Ten Kate Honda CBR600RR Racer 2009
Als je de lijst met resultaten bekijkt van het WK Supersport dan kan het je gewoonweg niet ontgaan dat Honda in deze discipline zowat de lakens uitdeelt. Van de 9 tot nog toe toegekende titels heeft Honda er 7 opeenvolgend in de wacht gesleept. Bovendien haalden ze ook 6 opeenvolgende keren de constructeurstitel binnen. Een opmerkelijke prestatie die vragen oproept bij de motoren waarmee deze successen zijn behaald. Meer te weten komen over het hoe en het waarom van het succes van de Honda-racers; op het eerste gezicht geen gemakkelijke opgave want tenslotte is men er in de racerij meestal niet happig op om in zijn kaarten te laten kijken. Met de hulp van de juiste personen is echter veel mogelijk, zo bleek maar eens; Christophe Baillien van Honda Belgium gebruikte zijn connecties en bracht het zowaar voor mekaar dat we niet alleen de keuken van Ten Kate mochten bezoeken maar ook een interview konden maken met de heer Ronald Ten Kate, de man die de scepter zwaait over de wereldberoemde raceafdeling.
We waren in 2003, het jaar dat Chris Vermeulen voor Honda en het Ten Kate-team de wereldtitel pakte, al eens bij de wereldbekende Honda-dealer langs geweest. Ondertussen is het bedrijf verhuisd naar een andere locatie - ook in Nieuwleusen - en heeft er een splinternieuw en werkelijk gigantisch groot pand betrokken. De grote showroom vormt echter maar een klein gedeelte van het geheel; niet verwonderlijk want deze activiteit vormt natuurlijk maar het topje van de ijsberg van wat hier allemaal gebeurt. We melden onze aankomst aan de receptie en lopen daarna de showroom rond. Her en der merken we racemotoren op die de stille getuigen zijn van de kennis die hier in huis is; later zal blijken dat dit de échte racers zijn waarmee Ten Kate de ene wereldtitel na de andere heeft behaald.
Maarten Fijlstra is de man die het raceteam heeft achtergelaten om ons te woord te staan, terwijl ze op de baan zijn voor het zoveelste raceweekend. Maarten neemt ons mee achter de schermen en toont ons de nu verlaten ruimtes waar normaliter aan de Superbike en Supersport motoren wordt gewerkt. Voor de motoren van elke piloot is er een aparte ruimte en een aparte uitrusting voorzien. De sfeer die er hangt, lijkt op die van een luxueus ziekenhuis; het is er kraaknet en alles is efficiënt georganiseerd. Bij de volgende ruimte aangekomen, blijft de deur voor ons dicht. Dit is de plaats waar de motoren worden geprepareerd, krijgen we te horen; ondanks enig onderhandelen mogen we enkel even door het raampje dat in de deur steekt piepen. Foto's nemen is ook al helemaal verboden, ondanks het feit dat er op het eerste gezicht - en ook bij nader toezien - niets speciaals vast te leggen valt. Wat het lokaal betreft waar de veersystemen worden klaargemaakt, gelden er andere regels; we mogen er niet alleen rondkijken maar ook beelden nemen. Ook van de opstelling waarmee het zwaartepunt van elke motor wordt bepaald. Hoe dat in zijn werk gaat besluiten we een andere keer uit te vlooien; een mens moet nu eenmaal altijd iets hebben om naar uit te zien…
Stof om over te schrijven vinden we hier meer dan genoeg; de plaats waar de "productieracers" van Ten Kate worden opgebouwd, is geen verboden terrein, zelfs al staan er momenteel enkele in opbouw op de tafels. Maarten geeft ons tekst en uitleg hoe het in zijn werk gaat, wil men een Ten Kate-racer rijden; er bestaat voor elke competitie een speciale versie die perfect binnen de reglementen blijft maar desondanks zowel heel snel als betrouwbaar is. De motoren worden niet verkocht maar geleased, waardoor de technologie van Ten Kate binnenshuis blijft. Meer details daarover vragen we niet; wie met dit huis zaken wil doen, weet het tenslotte gemakkelijk genoeg te vinden…
Na een blik geworpen te hebben in de testbankruimte - ook weer superefficiënt ingericht en kraaknet onderhouden - troont Maarten ons mee naar de bovenverdieping. Daar treffen we twee afdelingen aan; in de ene afdeling liggen alle tweedehandsspullen van het raceteam, terwijl een enorme voorraad van originele nieuwe CBR-onderdelen voor tegengewicht zorgt. De nieuwe onderdelen zijn afkomstig van de standaardmotoren die "geslacht" worden om vervolgens als volbloed racers uit hun grondvesten te herreizen. Ze worden verkocht aan de helft van de normale kostprijs aan de eindklant; wie onderdelen zoekt voor een CBR600RR of een Fireblade weet dus vanaf nu waar die voor een prijsje op de kop te tikken zijn. Race je met de Honda's, dan kan je je hart ophalen in de tweedehands afdeling van het raceteam; wat er ligt, is een schat aan onderdelen die gebruiksklaar zijn, maar omwille van één of ander detail niet meer gebruikt worden. Als bijvoorbeeld een sponsor vervangen wordt, dan verandert men de belettering niet, maar monteert men meteen een nieuwe kuip met frisse stickers. Maar naast het bodywork bemerken we ook voetsteunsets, uitlaatsystemen, remschijven, remklauwen… noem maar op; dit is voor de amateur Honda-racer de schatkamer waarvan hij altijd al gedroomd heeft!
