BMW HP2 Megamoto 2007 testverslag
Super, hyper, mega… De dag van vandaag is ons leven vol van dergelijke superlatieven. Bij wijlen enkel gebruikt om het kind een aantrekkelijke naam te geven; niet zelden volledig ten onrechte toegepast en jammer genoeg te pas en te onpas aan het haar uit het woordenboek gelicht om toch maar de aandacht van het publiek op iets te kunnen richten. Wat die reclamemensen allemaal niet doen om een product de hemel in te prijzen!
Ook uit de motorwereld is het gebruik van superlatieven niet meer weg te denken. BMW gebruikte de naam Megamoto zelfs om een nieuw model een naam te geven. Wat betreft het uiterlijk van de motor dekt de naam Megamoto in dit geval zonder meer de lading; de nieuwe boxer oogt heel speciaal en zet een trend die zonder twijfel in de toekomst navolging zal kennen. Stel je voor dat men bij BMW beslist om een HP2 Megamoto versie van bijvoorbeeld de F800 op de band te stellen; of een K1200…?! De Megamoto ziet er best wel afgetraind uit. Ogenschijnlijk is slechts het hoogst noodzakelijke erop gemonteerd. De bouwstijl is op zijn minst minimalistisch te noemen en doet heel eigentijds, sportief, exclusief en geraffineerd aan. Kortom, als je de Megamoto ziet staan weet je meteen dat dit geen alledaagse motor is, zelfs al weet je helemaal niet dat het om een telg van een beperkte oplage gaat. En dat is niet alleen onze mening; we konden ons tijdens onze testritten nergens met deze motor vertonen zonder bewonderende blikken en commentaren te oogsten. Tja, de tol van de roem noemt men dat, en deze keer vonden we de positieve beoordelingen van Jan en Mien Modaal en een heleboel knappe konijnen helemaal terecht… maar daarover later meer, aan het eind van dit testverslag.
Dat deze hypermoderne boxer –daar gaan we weer met de superlatieven- een laag drooggewicht heeft laat zich raden. Toch komt het gewicht dat de Megamoto op de schaal brengt als een verrassing: slechts 179 kilogram droog en volgetankt en rijklaar 199 kilogram. 't Zijn waarden waarvoor zelfs de Italiaanse superbike twins zich niet zouden moeten schamen, laat staan een rondborstige Duitse Boxer die ten onrechte nog steeds als een zwaargewicht te boek staat bij heel wat motorrijders. Om dat lage gewicht te bereiken heeft men bij BMW duidelijk op de kilootjes gelet bij het ontwerpen; niet alleen zit er niets op dat er niet hoort op te zitten maar kwistig zijn er ook échte koolstofstukken gemonteerd die de zaak -ook van nabij bekeken- niet alleen lichter maken maar ook een nadrukkelijk hightech sfeertje verlenen. Ondanks zijn lichte gewicht is er wel degelijk een 1.170cc metende boxermotor in de HP2 Magamoto gemonteerd. De krachtbron is afgeleid van het motorconcept dat onder andere ook in de R1200GS is ondergebracht en heeft een boring en slagverhouding van 101 x 73 millimeter. De toegepaste compressieverhouding is 11,0:1 en de voeding gebeurt natuurlijk door een elektronische brandstofinspuiting terwijl een driewegs katalysator er samen met een verfijnd motormanagement voor zorgt dat de euro 3 norm moeiteloos wordt gehaald. Moet ook wel want zonder die adelbrief komt er geen enkele nieuwe motor nog aan de nodige papieren om op de openbare weg te mogen rijden. Zo simpel is dat…
Ondanks alle beperkingen inzake milieueisen geeft BMW de krachtbron van de HP2 Megamoto op voor een maximum vermogen van 113 pk bij 7.500 toeren per minuut en dicht diezelfde twin een maximum koppel toe van 115 Newtonmeter bij 6.000 krukasomwentelingen per minuut. Megawaarden? Op het eerste gezicht niet echt, want in de wereld van de snelle motoren moet je met andere prestaties komen aandraven om de aandacht van het publiek te trekken. Dat de ene pk de andere niet is en wat op papier staat niet altijd zaligmakend is hebben we al meerdere keren ervaren, dus trokken we niet meteen een conclusie