BMW K 1600 GT 2011 testverslag
2011. De wereldeconomie zit als je de berichtgeving mag geloven - plat gezegd - op zijn gat. Er zijn landen die op de rand van het bankroet staan en heel wat mensen komen op straat om te protesteren tegen ver doorgedreven besparingsplannen die in hoofdzaak alleen maar de kleine man in zijn portemonnee zullen treffen. Geef toe, met een dergelijk tijdsbeeld komen de zescilinder motorfietsen van BMW toch als een donderslag uit een blauwe hemel?!
Ja en neen. De geschiedenis heeft geleerd dat er ook in tijden van financiële crisis zowel verliezers als winnaars zijn. De wet van de slimste, de sterkste, de leepste geldt altijd, wat ook de beurskoersen mogen zijn. En geld lenen, daar zijn de banken tenslotte voor uitgevonden toch?! 't Mag dan ook geen wonder heten dat BMW zijn zescilinders vlot weet te slijten. Meer zelfs, al op het Motorsalon van Brussel was het succes van de zespitters zo groot dat de levertermijn ervan verscheidene maanden bedroeg. Op zich niet verwonderlijk, want zowel het uiterlijk als de technische specificaties deden velen verlangend dromen… de drang naar groter, sterker, duurder; 't is jammer maar het zit de mensheid toch wel in de genen!
De K 1600 GT die we voor de testritten te pakken kregen, is ronduit een indrukwekkende verschijning. Dat dit geen lichtgewicht motorfiets is, is meteen voor iedereen duidelijk. Kan ook moeilijk anders, want deze bolide heeft een totale breedte van exact één meter, een lengte van meer dan tweehonderd vierendertig centimeter en is - zonder spiegels! - bijna anderhalve meter hoog. Daarbij is de motor ook qua lijnen zeker niet bescheiden. De vormen zijn op zijn minst royaal te noemen, waardoor de K 1600 GT van een robuust en degelijk uiterlijk is voorzien. Niet alleen uiterlijk maar ook technisch is de motor er eentje om U tegen te zeggen. De zescilinder krachtbron spreekt zelfs tot de verbeelding zonder dat er een letter van de technische specificaties gelezen is. Wie zich daar wel in verdiept, komt te weten dat de motor een totale cilinderinhoud van zo maar eventjes 1.649 cc rijk is, met dubbele bovenliggende nokkenassen en vierkleps cilinderkop is uitgerust en een boring van 72 bij 67,5 millimeter bezit.
Gevoed door een elektronische brandstofinspuiting die gedirigeerd wordt door een digitaal motormanagement is de krachtbron in staat om bij een regime van 7.750 toeren per minuut 160 pk op de been te brengen. Het maximum koppel wordt bij 5.250 toeren per minuut afgeleverd en bedraagt 175 Newtonmeter. Indrukwekkende waarden die enkel een summiere indicatie geven tot wat de motor in de praktijk allemaal in staat is. Zoals bij een toermotor te verwachten valt, is deze motor niet gemaakt voor puur topvermogen maar veeleer om een ongekende soepelheid ten toon te spreiden. De opgewekte krachten worden afgegeven aan een natte multiplaatkoppeling die verbonden is met een zes verhoudingen tellende versnellingsbak. De eindtransmissie wordt waargenomen door een cardanaandrijving die een achterwiel met daarop een 190/55 ZR 17-band aandrijft. DTC (Dynamische Tractie Controle) is optioneel leverbaar.
