bovenste balhoofdplaat zit een crossstuur gemonteerd. Dat staat wat meer voorover gekanteld dan normaliter gebruikelijk is om de piloot een grotere bewegingsvrijheid toe te laten. Op het stuur staan aan de linkerkant twee hendels; met de ene wordt de koppeling bediend en met de andere – de langste – activeert de piloot de achterrem. De koppeling wordt net als bij trailmotoren gebruikelijk is bediend met de wijsvinger. Om dat te vergemakkelijken is er een langere hevel gemonteerd daar waar de koppelingskabel de bedieningsas van de koppelingsklok bereikt.
Omdat de koppelingshendel op het stuur erg kort is, kan de bestuurder gemakkelijk bij de remhendel waarmee hij de achterrem bedient. En die achterrem, dat is allesbehalve de eerste de beste. De toegepaste remschijf is eentje die normaliter op het voorziel zit, maar voor de gelegenheid is aangepast op de zitting van het achterwiel. Middels een speciaal ontworpen systeem grijpen bovendien niet minder dan 3 remklauwen aan op de remschijf. Dat door deze constructie toe te passen de achterrem gevoelig aan kracht heeft gewonnen, hoeft geen betoog maar toch wijst Bleuk er ons op dat ook thermisch de zaak nu veel gezonder is. En dat is nodig; bij stuntrijden ligt de snelheid te laag om de heel intens gebruikte remmen afdoende te kunnen koelen, tenzij je de zaak rigoureus aanpakt natuurlijk zoals bij deze ER-6n duidelijk is gebeurd.
De massieve valblokken die de flanken van de motor beschermen, hebben veel weg van deze welke de rijscholen gebruiken maar bij nader toezien blijkt dat eventuele gelijkenissen veeleer oppervlakkig zijn van aard. De sterke, stalen buizen die de blokken dragen, zijn huisvlijt en rechtstreeks op het ER-6n frame gelast, waardoor een optimale verbinding verkregen is. Moet ook wel, want de constructie moet niet alleen bestand zijn tegen een schuiver maar wordt ook gebruikt bij het uitvoeren van sommige stunts. Met een choreografie die steeds moeilijker en gewaagder wordt geen overbodige luxe.
Over choreografie gesproken, steeds meer worden stunts uitgevoerd waarbij de piloot op de benzinetank gaat staan of zitten. Bleuk heeft daarom de vorm van de tank aangepast. Wat op het eerste gezicht een enorme deuk lijkt in de bovenkant van de tank is in realiteit een met zorg gecreëerde zitkuil. In de tank is Explosafe aangebracht om bij eventuele valpartijen het brand- en explosiegevaar tegen te gaan. Om een degelijke grip te krijgen op de anders gladde stalen tank van de ER-6n is er bovendien op strategische plaatsen grof schuurlinnen gekleefd. Een voorziening die ook teruggevonden wordt op het met carbon verstevigde voorspatbord. Goed gezien maar op zich niets nieuws; in de skateboardwereld is deze techniek alledaagse kost, wat niet wegneemt dat je er maar op moet komen om dit procedé op een stuntmotor te gaan toepassen.
Uit de MBK-wereld komen dan weer de extra grote aluminium voetsteunen die her en der op de motor zijn gemonteerd. Ze laten de piloot en eventuele duorijder toe om op "alternatieve" plaatsen een veilige steun voor de voeten te vinden en beschermen eveneens de motor tegen schijfschade. Waar initieel de voetsteunen voor de piloot zaten, zijn nu stalen crossexemplaren te vinden. Ze bieden een betere steun en een grotere grip dan de standaard exemplaren en dat is wel nodig ook met de capriolen die de stuntrijders maken. De krachtbron is wat betreft zijn motorische prestaties aangepast aan het koppelrijke karakter dat voor stuntrijden vereist is. Bij de van huis uit al heel krachtige en soepele tweecilinder Kawasaki moesten daarvoor geen wonderen worden verricht. Een speciaal op maat door DAM ontwikkeld en handgefabriceerde uitlaatsysteem en passende correcties aan de benzineinspuiting bleken meer dan genoeg te zijn. De dus zo goed als standaard gebleven motor is verder slechts op één punt aangepast; het smeersysteem heeft een eenvoudige, maar doeltreffende aanpassing ondergaan.
