Yamaha TRXS 750 2008
Wat doe je als technieker bij Felix & Jos in je vrije tijd? Juist, je sleutelt aan motoren. Niet voor de baas, maar wel voor jezelf natuurlijk en dan liefst aan motoren die je nauw aan het hart liggen. Dat gaat in elk geval mooi op voor Carlo Pauls, de man die deze schitterende TRXS 750 gestalte gaf.
Carlo heeft een zwak voor Yamaha tweecilinder viertakt motoren en meer bepaald voor de XS650 modellen, de eerste viertakt motorfiets die Yamaha ooit in serie geproduceerd heeft. Diverse exemplaren van deze motorfiets heeft hij dan ook in huis gehaald, samen met een flinke voorraad aan onderdelen en informatie. Toen hij voor het eerst een TRX onder ogen kreeg wist hij meteen dat het rijwielgedeelte van die motorfiets ooit verenigd moest worden tot één geheel met het motorblok van een XS650. Enige tijd ging voorbij, maar Carlo bleef koppig dat idee koesteren en toen één van zijn vrienden zijn TRX verkocht twijfelde hij geen ogenblik: het moment was gekomen om eindelijk zijn geesteskind, de Yamaha TRXS 750, vorm te geven.
De Yamaha TRX 850, die overigens in uitstekende staat verkeerde, werd meteen na de aanschaf voor het grootste deel gedemonteerd. Het motorblok werd verkocht en bracht niet alleen geld in het laatje voor de financiering van het verdere project, maar maakte meteen ook ruimte voor de luchtgekoelde motor van een Yamaha XS650. Natuurlijk ging die transplantatie niet zonder slag of stoot. Veel meet-, pas- en laswerk kwam eraan te pas om niet minder dan drie speciale motorophangingen te vervaardigen waarmee het motorblok stevig en professioneel in het TRX buizenframe kon worden vastgemaakt. Daarbij diende Carlo niet alleen rekening te houden met de fysieke maten van het motorblok, maar ook met de bereikbaarheid van de onderdelen. Een motorblok dat uit het frame moet worden gelicht om bijvoorbeeld de kleppen te stellen vond hij ook maar niets, dus diende alles vlot bereikbaar te zijn. Toen uiteindelijk het moment gekomen was waarop het motorblok voor het eerst met het TRX frame werd verzoend bleek alles netjes te kloppen tot op één detail na: de bougie van de rechter cilinder kon niet gemonteerd worden omdat het montagepunt ervan achter een framebuis bleek te zitten die bij de originele zijdelingse motorbevestiging van het TRX blok hoorde. Nochtans bleek aan de linker kant van de motor alles netjes te kloppen. De kink in de kabel werd al snel gevonden: het frame van een TRX is op die plaats niet symmetrisch gebouwd! Carlo vond de oplossing voor zijn probleem door een stukje van de framebuis te verwijderen en vervolgens weer mooi dicht te lassen. Het onderstaande beeld maakt duidelijk waar en hoe deze ingreep juist werd uitgevoerd.
Het motorblok paste nu in het frame, maar de kettinglijn diende aangepast te worden. Het tandwiel op de uitgaande as van de versnellingsbak –dat afkomstig is van een Suzuki TL1000 en 18 tanden telt- werd verder naar buiten gebracht en is met de hulp van een speciaal daarvoor vervaardigd hulpstuk gemonteerd. Het drijft een D.I.D. 520 VM Gold ketting aan die een speciaal vervaardigd 39-tands achtertandwiel aandrijft. Om de zaak betrouwbaar te maken werd de uitgaande as van de versnellingsbak extra gelagerd in het zijcarter van de XS dat middels een aluminium vulplaat verder van de hartlijn van de motor is verwijderd. Daardoor kon de originele bediening van de koppeling niet meer gebruikt worden dus werd die door Carlo vervangen door een hydraulische bediening. Van de nood een deugd maken noemt men dat want de koppeling van een XS650 staat nu eenmaal niet direct geboekstaafd als de meest zachte die Yamaha ooit gebouwd heeft…
Omdat Carlo de zaken liefst meteen grondig aanpakt werd er een achterbrug van een Yamaha YZF750R in het TRX buizenframe gemonteerd samen met een achterwiel van diezelfde motor. Daardoor kon er nu achteraan een 180/55 ZR 17 achterband gemonteerd worden in plaats van de 160/60 ZR17 waarmee de TRX standaard was uitgerust. Meteen kwam er ook een volledig regelbare lichtgewicht Öhlins achterschokdemper op de motor te zitten. De standaard remschijf van de YZF werd ook terzijde gelegd want de Braking wave-remschijven lagen al lang te wachten om gemonteerd te worden. Ook vooraan treffen we deze speciale remschijven aan. Ze zijn in het gezelschap van remklauwen die van een Yamaha R1 afkomstig zijn en die de loodzware originele remklauwen van de TRX vervangen. Natuurlijk zijn er rondom stalen remleidingen gemonteerd want alleen het beste was voor Carlo goed genoeg. De 41 millimeter voorvork van de TRX lijkt uiterlijk origineel gebleven te zijn, maar dat is slechts schijn. De veren die in die voorvork steken zijn progressief gewonden White Power producten en er is een Goldvalve cartridge van Race Tech ingebouwd. Lichtere race clip-ons zijn eveneens gemonteerd, samen met een dashboard dat is opgebouwd uit een universele kilometerteller en een toerenteller die van een Yamaha RD afkomstig is. De originele XS650 toerentellerkabel paste in die toerenteller zonder problemen. Ja, soms mag het ook wel eens meezitten bij een dergelijke ingrijpende verbouwing…
Met de motor nu in het frame werd de elektrische bedrading van de motor onder handen genomen. Carlo heeft een hekel aan de vormloze spaghetti die je in de koplamp van veel motoren aantreft en ging om die situatie op zijn special te vermijden drastisch te werk. Hij demonteerde twee complete kabelbomen en maakte daarvan een compleet nieuwe en passende voor zijn Yamaha TRXS. Daardoor kon hij de originele kleurcode van de Yamaha aanhouden en terzelfdertijd het zenuwcenter van de kabelboom vooraan net onder de brandstoftank aanbrengen. Juist, op de plaats waar bij een TRX normaliter de bobijnen en nog wat andere rotzooi een plaatsje plegen te hebben. Op de beelden is te zien dat hij ook dit werkje met zorg aanpakte want optisch is er nergens een aanwijzing dat deze ingreep daadwerkelijk heeft plaatsgevonden.
