Triumph Bonneville LSL Clubman T860R 2010
Elke motorfiets wordt ontworpen met niet alleen oog voor de doelgroep maar ook met aandacht voor het budget. 't Is een wikken en wegen tijdens het gehele ontwikkelingsproces tussen hetgeen technisch mogelijk is en wat de kassa toelaat. Wie weet wat we zouden te zien krijgen, mochten de commerciële afdelingen niet altijd en overal over de schouders van de technici meegluren. Daar kan je als gewone motorrijder alleen maar van dromen…
Of niet? Jochen Schmitz-Linkweiler, Managing Director van LSL Motorradtechnik, dacht blijkbaar van niet, want hij nam een Triumph Thruxton onder handen en verbouwde die net zolang tot de motor er niet alleen zo uitzag, maar ook reed zoals hij dat wilde.
Jochen is niet alleen een begenadigd ontwerper maar ook een fervent motorrijder die heel goed weet wat diverse modificaties in het rijgedrag van een motor teweegbrengen. De standaard door Triumph gebouwde Thruxton mocht dan wel van huis uit goede papieren bezitten, Jochen oordeelde dat de motor mits enkele doelgerichte aanpassingen geheel en onvoorwaardelijk zijn naam zou waarmaken.
Jochen wilde de twin sneller laten sturen, de grip verbeteren en de vering haarfijn kunnen afstellen aan de wensen van de piloot. Daarvoor legde hij de voorvork van de Thruxton compleet ter zijde en monteerde 43 millimeter upside down voorvorkbenen in zelf ontworpen LSL kroonplaten. Die laatsten hebben een breedte van 200 millimeter en een offset van 52 millimeter, terwijl de veerbenen afstelbaar zijn zowel op gebied van veervoorspanning als demping. Achteraan maakten de standaard schokdempers plaats voor een paar WP regelbare stereo schokdempers. Om de beoogde aangepaste geometrie te bekomen, werden voor 8 millimeter langere exemplaren gekozen.
Om in samenwerking met de veranderde veersystemen de beoogde stuureigenschappen te bereiken, zijn de velgmaten aangepast. Vooraan staat de Thruxton nu op een 2.50x18 velg en achteraan is een al even sober maar stijlvol ogende zwarte 4.25x18 duims velg gebruikt. Daarop zijn Bridgestone BT012SS-banden gemonteerd. Vooraan viel de keuze op een 110/80ZR18 exemplaar terwijl achteraan een 150/70ZR18 voor voldoende grip zorgt. De bovenstaande aanpassingen hebben in cijfers uitgedrukt zo hun gevolgen; de Clubman T860R heeft een wielbasis van 1.465 millimeter, een balhoofdhoek van 64 graden en een naloop van 99 millimeter. De wielbasis is tegenover de standaard fiets dus 45 millimeter korter geworden, de balhoofdhoek staat 1 graad steiler en de naloop is met 2 millimeter toegenomen.
Om de motor wat op te peppen zijn geen echt ingrijpende wijzigingen aan het blok doorgevoerd. Q-Bike uit Hamburg werd gevraagd enkel de compressie wat te verhogen, de timing van de nokkenassen aan te passen en de ademhaling van het blok te verbeteren door zowel de in- als de uitlaatkanalen te optimaliseren. Een Remus slipon demper met decibel killer moet ervoor zorgen dat de prestaties in de gepaste toonaard en op een EU toegelaten geluidsniveau gebeurt. Jochen claimt een topvermogen van 88 pk bij 8.050 toeren per minuut en een maximum koppel van 88 Newtonmeter bij 5.800 omwentelingen voor de T860R. Dat is zo'n 18 pk en evenveel Newtonmeter meer dan de standaard krachtbron weet neer te zetten.
De afwerking van de T860R staat op een even hoog niveau. Hij laat zich besturen middels Speed-Match clipons voorzien van Flat Cap stuurgewichten. Daarop zijn regelbare LSL rem- en koppelinghendels aangebracht, terwijl de sportief gelijnde voetsteunen en de daarbij behorende bedieningen van hetzelfde merk afkomstig zijn. Het sportief gelijnde duozadel is eveneens door LSL ontwikkeld. Jochen's bedrijf tekende ook voor de speciale aluminium koplampsteunen, de fraaie cover die de mens tegen de krachten van het voortandwiel beschermt, het geanodiseerde achtertandwiel, de aluminium spatborden, het LED-achterlicht, de Clubman achteruitkijkspiegels. Motorgadget mocht de toerenteller/snelheidsmeter unit leveren.
Zo, inspiratie genoeg opgedaan om zelf aan de slag te gaan? Laat ons van het bestaan van jullie eigen creaties weten!