BMW HP2 Sport 2009 testverslag
Een luchtgekoelde boxer met 133 pk aan boord met een drooggewicht van 178 kilogram, voorzien van een zesbak met quickshifter én een look waar zelfs een honderdentienjarig besje nog bloedgeil van wordt; had men ons een decennium geleden gezegd dat BMW zo'n motor te koop zou aanbieden, dan hadden we met meewarige glimlach op de lippen de blik ten hemel gewend. Vandaag de dag is deze motor echter realiteit. Meer zelfs; we mochten er even de benen mee strekken…
Met - onder andere - de BMW HP2 Sport wil BMW de aandacht vestigen op zijn ondertussen al enkele jaartjes gekende sportieve imago. Om dat te verwerven, is men op een typische BMW-manier tewerk gegaan; jaren lang verschoof het merk beetje bij beetje zijn eigen grenzen en bracht steeds maar krachtiger motoren op de markt die openlijk het sportieve koperspubliek ambieerden. De R 1100 S was daar een goed voorbeeld van en de Boxer Cup liet het beste verhopen. Iedereen keek dan ook uit naar de langverwachtte R 1200 S… maar die kwam er maar niet! De boxer die in de plaats daarvan de showrooms haalde, was de HP2 Sport. Van een overtreffende trap gesproken!
De technische gegevens van de krachtbron van de HP2 Sport lijken in eerste instantie heel sterk op die van de andere 1.170 cc boxers van het merk. Dubbele bovenliggende nokkenassen, 4 kleppen per cilinder, een boring en slagverhouding van 101 x 73 millimeter, brandstofinspuiting… het zijn allemaal vertrouwde componenten. Tot men bij de prestaties komt, dan weet men meteen waar de klepel hangt. Waar bijvoorbeeld de R 1200 R een maximum vermogen van 109 pk laat noteren bij 7.500 toeren per minuut, staat bij de HP2 Sport 133 pk bij 8.750 krukasomwentelingen ingevuld. Het maximum koppel van de HP2 Sport krachtbron bedraagt 115 Newtonmeter bij 6.000 toeren, hetgeen exact hetzelfde is als bij de R 1200 R. Afgaande op dit cijferwerk kan je dus verwachten dat de HP2 Sport een koppelkromme heeft om te zoenen én een eindsprint die zijn naam waardig is.
Nog interessanter wordt het wanneer je de samenstelling van het rijwielgedeelte van de HP2 Sport onder de loep neemt. De Telelever voorwielgeleiding heeft zijn sporen al lang verdiend en wordt in het geval van de HP2 Sport geassisteerd door een instelbaar Öhlins veerelement. Hetzelfde merk leverde ook het centrale veerbeen voor de Evo Paralever achterophanging. Dat veerbeen is niet alleen volledig instelbaar uitgevoerd maar kan ook op gebied van lengte traploos aangepast worden waardoor de geometrie van de motor heel snel kan veranderd worden. Ook op gebied van remmen heeft BMW op zijn HP2 niets bespaard; de radiale Brembo monoblock vierzuiger remklauwen vooraan en de dubbelzuiger remklauw achteraan van hetzelfde merk komt men op productiemotoren niet echt om de haverklap tegen. Hetzelfde kan gezegd worden van de 320 millimeter grote remschijven vooraan, terwijl - hoera! - een uitschakelbaar ABS-systeem in optie leverbaar is.
Ondanks zijn beslist niet klein ogende gestalte weegt de BMW HP2 droog slechts 178 kilogram. Rijklaar en met de tank voor minstens 90% gevuld brengt deze supersportieve dan ook slechts 199 kilogram op de weegschaal. De in overvloed gebruikte carbonelementen en de beeldschoon doch ook praktisch ontworpen componenten spelen natuurlijk een niet onbelangrijke rol bij het behalen van deze toch wel opmerkelijke cijfers. Dat de HP2 Sport geen zwaargewicht is, voel je meteen als je hem ter hand neemt. De motor laat zich gemakkelijk hanteren en moet dan ook een erg gunstig geplaatst zwaartepunt hebben om dit te verwezenlijken. Dat de wielbasis met 1.485 millimeter niet meteen de kortste is in zijn klasse kan je helemaal niet voelen als je hem manoeuvreert. De op papier echt wel hoge zithoogte van 830 millimeter valt in de praktijk ook reuze mee omdat zowel de breedte van de tank als van het zadel waar die samenkomen beperkt zijn gebleven.