uit deze "nederige" prestatiecijfers. Alhoewel de HP2 Megamoto beslist geen kleine indruk maakt als je hem ziet staan valt de zadelhoogte enorm mee; zelfs al heb je niet meteen de binnenbeenlengte die je tot een topmodel in de modewereld zou maken. De standaard zadelhoogte waarmee de HP2 Megamoto wordt afgeleverd is dan wel 890 millimeter; door de goed afgestelde veersystemen en de relatief lange veerweg van 160 millimeter voor en achter kom je gemakkelijk met je voeten aan de grond eenmaal je in het zadel zit. Heb je op dat vlak nog wensen dan kan je daarmee alle kanten uit; de Öhlins schokdemper kan onafhankelijk van de veervoorspanning verlengd of verkort worden waardoor je de zithoogte traploos kunt variëren tussen de 910 en de 860 millimeter. Op de voorvorkbenen is de maximum afstand die ze door de bovenste balhoofdplaten mogen steken aangegeven zodat je daar geen fouten kunt maken en de geometrie van de Megamoto af kunt stellen op onverantwoorde waarden. Netjes zoals het hoort en zelfs meer dan dat; bij BMW heeft men hier duidelijk héél goed over nagedacht…
Goed bestudeerd is eveneens de zithouding die de motor je oplegt. Van bij de eerste kennismaking heb je het gevoel dat je op een troon zit; een troon die je een perfect overzicht geeft over wat er zich rondom je afspeelt én je een grote controle bezorgt over de motor. De voetsteunen staan iets meer naar voor dan je zou kunnen verwachten en het stuur staat zo afgesteld dat de handvaten je automatisch in de hand vallen. Wil je trouwens de afstand tussen het zadel en het stuur veranderen dan kan dan; de beugels waarmee het stuur op de balhoofdplaat bevestigd is kan je 180 graden draaien waardoor de afstand groter of kleiner wordt. Simpel, knap bedacht, maar jammer genoeg zelden vertoond op een motorfiets! De "dikke" boxer antwoordt spontaan van bij de eerste startpoging. Gedoe met choketoestanden is er niet meer bij, enkel een druk op de startknop en de krachtbron komt tot leven. Het zou ons niets verbazen mocht het blok enorm scherp afgesteld blijken te staan want eerst na enkele ogenblikken reageert de boxer alert op bewegingen van het gas. Milieunormen weet je wel… Meer tijd dan nodig om je helm op te zetten en je handschoenen aan te trekken heeft de krachtbron echter niet nodig om volledig paraat te zijn, dus vinden we dat helemaal niet storend. Dat er power aan boord is en dat deze boxer een sportieve inborst heeft laat zich raden als je een plaagstootje aan het gas ten beste geeft; de toerenteller springt fluks omhoog en de boxer maakt een kleine zijdelingse schijnbeweging als wil hij je verwittigen dat het hem menens is als je zo met hem omgaat. Desondanks vertrekt de Megamoto op zijn sokken als je hem met respect van de plaats doet gaan. Poeslief, verbazend soepel en heel gemakkelijk te hanteren rijdt de HP2 Megamoto dan weg en dat zonder dat je extra aandacht aan het gas of de koppeling spendeert. Bijna een beetje te veel van het goede zou je kunnen zeggen, ware het niet dat je aandacht getrokken wordt door de prachtige sound die de Akrapovic uitlaatdemper dan al maakt. 't Is een volwassen aandoende en vertrouwenswekkende baritonstem die er uit de twee uitlaatmonden klinkt en die zelfs de niet-liefhebbers van klassieke muziek aanspreekt. Sound tuning; waarschijnlijk is dat één van de ontwikkelingsstadia waarover BMW tot nog toe met geen woord gerept heeft in zijn persberichten…
