BMW F800S 2006 testverslag
Op het voorbije salon van Brussel stond hij er al, de F800S. Menig motorrijder en rijdster testten er zijn zithouding uit en ik moet eerlijk bekennen dat ook ik me er even aan "droogzitten" schuldig heb gemaakt. Ik kon het gewoonweg niet laten. Met een 10 jaar oude Yamaha TRX850 in de schuur –een motor die wat betreft zijn concept een beetje doet denken aan de F800S- besteedde ik natuurlijk extra aandacht aan deze nieuweling.
BMW windt er geen doekjes om: de F800S en de F800ST zijn voor hen heel belangrijke motoren. Door deze nieuwe serie motoren verlaagt BMW voor zijn publiek dat met een éénpitter begon te rijden, de drempel naar de meer krachtige motoren uit hun gamma. Bovendien trekken de motoren ook de aandacht van de motorrijders die wel een BMW willen maar niet vallen voor de monocilinders en de motoren met grote cilinderinhoud van het merk. Last but not least azen ze met de F800S ook op een doelgroep die ze tot nu toe nog niet wisten te bedienen: de sportieve motorrijders die ervan houden om met heel gemakkelijk hanteerbare motoren te rijden maar die desondanks toch een flinke brok koppel en vermogen onder de hand willen. Inderdaad, het mes van de F800S is bedoeld om te snijden aan alle kanten…
Dat de F800S een staande parallelle tweecilinder kreeg komt in eerste instantie een beetje als een verrassing, maar bij nader inzien is deze motorconfiguratie –uitgaande van de doelstellingen die BMW met deze motor heeft- beslist geen onorthodoxe keuze. Een staande twin kan licht en compact worden gebouwd, levert met een cilinderinhoud van om en bij de 800cc een mooi koppel en vermogen af en past omzeggens in elk denkbaar frameconcept. Bekijken we het blok apart dan valt het meteen op hoe klein en plaatsbesparend het is geworden. Desondanks zijn er wel degelijk acht kleppen aan boord, een dubbele bovenliggende nokkenas, een balanssysteem dat de trillingen moet verwerken en een zesbak. Bovendien is de motorvloeistof gekoeld, is er een computergestuurde brandstofinspuiting gemonteerd en produceert hij 85 pk bij 8.000 toeren per minuut. Het blok, dat een boring en slagverhouding heeft van 82 x 75,6 millimeter produceert zijn maximum koppel van 86 Newtonmeter reeds bij 5.800 krukasomwentelingen en is door BMW aangekondigd als een gebruiksvriendelijke, doch niet te onderschatten krachtpatser. Opmerkelijk is de keuze van de eindoverbrenging. Deze keer heeft BMW niet voor een cardan aandrijving gekozen of voor een ketting maar wel voor een getande riem. Tot nog toe was bij BMW enkel de Scarver daarmee uitgerust, daar heeft men blijkbaar zoveel positieve ervaringen mee opgedaan dat ook voor de F800 serie voor deze aandrijving werd geopteerd. Voor mij moesten ze dat echt niet laten: een tandriem is zo goed als onderhoudsvrij, is zeer slijtvast, kost waarschijnlijk minder in productie dan een cardan én is ook beduidend lichter dan een cardanaandrijving. Daarnaast is het ook een goede keuze om een comfortabele aandrijving te bekomen terwijl het transmissieverlies tot een minimum beperkt blijft. Ja, je zou je kunnen afvragen waarom niet meer motoren met dit systeem worden uitgerust.
