BMW S 1000 RR 2010 testverslag
Er zijn motoren waarvan je weet dat als je er mee rijdt ze een mijlpaal in je carrière zullen gaan vormen. De BMW S 1000 RR is wat ons betreft zo'n motor. Als het merk na een eeuwigheid van afwezigheid in de wegracerij er een comeback mee maakt, dan kan het ook niet anders dan een opmerkelijke motor zijn. Moet ook wel met de Japanse suprematie op gebied van viercilinder superbikes die je nu al niet minder dan legendarisch mag noemen.
De dag dat de eerste beelden van de S 1000 RR vrijgegeven werden, zullen we niet licht vergeten. We waren op een presentatie en één van de aanwezigen zei dat hij zich bij het zien van Beemer had afgevraagd welke Japanner hem had ontworpen. De man sprak met kennis van zaken en bracht zijn mening op een ironische manier. En hij had geen ongelijk; er was op het eerste gezicht inderdaad geen duidelijke BMW-invloed in het ontwerp te ontdekken, iets wat bij de andere motoren van het merk wel steeds het geval is geweest.
Bij BMW weet men dat ook. Men steekt er ook niet onder stoelen of banken dat het concept op het eerste gezicht sterke gelijkenissen vertoont met de viercilinder superbikes van andere merken. Iets wat het gevolg is van de drang naar prestaties; het recept heeft zich door de jaren heen steeds verder verfijnd, zich succesvol getoond en is zowel op de weg als op de omloop gewild gebleken bij de motorrijders. Bovendien is er volgens BMW-zegsmensen binnen een dergelijk concept ruimte genoeg om eigen ontwikkelingen in uit te spelen. Iets wat we tijdens de testritten met de S 1000 RR aan den lijve mochten ondervinden. De S 1000 RR is op papier een superraket op twee wielen. De bolide weegt rijklaar 206,5 kilogram (uitgerust met zijn race-ABS) en is volgens de fabriek goed voor 193 pk bij 13.000 toeren per minuut. De motor is uitgerust met vier programmeerbare mappings en heeft natuurlijk een rijwielgedeelte in huis om U tegen te zeggen. Een fraai aluminium balkenframe, een pracht van een achterbrug, een upside down-voorvork met een beendiameter van maar liefst 46 millimeter en natuurlijk zowel voor als achter compleet instelbare veersystemen. Koppel daaraan Brembo-remsystemen van de laatste generatie rondom, plaatwerk dat even snel en scherp gelijnd is als een scheermes, wielen die als twee druppels op die van bij Marchesini lijken en je hebt de grote lijnen van de S 1000 RR - althans in theorie - samengevat. Als kers op de taart is er een hele rits accessoires voor deze motor ontwikkeld, waaronder een gecombineerd race ABS/TCS (tractie controle systeem). Maar daarover meer verder in dit artikel.
De krachtbron is lange tijd voor de ogen van het publiek verborgen gebleven, maar achteraf gezien is er niets spectaculairs aan de buitenkant van de motor te ontdekken. Wel is het een feit dat de viercilinder fantastisch kort en smal is geconstrueerd én dat zijn gewicht echt wel laag is gehouden. De motor weegt - klaar voor actie - nog geen zestig kilogram, een waarde waarvan men vroeger alleen maar kon dromen. De ervaring die BMW in de Formule 1 heeft opgedaan is duidelijk deze vloeistofgekoelde viercilinder ten goede gekomen. Tenslotte is de vorm van de verbrandingskamer bij een viertakt heel bepalend voor wat betreft de hoeveelheid vermogen de motor uiteindelijk zal leveren. De boring en slagverhouding hebben natuurlijk ook hun invloed op de prestaties. Dat de motor van de S 1000 RR graag toeren zou maken, was af te leiden uit het overvierkante karakter van die boring en slagverhouding. De echt wel minimalistisch opgevatte zuigers gaan over een afstand van niet meer dan 49,7 millimeter over en weer maar hebben wel een diameter van maar liefst 80 millimeter. In de cilinderkop komt daardoor heel wat plaats vrij voor levensgrote kleppen, iets wat natuurlijk het vermogen ten goede komt. De motor is dan ook goed voor 112 Newtonmeter bij 9.750 toeren per minuut, terwijl hij toch de Euro 4 emissienorm haalt wat uitlaatgassamenstelling aangaat. Kan je nagaan tot wat de constructeurs in staat zouden zijn indien ze met dergelijke normen geen rekening dienden te houden?!