113 pk voor een rijklaar gewicht van 199 kilogram. 't Zijn waarden die een goede 600cc ook gemakkelijk weet op tafel te leggen maar in het geval van de HP2 Megamoto is er meer aan de hand. Het o zo belangrijke koppel en het nog veel belangrijker vermogensverloop zorgen ervoor dat de Megamoto zijn naam zonder meer waar maakt. Bruikbaar vermogen geeft de krachtbron af op gelijk welk moment en in gelijk welke stand van de zes verhoudingen tellende versnellingsbak. Perfect lineair levert de boxer zijn power af en doet dat zo voorspelbaar dat je steeds net die krachten aanwendt die je op dat moment nodig hebt om vooruit te gaan. Dat het tempo dat op die manier gemaakt kan worden beslist niet tegenvalt mochten enkele superbike piloten ervaren die toevallig dezelfde kant als wij uitgingen tijdens onze testritten. Het geheim van dat alles is het ontbreken van een surplus aan vermogen waarvan je meer last hebt dan lol beleeft én een perfecte afstemming van het rijwielgedeelte op het vermogenskarakter. Om deze laatste zinsnede te verduidelijken moet je geen website vol uitleg neerpennen. Iedereen verstaat dat indien je erin slaagt om heel vroeg op het gas te gaan na (of in) een bocht je meters wint tegenover een piloot die op dat moment haarscherp het gas moet doseren om zijn motor op de baan te houden. En laat dat nu net één van de verdoken eigenschappen zijn van de HP2 Megamoto… en je weet meteen waar het paard gebonden staat! Het rijwielgedeelte laat niet alleen een grote hanteerbaarheid toe, neen, het daagt je uit om het onderste uit de kan te halen van wat de grote boxer allemaal voor jou in petto heeft. Loeihard een bocht uit accelereren? Het gaat met de HP2 Megamoto als een fluitje van een cent. De vering staat zowel voor- als achter optimaal afgesteld en met name de uitgaande dempingwaarden zijn zo goed als onverbeterbaar gekozen. Dat levert een volstrekt en onvoorwaardelijk neutraal stuurgedrag op, hetgeen ervoor zorgt dat je je volledig kunt concentreren op de gekozen rijlijnen en lekker emotioneel aan het gas kunt gaan hangen. Dat tot wanhoop van zij die worstelen met vermogens die een gewone mens op de openbare weg toch niet kwijt kan… Want laat ons eerlijk zijn, we zijn nu eenmaal niet allemaal neefjes of nichtjes van Stoner, Rossi of Vermeulen, ook al zouden we dat wel willen.
Dat de HP2 Megamoto ondanks zijn sportieve aspiraties toch een grote mate van comfort biedt is mooi meegenomen. De lange veerwegen zorgen voor heel wat gerief zonder dat ze de wegligging hypothekeren, de zithouding vermoeit niet zolang je beneden de 150 kilometer per uur blijft en de soepel schakelende versnellingsbak, de prima werkende koppeling, het uitblijven van hinderlijke vibraties en de brede powerband doen de rest. En dan hebben we het nog niet over de hanteerbaarheid van deze Duitser gehad. Gooi- en smijtwerk is hem evenzeer op het lijf geschreven als een voorbeeldige rechtuit stabiliteit. Het enige wat voor verbetering vatbaar is indien je van snelheid houdt is de windbescherming. Een optioneel ruitje voor de cockpit zou in dat geval welkom zijn maar dat is -jammer genoeg!- niet leverbaar door BMW voor zijn HP2 Megamoto. Een kans misschien voor de accessoirebedrijven die weten waarmee ze bezig zijn…?! Omdat deze BMW is uitgerust met een traditionele upside down voorvork besteedden we extra aandacht aan de gedragingen van de motor onder het remmen. Met een veerweg van 160 millimeter bestond namelijk de kans dat de grote boxer onder de optredende remkrachten door de knieën zou gaan indien de voorrem onvoorwaardelijk hard zou aangesproken worden. Bovendien had die voorrem ons al een paar keer verwittigd dat hij echt wel enthousiast wilde bijten en niet echt de meest progressieve rem was die BMW ooit op een motor had gezet; enig respect en fingerspitzengefül moest er aan boord worden gelegd om perfect gedoseerd en krachtig op het voorwiel te kunnen afremmen. Desondanks gaf de voorvork geen krimp; ook hierop was de afstelling van de upside down volledig berekend waardoor het gecontroleerde duikeffect geen nadelige gevolgen had op de geometrie van de motor. Raar maar waar was ook de kracht die de achterrem ten tonele wist te voeren. Het leek wel alsof die achterrem zo van een tourmotor was geplukt, zo mooi was hij te doseren en zo krachtig was hij in zijn remwerking. En dat op een moto waarvan de motorrem best met "U" kan aangesproken worden…