Het rijwielgedeelte is ontegensprekelijk een BMW-product. Het aluminium brugframe, de Duolever-voorvering en de Paralever-achtervering zijn kenmerkend voor het K-gamma van BMW. 320 millimeter grote, zwevende remschijven rondom zorgen samen met vier- en tweezuigerremklauwen voor de stopkracht. ABS en semi-integraal remsysteem is standaard voorzien. ESA (Elektronische Suspension Controle) is optioneel leverbaar. Rijklaar weegt de K 1600 GT 319 kilogram en dat voel je als je de motor ter hand neemt. Ermee aan de hand lopen en manoeuvreren is alleen voor mensen met veel spierballen en een flinke scheut motorervaring weggelegd. Wie een klein schuurtje heeft en een niet echt gemakkelijke doorgang daar naartoe kiest zich beter een andere motor uit, wil hij niet steeds op zijn buurman beroep moeten doen om de motor op en van de straat te krijgen. De GT draagt niet voor niets de naam van Groot Toerist. Je zit in het zadel als een koning op zijn troon. Ergonomisch is de zithouding bovendien goed bestudeerd en het contact tussen bestuurder en motor is zo dat je de motor heel goed kunt aanvoelen. Het zicht in de spiegels is zeer goed en blijft ook helder als je met de motor gaat rijden.
Het uitzicht op het dashboard is ook al uitstekend en de manier waarop je je navigatiesysteem kunt onderbrengen is geniaal. Even op het knopje drukken en uit de bovenkant van het dashboard komt de drager voor de gps tevoorschijn. Eenmaal die in zijn plaats is gezet, zakt het geheel tot achter het venster in de console en is de zaak geïntegreerd in het geheel. Met de ruit geheel naar beneden kan de gps ook door onbevoegde personen niet verwijderd worden. En die ruit gaat eenmaal het contact wordt afgezet automatisch naar beneden. Goed gevonden toch?! Het dashboard is heel overzichtelijk, goed afleesbaar en kan een enorme variëteit aan gegevens genereren. Middens een draaiknop en een drukknop op de linkerstuurhelft kan je door de uitgebreide menu's bladeren. Indien de optionele stereo-installatie aan boord is, kan je ook die op die manier bedienen.
Na enkele demonstraties van de dealer kom je er waarschijnlijk wel uit, maar probeer alsjeblief niet onderweg een en ander in te stellen. Het eist zoveel van je aandacht dat je ongewild quasi blind gaat rijden. En dat kan natuurlijk niet de bedoeling zijn. Wat ons betreft had BMW er dan ook beter aan gedaan deze functie alleen beschikbaar te maken als de motor stilstaat. Men kan nu eenmaal maar beter de kat niet bij de melk zetten,toch?! Is de K 1600 GT een zware jongen, in schril contrast daarmee staat de hanteerbaarheid die de motor laat noteren van zodra je ermee gaat rijden. Gezeten in het zadel dat naar keuze 810 of 830 millimeter van de grond staat (kan met een optioneel laag zadel gereduceerd worden naar 800 en 780 millimeter), laat de motor zich van zodra zijn wielen draaien gemakkelijk leiden. Zo gemakkelijk zelfs dat je je ongewild gaat afvragen hoe men dat in 's hemelsnaam voor mekaar heeft gekregen. Maar dat is iets waar je maar beter op dat moment niet te diep op ingaat. Want al voelt de motor beslist niet topzwaar aan, met de aantrekkingskracht van moeder aarde valt niet te spotten. Zeker niet als je weet dat de zescilinder slechts met een summiere valbescherming voor zijn motor is uitgerust. Indien deze jongen zelfs stilstaand op zijn zij gaat, zal de kassa bij de dealer langdurig, nadrukkelijk en pijnlijk luid rinkelen, zoveel is zeker! Kan beter BMW, veel beter, want geen enkele van je klanten zit te springen om voor een kleine fout een fikse rekening gepresenteerd te krijgen, zelfs al kunnen ze zich een K 1600 GT permitteren.