Het rijwielgedeelte is -naar BMW normen- conservatief uitgevoerd. Hier is geen Telelever of Duolever gebruikt, maar een traditionele hydraulisch gedempte telescoop voorvork. Die steekt in een aluminium balkenframe dat gebruik maakt van de sterkte van het motorblok om zijn rigiditeit te vergroten. De achterbrug is een sexy ogend éénarmig exemplaar dat via een monoschock demper wordt in toom gehouden en gelagerd is in het motorblok. De voorvork is niet instelbaar, de achterschokdemper wel: zonder veel poespas kan je zowel de veervoorspanning als de uitgaande demping van dit element naar behoeven bijstellen. Je hoeft er zelfs maar amper voor door de knieën te gaan. De beide stelschroeven zijn enorm toegankelijk en eenvoudig te bedienen. Verrassend is wel dat BMW ook op de F800 serie gekozen heeft om de brandstofvoorraad onder het zadel op te bergen. Een grapje dat overgenomen is van onder andere de Scarver en de F650GS, maar dat beslist zo zijn voordelen heeft: de hanteerbaarheid van de motor wordt bijna niet beïnvloed door de hoeveelheid brandstof die er aan boord is. Het zwaartepunt is er waarschijnlijk ook lager door komen te liggen maar door het feit dat de batterij net achter het balhoofd zit, is dit voordeel niet optimaal benut. Maar ja, binnen de beperkte afmetingen van een motor alles optimaal een plaatsje geven is aartsmoeilijk; wie het zelf al eens geprobeerd heeft door een special te bouwen weet ervan mee te spreken… Het uiterlijk van de F800S heeft alle kenmerken van een volwassen, eigentijdse BMW. Het geheel is netjes en secuur afgewerkt, alles wat je maar nodig kunt hebben bij het motorrijden is aan boord en de overbodige poespas is achterwege gelaten. Strakke, ernstige lijnen geven de F800S zijn aangezicht maar toch heeft deze motor als je goed kijkt pretlichtjes in de ogen. De vorm van de halve stroomlijn maakt sportieve verwachtingen los terwijl de plaatsing van de voetsteunen en de stuurhelften een comfortabele zithouding beloven. Ok, supersportief oogt het allemaal niet, maar dat zijn we van BMW gewoon. Daar heeft men de bedoeling om comfortabele motoren te bouwen die perfect bruikbaar zijn onder alle omstandigheden en daarvoor offert men graag hier en daar wat extremen op. Ga je op de F800S zitten dan blijkt meteen dat dit een allemansvriend is. De motor voelt ondanks zijn niet spectaculair laag drooggewicht van 182 kilogram licht aan en laat zich gemakkelijk hanteren. De zadelhoogte is met 820 millimeter niet bepaald extreem laag maar toch kan de gemiddeld gebouwde bestuurder gemakkelijk met beide voeten plat aan de grond. De smalle bouw van de motor en zijn ranke beplating zorgen daarvoor. Desondanks voelt de zit op de F800S niet puberachtig aan; compact maar ook volwassen is de boodschap die je van de motor krijgt en zelfs wie over een respectabele lichaamslengte beschikt zal de juistheid van deze mededeling onversneden ervaren. Wie wil kan trouwens voor een zithoogte van 790 millimeter kiezen. Inderdaad, men heeft aan iedereen gedacht. Vanaf de eerste meters krijg je van de F800S een welgemeende welkomstgroet; je voelt je als het ware meteen thuis op deze motor en dat terwijl je er voorheen nog geen meter mee gereden hebt. De zithouding geeft je het gevoel ontspannen in het zadel te zitten en de boel perfect onder controle te hebben. Semi-sportief kunnen we de ergonomie van de F800S beschrijven, hetgeen zoveel wil zeggen als dat deze motor van twee walletjes tegelijk wil eten. De motor voelt sportief aan maar stelt geen extreme eisen aan je lichaam, de stuurhelften staan niet te laag opgesteld en de druk op je polsen is zo goed als nihil. Mooi is dat je daardoor ook een breed gezichtveld hebt op wat er om je heen gebeurt wat meteen voor veel vertrouwen zorgt.