Als je de S 1000 RR ter hand neemt, voel je meteen dat deze motor ontworpen is om races mee te winnen. 't Lijkt wel alsof je een (race)motor met een veel kleinere cilinderinhoud hanteert, zo licht en hanteerbaar doet de S 1000 RR zich voor. Als je in het zadel gaat zitten, wordt deze indruk nog versterkt. De motor past precies tussen de billen en ook de zithouding is volmaakt ergonomisch vormgegeven. Tenminste als je aanvaardt op een racer te zitten, want de stuurhelften staan een beetje te steil naar beneden om je te kunnen verzekeren wel degelijk op een BMW te zitten. Waar het merk er vroeger steevast aan hield om de bestuurder ondanks alles een comfortabele zithouding te geven, heeft het nu overduidelijk voor een compromisloze (race)houding gekozen. Die went bij het gebruik van de motor op de openbare weg wel, maar echt gelukkig voelen je polsen zich nooit, zeker niet na een wat langere rit over voornamelijk minder snelle wegen.
De motor laat een echt wel gelikte indruk na. Er is duidelijk zorg besteed aan zowel het voorkomen als de afwerking van de motor. Er hangt een "coole" sfeer rond de motor, zo van dat soort dat je normaliter alleen maar in de onmiddellijke nabijheid van pure shag racemotoren aantreft. Maar ondanks dat moeten er ons toch twee zaken van het hart. De "knalpot" van de uitlaat welke net voor het achterwiel zit, had ofwel mooier gevormd mogen zijn of beter aan het oog onttrokken. Nu lijkt het wel alsof de motor daar een roestvrij stalen uier heeft hangen.
Over de vorm van de koplampen zijn we al evenmin razend enthousiast. Akkoord, je ziet er meteen aan dat het de S 1000 RR is die je aanstaart, maar dat is ook al. Toen we deze opmerking maakten tegenover een marketing man van de importeur liet die doorschemeren dat daar een technische reden achter stak. Het compleet uitvlooien van de technische gegevens van de S 1000 RR bracht echter niets daarover aan het licht.
Maar dat terzijde; over kleuren en smaken valt niet te twisten. "Rijden met dat ding" dat was de boodschap en dat deden we natuurlijk maar wat graag. Contact aan, eventjes kort op de startknop drukken en de motor komt meteen tot leven. Meteen blijft de vierpitter netjes op vrijloop draaien en brengt daarbij een geluid voort dat niet mis kan geïnterpreteerd worden; de hese, rauwe toon verraadt de sportieve ambities van deze motor, zelfs zonder dat je aan het gas komt, ben je daar meteen zeker van. De tijd is dan gekomen om de door jou gewenste vermogensmodus te kiezen. Officieel noemen die rain, sport, race en slick, maar tegen het eind van de test hadden we er zo onze eigen namen voor verzonnen. "Rain" werd "prettig", "sport" werd "prettig gestoord" en "race" vertaalden we als "gestoord". Waarom zal meteen blijken. Het selecteren van een instelling beïnvloedt de hoeveelheid vermogen dat er afgeleverd wordt en de manier waarop de motor op het gas reageert. In de "rain" modus reageert de motor heel vergevensgezind en lineair op de bewegingen van de rechterpols en levert maximum ongeveer 150 pk af aan de krukas. De koppelcurve is nagenoeg vlak, tussen de 5.000 en de 11.500 toeren brengt de vierpitter constant 85 Newtonmeter op de been. In de praktijk komt het erop neer dat de motor erg soepel en voorspelbaar rijdt, maar gespeend blijft van prestaties die bij een hedendaagse superbike horen. Je waant je wat betreft topvermogen terug in de tijd dat de eerste Fireblades, R1's en de 916 de plak zwaaiden in de Superbike-wereld.