Omdat we "slecht" van inborst zijn -net als de rest van de mensheid die deze aardkloot dagelijks verkl…- gingen we naarstig op zoek naar onvolkomenheden aan de HP2 Megamoto. Tenslotte hopen de lezers altijd wel van enkele "sappige" details die aan het oog van de ingenieurs van de motorbouwers ontsnapt zijn op de hoogte gebracht te worden door de heren testrijders/verslaggevers. Wel, om enige minpuntjes van kritiek te kunnen spuien hebben we erg hard en lang moeten zoeken. En dat is helemaal niet vreemd, want de bouwkwaliteit van deze BMW is zonder meer hoogstaand en de uitrusting is ondanks zijn minimalistische invalshoek beslist wel compleet te noemen. Onder het zadel vonden we zelfs een contactdoos waarlangs stroom kon afgetakt worden voor extra accessoires… Straf hé?! Om op die minpuntjes terug te komen: aan de rechterzijde van de brandstoftank loopt er achter het logo een kabelboom die wat beter aan het zicht onttrokken zou kunnen worden. Nog net zichtbaar voor wie er met zijn neus op gaat staan; maar toch… En er zouden duovoetsteunen op deze motor moeten staan, dan kon je met deze motor de konijnen zonder lange oren oppikken die bij het zien van deze knappe gast (de motor natuurlijk of wat had je wel gedacht) plots en spontaan een hevige aanval van motorliefde gaan vertonen. Geloof ons, het zijn er niet weinig! Verder hebben we niets gevonden op de HP2 Megamoto dat we BMW als "slordigheidje" kunnen aanwrijven. En dat wil wel wat zeggen; ondanks het feit dat we ondertussen de reputatie gekregen hebben om enthousiast te zijn over de motoren die we testen, houden we echt wel onze oren en ogen wijd open voor dingen die voor verbetering vatbaar zijn.
Het was echt wel met oprechte spijt in ons hart dat we de HP2 Megamoto na een weekje rijplezier naar zijn rechtmatige eigenaar terugbrachten. Daar kregen we de accessoirelijst van de HP2 Megamoto in de hand gestopt. 't Was een lijst waarop er een carbon afdekking van het motorblok stond, een tankrugzak, een bagagetas, een stuurbeschermer, rubberen bekledingen voor de voetsteunen, een veiligheidsbout voor de olievulopening, een paddockstand, een noodloopkit, een LED-lamp voor de boordcontactdoos… én een set passagiersvoetsteunen! Blijkbaar was men bij BMW maar al te goed op de hoogte van het sex-appeal van de HP2 Megamoto en had men ons alle afleiding die dat met zich meebrengt willen besparen. Veel te goed zijn ze bij BMW Belgium voor deze wereld; indien we ooit nog om één of andere reden de HP2 megamoto te pakken krijgen voor een rit zal onze eerste vraag zijn om er die optionele duovoetsteunen op te monteren. Een mens leeft tenslotte maar één keer; ook al rijdt hij met een HP2 Megamoto!
Technische gegevens: Motor: Type: Tweecilinder boxer, enkele bovenliggende nokkenas, vier kleppen per cilinder Koeling: Olie/lucht Cilinderinhoud: 1.170cc Boring x slag: 101 x 73 mm Compressieverhouding: 11:01 Max.vermogen: 113 pk @ 7.500 o.p.m. Max.koppel: 115 Nm @ 6.000 o.p.m. Koppeling: hydraulisch bediende droge koppeling Versnellingsbak: 6 bak Eindoverbrenging: Cardan Rijwielgedeelte: Frame: Stalen buizenframe Voorvering: Upside down, ingaande en uitgaande demping instelbaar, veerweg 160 mm Achtervering: Öhlins monoshock instelbaar op veervoorspanning en in- en uitgaande demping. 160 mm veerweg Remmen: voor schijfrem 320mm met vierzuiger remklauwen, achter 265 mm remschijf met dubbelzuiger remklauw. Banden: voor 120/70 ZR 17, achter 180/55 ZR 17 Maten en gewichten: Lengte: 2.350 mm Breedte: 922 mm Hoogte: 1.050 mm Zithoogte: 860/910 mm, traploos instelbaar Wielbasis: n.b. Drooggewicht: 179 kg Tankinhoud: 13 liter Prijs: 17.950 euro. Importeur: www.bmw-motorrad.be