Bleuk: "Wie wheelies maakt, moet weten dat het smeersysteem van een standaard motorfiets daar totaal niet op berekend is. De motor zuigt zijn olie aan vanuit de onderkant van de krachtbron, maar aangezien die bij het achterwielrijden zo goed als droog komt te staan, is er geen olie beschikbaar op dat moment. Het gevolg is dat de motor zware schade oploopt als men op dat vlak geen voorzorgsmaatregelen heeft genomen. Dat hebben wij natuurlijk wel gedaan: de aanzuigmond van het oliesysteem van de ER-6n hebben we verplaatst naar de achterzijde van het motorcater. Zelfs als de motor compleet verticaal staat, krijgt de twin dus nog steeds volop smeerolie toegediend, ook al omdat we ongeveer één liter meer olie in de motor hebben zitten dan de fabriek voorschrijft. Bij een standaard motorfiets zou dat laatste nefast uitpakken, voor wat wij met de ER-6n doen, werkt het echter perfect. De motor is heel betrouwbaar gebleken en behoeft enkel hetzelfde onderhoud als een standaard fiets. Kan je nagaan hoe sterk die krachtbron wel is!"
Dat wordt je overduidelijk als je met Bleuk over het gigantische tandwiel spreekt dat op het achterwiel is gemonteerd. Dat tandwiel is speciaal door Dyna Chain voor het team gemaakt om de gewenste overbrengingsverhouding te kunnen monteren. Bleuk zweert bij een overbrenging van 13 tanden voor en 64 tanden achter; dat geeft volgens hem de motor de ideale acceleratie voor stuntshows. Zo mogelijk nog belangrijker is volgens hem de kettingspanning; hij rijdt met een kettingspanning die heel hoog is omdat de normale kettingspeling de motor niet alert genoeg laat reageren op de veranderingen van het gas. Om precies dezelfde reden is ook de speling van de gaskabel tot het strikte minimum beperkt. Zeer sletig en uit veiligheidoverwegingen niet aan te raden om toe te passen op de openbare weg, maar dat hadden jullie natuurlijk al lang begrepen. Dat de preparatie van een professionele stuntmotor nauwgezet dient uitgevoerd worden, is inmiddels duidelijk geworden. Bleuk laat ook niets aan het toeval over, hij is bijvoorbeeld ook heel secuur bij het maken en monteren van de steun die hem de mogelijkheid geeft om de motor stil te laten staan op het achterwiel. Mocht die niet volmaakt in het midden van de motor gemonteerd zijn, dan zou de motor automatisch van zijn koers afwijken tijdens het uitvoeren van de figuren waarbij de steun gebruikt wordt, legt hij ons uit. Niet meer dan logisch, maar je moet er wel opkomen om ook dat "akkefietje" te voorzien…
Zeer cruciaal voor een stuntrijder, maar dikwijls over het hoofd gezien door het publiek, zijn de banden die op de motor zitten. Bleuk gebruikt uitsluitend Bridgestone-banden op zijn motoren. Vooraan zorgt een zachte BT-003 voor optimale grip, terwijl achteraan de meer duurzame, hardere BT-23 banden worden gebruikt. Vooraan kan Bleuk daardoor op een bandenspanning van 1,8 bar rijden, terwijl achteraan 1,5 bar volstaat om zelfs tientallen meters lange powerslides te kunnen maken. Het jammere van dit verhaal is dat je zelfs met een identieke motor niet dezelfde fantastische stunts kunt uithalen zonder daarbij meteen lijf en leden te riskeren. Daar is ook nog stuurmanskunst voor nodig en nog niet zo'n klein beetje. Het klappen van de zweep is echter vanaf nu ook zonder meer te leren. Bleuk geeft privé-stuntlessen aan iedereen die daar interesse voor heeft. Meer info daarover op zijn website www.bleuk.be