Maarten merkt dat ook wij met nauwelijks verholen kinderogen naar deze schatten op zolder staan te kijken en doet er nog een schepje bovenop door ons te vertellen dat Ten Kate ook alle componenten die ontwikkeld zijn voor hun racers te koop aanbiedt. Je kan hier dus - op enkele details na - alles kopen om eigenhandig een Ten Kate-racerreplica te bouwen. Ook niet-Hondarijders blijven niet in de kou staan; Ten Kate heeft ook raceonderdelen voor motoren van andere merken. Op hun website die ze speciaal voor deze activiteit hebben ontwikkeld, kan je alles wat daarmee te maken heeft zelf ontdekken. Neem maar eens een kijkje op http://www.tenkateracingproducts.com, raadt Maarten ons aan, iets wat we zodra we thuis zijn zeker zullen doen… Met een hoofd dat overloopt van hetgeen we hebben gezien en gehoord, rijden we naar het circuit van Assen waar de MotoGP-trainingen reeds volop aan gang zijn. Voor volgende week hebben we een telefonische meeting op de agenda staan met Ronald Ten Kate, en die zal ons haarfijn uitleggen hoe men te werk gaat om van een gewone CBR600RR een WK Supersport titelwinnaar te maken!
Een week is niets in een mensenleven, dus duurt het maar een ogenblik voor we met Ronald aan de lijn hangen. Ronald is een vlot sprekende Nederlander en al snel blijkt dat de man maar al te goed weet hoe zijn team een winnende supersportracer bouwt. Managers die perfect weten wat er op hun werkvloer gebeurt; ze zijn zo zeldzaam dat je ze moet koesteren… Ronald vertelt ons dat uitgegaan wordt van een CBR600RR die gewoon voor de showrooms is voorbestemd. Het is dus niet zo dat Honda speciale motoren aanlevert om van te vertrekken. De gehele motorfiets wordt uit elkaar gehaald, enkel het frame, de achterbrug, de carters, de krukas, de zuigers en de luchtfilterkast en nog wat onderdelen zullen uiteindelijk onveranderd gebruikt worden op de racer. De voorvork wordt gedemonteerd. De benen krijgen een nitride coating waardoor ze nog minder wrijving vertonen tegenover de buitenbenen. Het binnenwerk van de voorvork wordt compleet vervangen. De stelmogelijkheden worden bovendien uitgebreid; zowel de veervoorspanning, de uitgaande demping en de ingaande demping zijn regelbaar. Wat de ingaande demping betreft, zijn er zelfs twee mogelijkheden, met name de langzame en de snelle demping. Dezelfde stelmogelijkheden vindt men op de achterschokbreker terug. Die is net als het binnenwerk van de voorvork van het merk White Power en vervangt dus het originele exemplaar. Aller lageringen van het rijwielgedeelte blijven trouwens standaard; op dat gebied valt er geen winst te boeken tegenover de standaarduitvoering. Het plaatwerk van de racer bestaat geheel uit met glasvezel versterkte polyester onderdelen. Meer exotische - en duurdere - materialen zoals kevlar en carbon toepassen, is volgens Ronald niet zinvol omdat de Honda in racetrim nu al minder weegt dan het minimum gewicht dat de reglementen voorschrijven. Om toch aan dat voorgeschreven minimum gewicht te komen (158 kilogram rijklaar maar zonder benzinetank), monteert men ballast onder het motorblok waardoor het zwaartepunt van het geheel zo laag mogelijk komt te liggen.