Het motorblok toont zich ook meteen van zijn beste kant. Niet alleen is het een gemakkelijke starter maar is het wegrijden ermee een fluitje van een cent. Vergevingsgezind zijn de koppeling en het motorkarakter bij lage snelheden en als je een beetje plichtsgetrouw met de bak omspringt is die bij het schakelen zo goed als muisstil. De manier waarop het vermogen wordt afgegeven is ook gebruiksvriendelijk. Perfect lineair kan je het noemen, dus zonder voelbare pieken en dalen, hetgeen ervoor zorgt dat zelfs beginnende motorrijders deze F800S als gemakkelijk te beheersen ervaren. Vergis je echter niet. Achter dat vriendelijke imago gaat wel degelijk een snelle motor schuil. Gebruik je het volle pond van de F800S krachtbron dan krijgt die motor ineens verdomd goede benen om het maar eens in wielertermen uit te drukken. De acceleratie is voor een motor met "slechts" 85 pk aan boord ronduit schitterend en de topsnelheid mag er ook beslist zijn. Reeds bij de eerste poging joeg ik de kilometerteller naar een respectabele 215 kilometer per uur en met nog wat meer asfalt ter beschikking had de F800S er ongetwijfeld nog eens 5 kilometer per uur bij gedaan. Snel genoeg lijkt me, zeker nu de overheid gretig gebruik maakt van de inkomsten uit de superboetes om de staatskas te spijzen. Inhaalmanoeuvres zijn met de F800S ook al geen probleem. De twin mag dan wel geen bullebak zijn of een vat vol dynamiet dat voorzien is van een korte lont, zodra je om zijn power vraagt levert hij die als een echte gentleman galant en prompt af. Schakellui rijden kan dan ook perfect; wil je toch hevig in de bak gaan roeren dan heeft de motor daar geen problemen mee. De bak schakelt snel en correct, en dat zowel met als zonder koppeling. Vervelend is echter wel dat de primaire overbrenging bij zo goed als onbelast rijden van zijn oren durft te maken. Van zodra je gas geeft of op de motor remt verstomt dat zacht ratelende geluid meteen, maar toch werpt het een beetje een smet op het anders zo zuivere blazoen van de F800S. Maar ja, je kan niet alles hebben en we weten allemaal dat samenleven met iets of iemand die perfect is op de duur als vervelend word ervaren…
Hou je ervan om bochtjes te pikken? Dan is de F800S beslist geen slechte keuze. De motor laat zich heel gracieus van het ene op het andere oor leggen en dat met slechts minieme input van zijn bestuurder. Deze twin heeft maar een kleine aansporing nodig en volgt gedwee en opgewekt de lijnen die je hem aangeeft. Desondanks kan je de motor niet van schichtige bewegingen beschuldigen; alles gaat er beheerst en natuurlijk aan toe, zelfs al stuurt deze semi-sportmotor als een vers gezet scheermes. Verdienstelijk is de F800S ook op de rechte banen. Zonder constant te moeten corrigeren loopt hij zonder aarzelen perfect rechtdoor, hetgeen vooral bij lange ritten vermoeidheid bij de piloot tegengaat. De afstelling van de veersystemen draagt daar een stevig steentje toe bij. In de afstelling van de voorvork zijn geen onvolkomenheden te vinden en de achterschokdemper presteert op hetzelfde hoge niveau. Betonbanen of strakke asfaltstrips; het maakt de F800S niets uit. Hij blijft onverstoorbaar en met een jeugdig hart zijn ding doen. Inderdaad, jeugdig, want zijn grote homogeniteit en zijn hoge hanteerbaarheid maken dat je onbezorgd van het motorrijden kan genieten. Ook al rij je (veel te) snel en kieper je hem van de ene bocht in de andere. Het ontbreken van het surplus aan vermogen -dat toch maar occasioneel aangesproken wordt- staat daar borg voor. Emotioneel aan het gas hangen, met deze motor is dat echt nog mogelijk zonder dat je daarvoor meteen afgestraft word. Hou daarbij echter wel de snelheidsmeter in de gaten want al voel je je perfect één met deze motor, de arm der wet heeft daaraan heden ten dagen geen boodschap aan.
Zie je onderweg zo'n ongeluksbrenger staan dan kan je een aanslag op je bankrekening en je rijbewijs vermijden door van de prima remmen van de F800S gebruik te maken. De dubbele remschijf in het voorwiel laat zich gemakkelijk verleiden tot indrukwekkend efficiënt werk en ook de achterrem tapt uit hetzelfde vaatje. Goed doseerbaar en krachtig, net zoals het moet, pakken deze stoppers uit. Als jouw F800S, net als deze testmotor, uitgerust is met het optionele ABS dan kan je zonder blikken of blozen onder gelijk welke weersomstandigheid bikkelhard in de remmen als dat moet. Het ABS systeem dat BMW al jaren op zijn motoren toepast doet ook hier voortreffelijk zijn werk en