Dat gezegd zijnde kunnen we ons op de motor richten. De zescilinder krachtbron is van bij zijn eerste omwenteling een en al gedienstigheid. De motor loopt bij elk regime als een turbine en maakt een daarmee overeenkomstig zoevend geluid. De koppeling voelt verrassend zacht aan. Dat is te danken aan haar speciale constructie die er in het kort op neer komt dat de koppeling er, naarmate het toerental oploopt, zelf voor gaat zorgen dat ze steeds maar krachtiger aangrijpt. Een en ander heeft echter invloed op de bediening, die voelt initieel wat wazig aan. Het is dan ook eventjes aanpassen bij het vieren van de koppeling voor wie niet gewoon is om met de zescilinder te rijden, maar de gewenning gebeurt snel. Feit is dat de bak zich ondanks deze speciale koppeling niet zonder bijgeluiden in zijn laagste verhouding laat zetten. Bij een koude motor gaat dat zelfs niet zelden gepaard met een flinke klap uit de bak. 't Is niet meteen schadelijk voor de versnellingsbak, maar 't deed wel pijn aan het techniek lievende hart van de testrijder die in het zadel zat. Verder was er geen reden tot klagen over de versnellingsbak. Enkel bij het terugschakelen zou de bak een beetje minder luidruchtig mogen zijn. Met de wetenschap dat er zes zuigers naar je impulsen luisteren, ga je maar beter met overleg met het gas om. Want al is de vermogensafgifte zo zacht als zijde in de lage toerentallen, naarmate de motor in de toeren klimt,trekt hij steeds enthousiaster aan het touw. In de stand "Dynamic" gebeurt dat zo geestdriftig dat je constant en onvoorwaardelijk bij de pinken moet zijn om de zaak in goede banen te leiden. Zet je de motor met de knop op de rechterstuurhelft in de stand "Road" dan wordt die respons minder giftig. In de stand "Rain" is het antwoord van de motor op het gas zo traag dat het vervelend wordt. 't Zal echt enorm rotweer moeten zijn vooraleer rijden in deze stand gerechtvaardigd wordt.
Hoe de zescilinder zijn vermogen afgeeft, is niet moeilijk uit te leggen. Hoe verder je het gas opendraait hoe harder de motor gaat trekken. Dat alles gebeurt geheel lineair en dus enorm voorspelbaar. Zich schakellui laten rijden is gewoon zijn natuur. In zesde versnelling vanaf 30 kilometer per uur wegaccelererend gaat als een fluitje van een cent, in de praktijk moet je dan ook goed bij de werken blijven om te weten in welke versnelling je de bak hebt staan. Een indicator op het instrumentenpaneel houdt dat trouwens netjes voor je bij. Maar dat kan niet verhinderen dat we van mening zijn dat een (semi-) automatische versnellingsbak perfect bij het karakter van deze motor zou passen. Bijvoorbeeld eentje zoals Honda heeft toegepast op zijn DN-01, die kan je zowel als volautomaat gebruiken als manueel bedienen. 't Zou het rijden met deze zespitter helemaal tot een sensatie maken en het luxueuze, relaxte gevoel dat de motor nu al verstrekt nog in belangrijke mate versterken. Maar dat terzijde. Laat de motor zich vanaf lage snelheden gemakkelijk besturen, als de snelheid verder oploopt, verandert dat niet. De motor blijkt verrassend licht te sturen, zo licht zelfs dat je er even moet aan wennen. Je zintuigen registreren die lichtvoetigheid en als gevolg daarvan verdenkt je brein automatisch de motor ervan topzwaar te zijn, maar dat is in de praktijk niet zo. 't Is tijdens de eerste kilometers allemaal heel verwarrend, maar daarna is men er zo aan gewoon.
De koersvastheid van de K 1600 GT is heel goed, zowel in de bochten als op het rechte eind. Zelfs uitgesproken slechte wegdekken kunnen daar geen verandering in brengen. De veersystemen vlakken de obstakels heel goed uit en de stijfheid van het frame, de voor- en achterwielophanging zorgen voor een gevoel alsof je op rails rijdt. Maar niets is volmaakt op deze wereld; de verstelbare ruit komt in samenwerking met het andere verkeer soms roet in het eten gooien op gebied van stabiliteit. De stroomlijnruit van de BMW is heel ruim bemeten en dat zowel in de breedte als de hoogte. Met een druk op een knop die zich op de linkerstuurhelft bevindt, kan je de hoogte van de ruit naar eigen goeddunken veranderen. Het effect voel je meteen. 't Is echter niet meer dan normaal dat de reacties die zo uitgelokt worden niet onverdeeld positief zijn.