Nog voor je het contact opzet, valt je het dashboard op. Dat lijkt zo weggelopen uit de MotoGP en is dus in feite niets meer of minder dan een knap vermomd computerscherm waarlangs een massa gegevens kan opgeroepen worden. Volgens de BMW-technici heb je, om al de beschikbare mogelijkheden te kunnen onthouden en tevoorschijn te roepen, het geheugen nodig van een jonge, gezonde olifant. Gelukkig is er altijd nog een uitgebreide handleiding ter beschikking. Neen, voorlopig is er nog geen helpfunctie geïntegreerd in het systeem. Maar wie weet of dat er niet binnenkort staat aan te komen. Je zou bijna kunnen denken dat zoiets - de dag van vandaag - voor de hand ligt… De twin start erg gewillig. Staat de motor koud dan loopt de boxer een beetje rauw maar hem in die toestand overbelasten, doe je enkel maar als je zijn signalen negeert. En die signalen geeft de HP2 Sport heel duidelijk: afhankelijk van zijn temperatuur geeft de motor via een reeks verklikkerlichtjes aan tot hoever hij maximaal kan gebruikt worden zonder dat je hem geweld aandoet. Een pracht van een idee van BMW dat geen fortuinen kost maar er wel kan besparen. Een motor die niet op bedrijfstemperatuur is té zwaar belasten, resulteert namelijk in meer schade dan indien je hem gloeiend warm rijdt. Weet natuurlijk iedereen wel maar het wanneer en waar aanvoelen, is sommigen onder ons niet meteen met de moedermelk meegegeven, vandaar die lichtjes… Ja, je moet er maar op komen! Echt lang duurt het niet voor de motor, zelfs al rijdend, je laat weten dat het volle pond zonder problemen te veroorzaken uit de kast mag gehaald worden. Ondertussen heeft de twin al lang zijn brave inborst en zijn smeuïg koppel zodanig geëtaleerd dat je er niet naast kunt kijken. Voeg daarbij dat de versnellingsbak zich zodanig licht laat schakelen dat je zou gaan twijfelen of je wel degelijk op een BMW zit terwijl je je er meteen thuis op voelt. Tenminste als je voorheen al met een van zijn soortgenoten hebt gereden, want het echt wel typische karakter van deze motor is onmiskenbaar bewaard gebleven
Daarbij hoort de typische ontspannen zithouding van BMW en die is er ook op de HP2 Sport. Ondanks zijn supersportieve ambities vraagt deze motor dus niet van zijn berijder dat die zich in allerlei bochten wringt om hem vlot te kunnen bedienen. Meer zelfs, ook het ruime zadel en het veeleer kleine stroomlijnruitje doen hun ding voorbeeldig. Als je na het rijden met de HP2 Sport thuiskomt met een dikke nek en een verdoofde kont dan zijn daar dus andere zaken de oorzaak van dan de rijwind of een oncomfortabel zadel. Jammer genoeg krijg je onderweg wel te maken met de achteruitkijkspiegels van de HP2. Die bieden echt het slechtste beeld achteruit van wat we ooit in onze 32-jarige loopbaan te zien kregen. We zagen enkel onze eigen schouders terwijl we beslist geen kleerkastallures hebben. De armen waarop de spiegels staan, zijn dan ook minstens vijf centimeter te kort om nog maar een glimp van hetgeen zich achter je afspeelt te kunnen opvangen. 't Is ronduit onbegrijpelijk dat dit überhaupt denkbaar is, laat staan mogelijk is; zeker als je beseft met wat een zorg en drang naar perfectie de rest van deze motor blijkbaar is bedacht, uitgevoerd en afgewerkt…
Want dat de HP2 Sport een plaatje is, dat kan niemand ontkennen. We zouden ze geen eten willen geven, diegenen die al watertanden en met een wazige blik in het oneindige staren van zodra je nog maar over deze motor spreekt. Toen we zo geprivilegieerd waren om met deze motor te mogen testrijden, bleek dat meer dan eens; we konden de motor geen seconde stilzetten zonder dat hij de aandacht trok en ook al rijdend was het een publiekstrekker van jewelste. En dan te beseffen dat hij nog véél indrukwekkender is als je ermee rijdt. Overal en gelijk wanneer over een kamerbreed en kniehoog uitgevoerd koppel beschikken en een vermogen onder de hand hebben dat zowel indrukwekkend is als voor honderd procent inzetbaar. Koppel dat aan een fantastisch schakelende zesbak en je kan alleen maar dromen dat er op die bak een quickshifter zou zitten zoals gebruikt op de SBK en de MotoGP racemotoren. Dat dromen soms uitkomen bewijst BMW door op zijn HP2 Sport standaard zo'n handigheidje te voorzien. Waar het op neerkomt is dat je - zolang je ook maar een beetje accelereert - zonder nog maar naar de koppeling te kijken of eventjes van het gas af te gaan, in een oogwenk de bak in een hogere verhouding zet. De tractie valt daarbij slechts een fractie van een seconde - en dus nauwelijks voelbaar - weg en de motor valt ondertussen ook maar nauwelijks in toeren. Het resultaat is dat je het gevoel krijgt op een zes trappen tellende raket te zitten, dat je verslaafd raakt aan opschakelen met deze motor en je er maar nauwelijks aan denkt om de krachtbron het einde van zijn tong te doen tonen op straat. Op het circuit zullen de zaken natuurlijk anders liggen, maar daar zal de snelschakelaar bijdragen aan snelle rondetijden. In beide gevallen zal men echter evenzeer plezier beleven aan het geluid dat de twin maakt; zeker bij het afschakelen is dat heel sportief. Het geroffel dat dan wordt voortgebracht, doet denken aan dat van een levensechte racemotor. En dat terwijl je met de HP2 Sport volledig legaal de openbare weg op mag!