staat sportief rammen beslist niet in de weg. Geloof me: 't zijn welbestede euro's die je voor het ABS in optie neertelt; zelfs al valt het systeem de omstanders niet meteen op en kan je er je aanzien bij het gros van de mensen niet mee verhogen… Ik heb de F800S tijdens de testsessies een heel gevarieerd parcours voorgeschoteld. Stadswerk, klusjes op hoofdzakelijk secundaire wegen en enkele oervervelende ritten over autosnelwegen; de F800S volbracht ze met glans én zonder grote dorst. De twin nam gedurende de testperiode genoegen met gemiddeld iets meer dan 5 liter benzine op 100 kilometer en dat terwijl we het gas helemaal niet gespaard hebben. Wat me achteraf gezien opviel was dat de motor ook spaarzaam was omgesprongen met mijn krachten. Opvallend fit –zowel mentaal als fysiek- kwam ik telkens van deze motor, zelfs al speelde ik er onderweg duchtig op los en was het soms echt wel kilometers vreten. Een belangrijk gegeven op een motor die een all-round karakter bezit en dus begrijpenderwijs voor de meest uiteenlopende werkjes zal ingezet worden. Zo mogelijk even belangrijk is het feit dat een duo zich achterop als een vis in het water voelt. De voetsteunen staan op een ergonomische plaats en het zadel is ruim en comfortabel. De uitstulping op de duozit maakt bovendien dat de duo ook harde remmanoeuvres zonder verpinken weerstaat en dus niet als een vlieg op je rug komt te plakken of naar voor schuift. Hoe die uitstulping juist werkt weet ik niet en mijn vriendin wou me daarover ook geen uitleg geven. Maar blijkbaar moet ze toch op één of andere manier een houvast geven. Zelf wilde ik natuurlijk niet achterop, daar heb ik de ballen niet voor en ben ik te weinig fatalist…
Ook al is de BMW F800S zowel uiterlijk als technisch een volledig nieuwe motorfiets, het vernieuwende van deze BMW zit nog veel dieper. Want hoe ik mijn geheugen ook pijnig, ik kan geen rechtstreekse concurrent voor deze motor vinden. Zijn opzet is zonder meer uniek. Dit is een nadrukkelijk sportief georiënteerde motorfiets die desondanks heel comfortabel rijdt. Een motor die heel gemakkelijk hanteerbaar is, knap presteert op gebied van wegligging en remmen, een gebruiksvriendelijke vermogensafgifte heeft en power genoeg in huis heeft om stevig mee uit te pakken. Deze unieke mix van eigenschappen maakt dat je BMW er bijna zou van gaan verdenken om het beste van twee werelden samengebracht te hebben: het vlijmscherpe sturen van een supersport 600 met het gebruiksvriendelijke motorkarakter en zitcomfort van een all-round motorfiets. Het resultaat is een cocktail die je maar ten volle zult weten te appreciëren eens je er zelf uitvoerig van geproefd hebt. En voor wie sceptisch staat tegenover het "lage" vermogen van 85 pk nog dit: wees gerust, indien je het kunnen van deze motor weet te gebruiken zal je tot de vaststelling komen dat een mens -als hij eerlijk is- niet meer nodig heeft om met volle teugen van het motorrijden te genieten. Het aantal accessoires die BMW voor deze motor heeft ontwikkeld is niet overweldigend groot maar veeleer doeltreffend en gevarieerd. Verwarmde hangrepen, een tanktas, een prachtige cover voor de duozit etcetera; je kan het allemaal ontdekken bij je dealer. Ook een GPS systeem kon ik spelenderwijs op de F800S monteren, ook al was dat geen officieel BMW accessoire. Wil je de motor een vrijere adem bezorgen dan is er goed nieuws: er bestaat een Akrapovic uitlaatsysteem dat speciaal in samenwerking met BMW voor de F800S is ontwikkeld en dan ook via de gebruikelijke BMW kanalen kan aangeschaft worden. Technische gegevens: Motor: Type: staande tweecilinder Koeling: vloeistof Boring x slag: 82 x 75,6 millimeter. Cilinderinhoud: 798 cc. Compressieverhouding: 12:1 Voeding: elektronisch gestuurde brandstofinspuiting. Max. vermogen: 85 Pk @ 8.000 o.p.m. Max. koppel: 86 Nm @ 5.800 o.p.m. Koppeling: natte meerplaatse koppeling. Versnellingsbak: 6 verhoudingen. Eindoverbrenging: tandriem Rijwielgedeelte: Frame: aluminium balkenframe Voorvering: telescoopvork 43mm Achtervering: monoshock veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar Remmen voor: dubbele zwevende remschijf 320 mm met 2 zuiger remklauw Achterrem: enkele remschijf 265 mm met enkelzuiger remklauw Banden: voor 120/70 ZR 17, achter 180/55 ZR 17 Maten en gewichten: Lengte: 2.082 mm. Breedte: 860 mm. Hoogte: 1.155 mm (zonder spiegels). Zithoogte: 820 of 790 mm. Tankinhoud: 16 liter. Drooggewicht: 182 Kg. Prijs: 9.100 euro. Invoerder: www.bmw-motorrad.be