De hoogte waarop je de ruit afstelt is echt kritiek wil je comfortabel met de K 1600 GT rijden. Iets te laag zorgt voor veel turbulenties rond je helm en van zodra je het scherm iets te hoog hebt staan, treedt het vervelende cabrio-effect op. Met andere woorden: de door het windscherm opgewekte turbulenties gaan je constant in de rug duwen. Indien het windscherm heel hoog staat, ontstaat er zelfs een vervelende druk op de achterkant van je helm. Heb je de ruit uiteindelijk voor jou in de juiste stand gezet, dan loopt alles als op wieltjes... tot je op de snelweg een grote vrachtwagen wilt inhalen. Staat de stroomlijnruit iets omhoog, dan veroorzaakt de door de vrachtwagen opgewekte turbulentie een voelbare negatieve invloed op de koersvastheid van de K 1600 GT. Niet dat het ooit kritisch wordt, maar op een motor die door BMW als zijn vlaggenschip wordt naar voor geschoven, hadden we dat fenomeen en dat vervelende cabrio-effect liever niet aangetroffen.
En dan de werking van de remmen. Die grijpen enorm enthousiast aan en laten zich heel mooi doseren. Letterlijk met één vinger of één teen ram je de banden van deze motor zowat het asfalt in. En dat terwijl de remmen nauwelijks bedieningskracht eisen. Prettig is eveneens dat het systeem deelintegraal is. Als je op de rempedaal gaat staan, treedt enkel de achterrem in werking. Activeer je de hendel op het stuur, dan grijpt de voor- en achterrem simultaan in. De remkracht wordt daarbij optimaal verdeeld over de twee wielen. Met dit systeem rem je meteen als de beste piloten ter wereld, wat het rijden - in combinatie met het standaard voorziene ABS - veel veiliger maakt. De GT is duidelijk van huis uit uitgerust om het als toermotor te gaan maken. Niet alleen zijn constructie maar ook zijn echt wel complete uitrusting maakt dat zonder meer mogelijk. Zo zijn er verschillende aftakplaatsen voor stroom voorzien en verstelbare elementen in de stroomlijn zorgen voor meer of minder verkoelende rijwind voor de bestuurder.
Ook zijn de standaard gemonteerde koffers zowel gemakkelijk te gebruiken als heel groot. In totaal kan je xx liter in de koffers kwijt, een integraalhelm past er moeiteloos in. En dan heb je nog dat ruime bagagerek over om er een extra koffer of tas op te zetten. De maximum belading bij standaarduitrusting is trouwens 209 kilogram, hetgeen genoeg is om twee personen met hun bagage vlot te vervoeren. Op gebied van actieradius zal je ook geen klagen hebben, de K 1600 GT kan 24 liter brandstof meenemen en verbruikt afgaande op onze ervaringen nog geen 6 liter. Met andere woorden, je zal doorgaans pas na een kleine 400 kilometer naar de pomp moeten om verse energie te tanken.
Rest ons enkel nog de financiële kant van de zaak te belichten. Rond de pot draaien zal de pil niet vergulden, dus melden we maar meteen dat een BMW K 1600 GT anno 2011 het lieve bedrag van 20.800 keiharde euro's moet kosten. En dan heb je er nog geen enkel accessoire op staan. Wil je het Safety-pakket bestaande uit een adaptieve Xenon-koplamp, DTC en RDC-systeem, dan moet je daarvoor 920 euro zien op te hoesten. De combinatie van ESA, de centrale vergrendeling en het anti-diefstalsysteem zal je 1.135 euro kosten. Voor het audiosysteem met voorbereiding voor navigatie dien je 1.190 euro veil te hebben. Neen, je hoeft niet na te tellen, de motor zoals wij die reden, kostte zo maar eventjes 24.045 euro. En dat is naar ons gevoel heel veel geld voor een motor. Geen wonder dat we heel blij waren hem heelhuids bij de importeur terug te kunnen brengen!