We hadden het nooit gedacht dat we deze regel ooit zouden schrijven, maar deze BMW-boxer stuurt echt zo vederlicht dat je hem wat dat betreft moeiteloos bij de hypermoderne superbikes kunt onderbrengen. Eraan denken is genoeg om één van de cilinders in de richting van het wegdek te doen wijzen en diep gaan en de motor daarna terug rechtzetten - of op zijn andere kant gooien - gaat werkelijk razendsnel en als een fluitje van een cent. Door de goed uitgekiende ergonomie van de motor kan je je als piloot bovendien heel vrij over deze motor bewegen om dat allemaal nog wat sneller te laten plaatsvinden, zelfs al heb je een veeleer bescheiden postuur als het op lengte op aan komt. Even fluks, neutraal en waardig gedraagt de HP2 Sport zich in zowel korte als lange bochten en opschakelen in de bocht is dankzij het schakelsysteem geen enkel probleem; gewoon het gas erop houden en met het mes tussen de tanden het denkbeeldige konijntje volgen dat je nooit of te nimmer te pakken krijgt, meer is er niet aan… Waar je best wel aandacht aan besteedt, vooraleer je sportief met de HP2 gaat rijden, is aan de staat van de spieren van je onderarmen. De voorrem van de HP2 Sport bestaat namelijk niet alleen uit topmateriaal; hij levert ook topprestaties. Door het gemonteerde optionele ABS op onze testmotor dienden we bovendien echt niet te vrezen dat we te ver zouden gaan bij het uitgooien van de ankers hetgeen tot wel erg indrukwekkende remacties leidde. Als je daarbij weet dat zowel de voor- als de achterrem niet alleen krachtig weten uit te pakken maar ook optimaal doseerbaar zijn, krijg je pas het beeld dat we trachten te schetsen van de remcapaciteiten van de HP2 Sport. Elk hoogtepunt in een mensenleven gaat veel te snel voorbij, zo ook was de tijd dat we de HP2 Sport in ons midden hadden naar ons gevoel veel te kort als je begrijpt wat we daarmee bedoelen. Wil je er zelf eentje aanschaffen dan moet je weten dat er niet veel is waarmee je kunt onderhandelen met de dealer. Gezien het hoge niveau van de standaard gemonteerde componenten en de van huis uit complete uitwerking van dit concept - een straatracer op topniveau - is het namelijk geen wonder dat het aantal opties voor de HP2 Sport veeleer beperkt is. Meer dan het wel erg dure ABS-systeem - 985 euro is geen habbekrats toch?- is af fabriek niet leverbaar naast nog enkele kleine zaken zoals een mini bagagetasje en dergelijke. Voor een motor die 22.585 euro kost, hoort dat ook wel lijkt ons zo. Ja, de HP2 Sport kost - jammer genoeg - dik 22.500 euro, maar je kan er zeker van zijn: je kan voor dat geld véél slechter investeringen doen indien je dat bedrag besteedt aan producten uit de motorwereld. Technische gegevens: Motor: Type: tweecilinder boxer, dubbel bovenliggende nokkenas, vierklepskop Koeling: olie & lucht Boring en slag: 101 x 73 mm Cilinderinhoud: 1.170 cc Compressieverhouding: 12,5:1 Voeding: elektronische brandstofinspuiting Max. vermogen: 133 pk @ 8.750 o.p.m. Max. koppel: 115 Nm @ 6.000 o.p.m. Koppeling: droge enkelvoudige platenkoppeling Versnellingsbak: zesbak met quickshifter Eindoverbrenging: cardan Rijwielgedeelte: Frame: stalen buizenframe Voorvering: Telelever, volledig instelbaar Öhlins veerbeen Achtervering: Evo Paralever, volledig instelbaar Öhlins veerbeen Remmen: voor 320 mm remschijven met radiale monoblock remklauwen; achteraan enkele 265 mm remschijf met zwevende dubbelzuiger remklauw. ABS in optie. Banden: voor 120/70 ZR 17, achter 190/55 ZR 17 Afmetingen en gewichten: Lengte: 2.135 mm Breedte: 750 mm Hoogte: 1.163 mm (zonder spiegels) Zadelhoogte: 830 mm Drooggewicht: 178 kg Rijklaar gewicht: 199 kg Max belasting: 131 kg Tankinhoud: 16 liter Prijs: 22.585 euro Invoerder: www.bmw-motorrad.be