Wanneer je de "sport" stand selecteert, ben je plots terug bij de tijd. De motor reageert dan heel ijverig op het gas en bouwt pijlsnel een berg vermogen op als je hem daarom vraagt. Boven de 7.000 toeren maakt hij tegenover de "rain" instelling het verschil door met vernieuwde elan aan het koord te gaan trekken. Iets wat uitmondt bij 13.000 toeren per minuut in een topvermogen van 194 pk. In de "race" stand volgt de vermogensgrafiek identiek hetzelfde spoor, maar de motor reageert dan enorm alert op zelfs maar de kleinste verandering in gasstand. De "slick" mode is alleen maar na het softwarematig vrijmaken van deze stand selecteerbaar. Naar verluidt treedt dan ook een heel specifieke instelling van het ABS en tractiecontrolesysteem in werking, dat alleen maar bruikbaar is op een gesloten omloop met de motor op slick racebanden. In de praktijk zul je als doordeweekse motorrijder de "slick" mode echter nooit missen. Integendeel zelfs, want eens je de kaap van de 7.000 toeren bent gepasseerd, is de motor in zijn "sport" stand reeds in staat tot echt wel bloedsnelle acceleraties. Als je in de "race" stand gaat rijden, kent het versnellen een werkelijk hallucinerend snel verloop. Je vraagt je terecht af waar dat exuberant vermogen in hemelsnaam kan voor dienen op straat. Het antwoord op die vraag is simpel: het hoort gewoon bij deze tijd; we hebben zoveel dat we nooit of maar hoogst zelden kunnen gebruiken toch?
Maar dat terzijde. De S 1000 RR wordt in België door de importeur afgeleverd in 100 pk versie, dus zal dat alles zich niet snel voordoen op een correct afgestelde motor. Voor racedoeleinden kan natuurlijk wel het volle vermogen snel en gemakkelijk beschikbaar gemaakt worden door de dealer. Op straat heeft men aan de onderste helft van het toerenbereik in alle geval voldoende om vlot te rijden. Tot 7.000 toeren is de BMW in zowel "sport" als "race" stand een alerte, sportieve jongen die verrassend soepel en met veel animo zijn werk doet. Voor de openbare weg heeft de motor in dat toerenbereik echt al alles in huis om zowat iedereen - op enkele specifieke uitzonderingen na - het nakijken te geven. Een superbike die met een ABS én een tractiecontrolesysteem kan uitgerust worden. We hebben er lang naar uitgezien en de BMW S 1000 RR kan er optioneel mee uitgerust worden. Het tractiecontrolesysteem alleen is echter niet verkrijgbaar; het maakt gebruik van de sensoren die het ABS-systeem nodig heeft en dient dus steeds in combinatie daarmee aangeschaft te worden. Voor de combinatie van deze beide opties betaal je 1.330 euro en eerlijk gezegd denken we dat je die optie er maar beter bij bestelt. Zelfs al is de prijs die je ervoor moet betalen echt niet mals. Zowel het ABS als het tractiecontrolesysteem zorgen voor een echt wel hoger veiligheidsniveau bij het rijden op de openbare weg en voor wie ze niet wil gebruiken op de omloop zijn ze uitschakelbaar uitgevoerd.
Nu we het toch over remmen hebben; de reminstallatie die in het vooronder schuilt, staat wat betreft prestaties op een ronduit eenzame hoogte. De radiale Brembo reminstallatie brengt een enorme remkracht teweeg, maar laat zich niettemin (gelukkig maar) heel soepel en progressief bedienen. Veel vingers noch handkracht zijn daarbij nodig; met je wijsvinger alleen aan de hendel zet je al remacties op touw die zo sterk zijn dat je oogballen de neiging krijgen om uit hun kassen te willen vallen. Kan je nagaan hoe hard de BMW-piloten het moeten verduren als ze met deze superbike aan het eind van het rechte eind in de ankers gaan. De achterrem is dan weer veeleer een grijze duif. Opmerkelijke prestaties vallen van hem niet te noteren, hij zorgt voor een voelbare vertraging, maar ook niets meer.
Superieure acceleraties en remmen, het gaat maar beter gepaard met een rijwielgedeelte dat het allemaal aankan. Nu, bij de BMW S 1000 RR vormen die krachten geen enkel probleem. Het kader, de achterbrug, de voorvork; ze leveren de enorme prestaties die van hen verlangd worden zonder blikken of blozen. De bolide blijft dan ook te allen tijde stabiel en beheersbaar, hoe hard je ook aan het gas gaat hangen en in de ankers gaat. De staat van het wegdek speelt daarbij natuurlijk een niet onbelangrijke rol, maar het is echt opmerkelijk hoe goed het rijwielgedeelte afrekent met onevenheden in het wegdek. De vering staat dan ook voor gebruik op Belgische wegen standaard zeer goed afgesteld voor een piloot die droog aan de haak net geen 80 kilogram neerzet. Met een duo hebben we het rijgedrag niet uitgeprobeerd; de afmetingen en de vorm van wat voor een duozadel moet doorgaan leken ons daar niet voor geschikt, de uitgesproken sportieve look van de motor al evenmin. 'k Weet het, 't zijn allemaal egoïsten hier op de redactie ;-D
De hanteerbaarheid van de S 1000 RR staat boven alle twijfel. De motor stuurt enorm gewillig, snel en stabiel en doet dat zonder dat de piloot daarvoor noemenswaardige fysieke input moet leveren. Het lijkt wel of de S 1000 RR de gedachten van zijn rijder kan lezen, zo netjes rijdt hij de lijnen die je voor hem in gedachten hebt. Bovendien verschaft hij zijn bestuurder terwijl hij dat doet een grote hoeveelheid feedback. Het feit dat je als bestuurder veeleer dicht op het voorwiel zit, zorgt daar in niet onbelangrijke mate voor, samen met een zo goed als onverbeterbare schokdemperinstelling. Wil je desondanks de veersystemen anders gaan afstellen dan is dat een koud kunstje. De veervoorspanning, de in- en uitgaande demping, ze zijn zowel voor- als achteraan goed bereikbaar en eenvoudig in te stellen.