Het motorblok kreeg vervolgens een speciaal uitlaatsysteem aangemeten want zowel het originele systeem van de XS650, als dat van de TRX bleken voor Carlo niet te voldoen. Uit dunwandige roestvrijstalen buizen met een diameter van 40 millimeter werden er twee uitlaatbochten gefabriceerd. Die monden uit in roestvrijstalen uitlaatdempers van het type Laser Deeptone. De originele carburatoren van de XS650 vonden in Carlo's ogen ook geen genade en werden vervangen door twee Mikuni flat slide carburatoren met een keelopening van 34 millimeter. Vervolgens werd het motorblok uit het frame verwijderd en volledig gedemonteerd. Het werd optisch zowel als technisch volledig gereviseerd terwijl alles werd aangepast om aan de technische specificaties te voldoen die Carlo voor zijn TRXS voor ogen had. De cilinderinhoud van de twin groeide door het monteren van grotere zuigers tot 750cc; er werd ook een herslepen nokkenas gemonteerd en grotere kleppen om de motor beter adem te laten halen. Het ontstekingssysteem is ook gemoderniseerd door de montage van een elektronische ontsteking van Boyer, dus zijn er helemaal geen contactpuntjes meer op de Yamaha TRXS te vinden. De primaire overbrenging werd ook aangepast; die is iets langer geworden en ook de 5de versnelling heeft een langere overbrenging. Om de zaak thermisch gezond te houden heeft Carlo een universele oliekoeler gemonteerd. Die zit net voor het blok en zit dus niet alleen mooi in de rijwind, maar ook lekker laag gemonteerd om het zwaartepunt van de TRXS zo laag mogelijk te houden. Hoeveel vermogen het motorblok van de TRXS op de been weet te brengen is voorlopig nog niet bekend want de motor heeft nog niet op de proefbank gestaan om hem perfect af te stellen. Iets wat dit najaar zeker zal gebeuren eens het wat minder druk wordt op de testbank van Felix & Jos… Het bodywork van de TRXS is duidelijk voor het overgrote deel van de standaard TRX afkomstig. De kleine Centauro kopkuip is echter duidelijk niet bij Yamaha gemaakt en het carbon voorspatbord komt van Over Racing. De afdekking van de duozit komt eveneens van dat merk en geeft de TRXS een echte monozit look. Het geheel is –met uitzondering van het carbon voorspatbord- gespoten in een metaalkleurige verf. Het frame is dan weer netjes in glanzend zwarte poederlak gestoken. De wielen ondergingen dezelfde behandeling, maar de randen van de velgen werden door Carlo glanzend gepolijst.
Als je deze lijnen leest zijn de eerste testritten met de Yamaha TRXS 750 inmiddels als gebeurd. Carlo wist ons te vertellen dat de nu droog 171 kilogram wegende motor zowel scherp als stabiel stuurt, licht aanvoelt en over krachtige remmen beschikt. Het opgevoerde XS650 motorblok voelt zich duidelijk goed in zijn nieuwe omgeving maar produceert –geheel naar verwachtingen- duidelijk wat meer trillingen dan het originele TRX motorblok. Om die enigszins te dempen heeft hij dan ook dikke handgrepen op het stuur gemonteerd. Het inwendige van het motorblok netjes laten balanceren en de motor perfect op de proefbank laten afregelen zijn volgens hem de oplossingen die binnenkort uitgevoerd zullen worden. Inderdaad, met zelfs een dergelijke bloedmooie en perfect uitgevoerde special kom je nooit aan het einde van je Latijn als het op verbeteren aankomt. Gegadigden om een gelijkaardige motor te bouwen zijn trouwens bij deze gewaarschuwd: Carlo besteedde naar schatting 500 werkuren aan het realiseren van zijn droom. Niet alleen hij herinnert zich nog heel levendig die periode, maar ook zijn vrouw en kinderen zullen de bouw van de Yamaha TRXS 750 niet licht vergeten. Ja, specials bouwen vraagt niet alleen financiële, maar ook sociale opofferingen van het gehele gezin…