De remschijven worden zowel voor- als achteraan vervangen door 5 millimeter dikke Braking producten. Die hebben als voordeel tegenover de standaard remschijven dat ze sneller opwarmen en afkoelen waardoor bijna altijd binnen hun ideale gebruikstemperatuur kan gereden worden. Bovendien is hun gewicht ook lager, hetgeen niet alleen het totaal gewicht van de racer positief beïnvloedt maar ook het stuurgedrag. Lichtere remschijven zorgen voor een kleiner gyroscopisch effect waardoor de wendbaarheid van het geheel groter is. SBS-remblokken in diverse uitvoeringen worden naargelang de omstandigheden gebruikt. Ten Kate werkt trouwens actief mee aan de ontwikkeling van dat product, net zoals ze dat ook doen voor andere zaken die ze van een leverancier betrekken om op hun racer toe te passen. De remklauwen blijven overeenkomstig de reglementen standaard, evenals de rempompen, terwijl de remleidingen moeten wijken voor staal omwonden exemplaren. Kan je nagaan hoe goed die standaard remklauwen en die hoofdremcilinders wel moeten zijn als je weet hoe beenhard er in het WK Supersport geremd wordt…
De rem/schakelsets die Ten Kate gebruikt, zijn in eerste instantie instelbaar uitgevoerd. Eenmaal de piloot tevreden is over de afstelling worden vaste versies gebruikt. De kuipsteunen zijn uit aluminium vervaardigd en laten zowel sneller als gemakkelijker sleutelwerk toe. Een niet onbelangrijk gegeven op een racer die soms per dag meerdere malen aan- en uitgekleed dient te worden in een ijltempo. Bovendien zorgen die speciaal ontwikkelde kuipsteunen ook voor een gewichtbesparing en dat alleen al is nooit weg in de racerij. Dezelfde voordelen biedt het eigenbouw subframe dat eveneens uit aluminium is vervaardigd. Daarop past niet alleen het superlichte racezadel maar ook de lichtgewicht batterijkast en de dito batterij die op de racer worden gebruikt. De assen van de achterbrug en de wielen blijven standaard, maar worden gepolijst om een betere werkbaarheid te bekomen. De montage of demontage ervan geschiedt door deze kleine ingreep veel vlotter; meer voordelen dien je er volgens Ronald niet achter te zoeken. Tot zover wat betreft het rijwielgedeelte. Wat de Ten Kate CBR600RR echt bloedsnel maakt, is echter het viercilinder Honda motorblok dat getuned wordt volgens de allernieuwste inzichten op dat gebied. Een vermogensgrafiek konden we niet versieren via Ronald, maar die wilde ons wel vertellen dat het topvermogen ver boven de 140 pk aan het achterwiel ligt. Rekening houdende met een transmissieverlies van +/- 14% moet de krachtbron dus goed zijn voor meer dan 160 pk aan de krukas. De standaard CBR600RR wordt opgegeven voor 118 pk… Blueprinten; het wegwerken van kleine verschillen in gewicht en balans van onderdelen in het motorblok. In het verleden was dit een heel belangrijke eerste stap in het snel en betrouwbaar maken van een krachtbron. Bij Ten Kate doet men dat nog steeds, maar volgens Ronald worden de onvolmaaktheden die daarbij aan het licht komen met de dag kleiner. Omdat men standaardzuigers dient te gebruiken volgens het reglement worden uit een groot aantal zuigers, die nauwgezet worden gewogen, vier zuigers gekozen die wat betreft hun gewicht zo dicht mogelijk bij elkaar liggen. Die worden op standaard drijfstangen gemonteerd. De speling van de drijfstanglagers die op de krukas zitten, is aangepast, net als de lagers waarmee de krukas in de carters is gemonteerd.
De cilinderkop wordt grondig bewerkt. De verbrandingsruimtes en de in- en uitlaattrajecten worden zorgvuldig geoptimaliseerd evenals de klepzittingen. Er worden HRC nokkenassen en klepveren in gemonteerd. De versnellingsbak krijgt andere verhoudingen die kunnen aangepast worden aan de wensen van de piloot. De mand waarin de koppelingsplaten zich bevinden, blijft standaard maar de koppeling zelf wordt met een F.T.M. kit omgebouwd tot een slipperclutch. De kabelboom is een in eigen beheer ontwikkeld exemplaar. Het motormanagement is ontwikkeld in samenwerking met Pi Research Pectel. De karakteristiek van de vermogensafgifte van de krachtbron kan gewijzigd worden indien dat nodig blijkt. Verschillende configuraties zijn mogelijk en ook via het aanpassen van het uitlaatsysteem en/of de inlaatkelken kan men de wijze waarop het blok presteert, corrigeren. Een aldus opgebouwd motorblok wordt vervolgens gedurende drie sessies van ongeveer 10 kilometer ingereden op de proefbank. Het vermogen wordt gemeten en indien alles naar wens is, is de krachtbron klaar om ingezet te worden in races. De levensverwachtingen hangen sterk af van de gebruiksomstandigheden, maar normaliter moet men er 2.000 racekilometers mee kunnen overbruggen. Preventief wordt elk motorblok na 1.500 kilometer altijd nagezien, maar met de duurzaamheid van de componenten zit het volgens Ronald echt wel goed. Een compleet seizoen racen kan bijvoorbeeld zonder de nokkenas te moeten vervangen. Met de toerentallen die tegenwoordig gedraaid worden en de steile nokkenprofielen die worden toegepast beslist een opvallende prestatie…
Op onze vraag wat zo'n blok wel niet moet kosten, moest Ronald ons het antwoord schuldig blijven. Wel wilde hij kwijt dat een complete motorfiets leasen voor één seizoen - inclusief onderhoudscontract - minstens 35.000 euro zal kosten. Wie gedacht had om met een exacte replica van de Ten Kate WK Supersport racer deel te nemen aan pakweg een circuitdag zal dus van goeden huize moeten komen. Kan ook niet anders, want deze motorfiets is - afgaand op de vergaarde titels - gewoon het beste wat er op de markt te vinden is…