Wat kunnen we verder nog vermelden? Wel, de windbescherming is ondanks het feit dat het ruitje beslist niet van de grootste is, best wel goed te noemen. Door de uitsparingen in de randen van de ruit is er bovendien bij geen enkele snelheid sprake van een cabriolet effect en dat op zich is al een zegen als het – ahum - wat sneller gaat. De schakelassistent (wat een naam zeg!) waarmee BMW in optie kan uitgerust worden, mag wat ons betreft zeker niet ontbreken als je deze motor koopt. Akkoord, hij kost je 390 euro, maar hij is dat geld dubbel en dik waard, zoveel is zeker. Opschakelen zonder ook maar eventjes van het gas te moeten, zonder de koppeling te gebruiken, altijd en overal quasi constant tractie op het achterwiel behouden en dat zolang de motor zelfs maar een streepje accelereert; zelfs op een tourmotor is dat niet te versmaden, laat staan op een raszuivere superbike. Het rijden wordt er helemaal anders door. Je laat de motor gewoon naar een bepaald toerental doorlopen en daarna schakel je op door de bak. In no time versnel je met een niet aflatende voorwaartse beweging naar de gewenste snelheid en dat terwijl het lijkt alsof je op een zestrapsraket zit die met een perfecte semi-automatische versnellingsbak is uitgerust. Correctie, het lijkt niet alleen zo, het is ook zo, zeker als je een beetje gul met het gas omgaat!
De kogel is door de kerk zou men wat betreft de S 1000 RR kunnen besluiten; BMW heeft het selecte groepje fabrikanten vervoegd dat in staat is een echte superbike neer te zetten. En dat op een echt wel opmerkelijke manier; we zijn er zeker van dat veel fabrikanten er zouden voor getekend hebben om op dezelfde wijze via de grote poort in dat marktsegment binnen te komen. Alsof dat nog niet genoeg is, is BMW er ook nog in geslaagd om de S 1000 RR van een meer dan competitief prijskaartje te voorzien. In standaard uitvoering kost de S 1000 RR namelijk niet meer dan 15.850 euro. Juist, daar koop je de dag van vandaag (misschien) nog net een Japanse superbike voor.
Technische gegevens: Motor: Type: viercilinder in lijn, dubbele bovenliggende nokkenas, vierklepskop. Koeling: vloeistof Boring en slagverhouding: 80 x 49,7 mm Cilinderinhoud: 999 cc Voeding: elektronische brandstofinspuiting Compressieverhouding: 13.0:1 Max vermogen: 193 pk @ 13.000 o.p.m. Max koppel: 112 Nm @ 9.750 o.p.m. Versnellingsbak: 6 verhoudingen Koppeling: natte, meerplaatse koppeling met slipper voorziening Rijwielgedeelte: Kader: aluminium balkenframe Voorvork: 46 mm omgekeerde voorvork, volledig instelbaar, veerweg 120 mm Achtervering: monoshock, volledig instelbaar, veerweg 130 mm Remmen: voor dubbele 320 mm remschijf met radiale vierzuiger remklauwen, achter 220 remschijf met dubbelzuiger remklauw. ABS in optie. Banden: voor 120/70ZR17, achter 190/55ZR17 Maten en gewichten: Lengte: 2.056 mm Breedte: 826 mm Hoogte: 1.138 mm Wielbasis: 1.432 mm Zithoogte: 820 mm Rijklaar gewicht inclusief ABS: 206,5 kg Tankinhoud: 17,5 l Prijs: 15.850 euro Invoerder: www.bmw-motorrad.be