BMW R1200ST 2005 testverslag

Share Op de 2005 editie van het Motorsalon van Brussel beleefde de BMW R1200ST zijn wereldpremière en nu stond diezelfde motor bij ons voor de deur. Uit het raam van de redactie turend, monsterden we de zilvergrijze verschijning. Inderdaad, verschijning,want BMW heeft voor deze motor een nieuwe look uit de mouw geschud. Uitgaand van de controverse die het uiterlijk van deze BMW bij veel motorrijders heeft uitgelokt, steken we vanuit deze invalshoek met ons testverslag van wal…

Wanneer je met andere motorrijders over de R1200ST praat, valt het je op dat die het bijna allemaal in eerste instantie over het uiterlijk van de motor hebben en niet over de prestaties van het blok. Dat mag gerust eens naar voor gebracht worden, want er zijn maar weinig motoren die op die manier over de tong gaan; meestal wordt er met de waarden van de topsnelheid, de paardenkrachten, het koppel en het gewicht gegoocheld, maar bij deze BMW is dat duidelijk niet het geval. Exotisch aandoende merken als bijvoorbeeld MV Agusta, Ducati, Benelli en dergelijke, valt deze eer geregeld te beurt maar over het uiterlijk van een nuchtere- Duitser worden maar zelden zoveel woorden vuilgemaakt in de motorwereld.
Na het peilen naar de opinie van veel motorrijders zijn we tot de conclusie gekomen dat de meningen verdeeld zijn in twee kampen: of ze vinden het uiterlijk van de R1200ST prachtig, of ze vinden het maar niets. Een schaduwzone is er blijkbaar niet en dat gebeurt wel nog meer bij vooruitstrevende ontwerpen. Diegenen die het voorkomen van de ST roemen, vernoemen in hun betoog de futuristisch aandoende koppartij, de scherpe lijnen die het ontwerp kenmerken en het langgerekte, snelle voorkomen van de motor. De gedurfd ontworpen achterlichtpartij gaat er als zoete koek bij hen in en de massief aandoende cockpit is al even in trek. De motorrijders die een scherpe kritiek hebben op het voorkomen van de R1200ST, vinden dat de vormgeving een beetje té veel zijn tijd vooruit is. Ze missen de conventionele vormen van de oudere BMW's en vinden het geen goede zaak dat de ST vanaf de flank gezien wel een beetje wegheeft van een nog uit te vinden ruimtetuig. De opvallende koplamppartij vindt in hun ogen geen genade en daarop gefixeerd, vergeten ze zelfs de achterkant van de motor onder de loep te nemen. Gelukkig zijn de meningen ongeveer 50/50 verdeeld. Wat nog maar eens bewijst dat je nooit voor iedereen goed kunt doen, ook al span je je daarvoor wel degelijk in…
Snel denkende lezers zitten zich nu wellicht af te vragen hoe wij over het uiterlijk denken en omdat we bij motornet niet gewend zijn om een blad voor de mond te nemen zullen we onze mening onverbloemd weergeven. De motor kon ons met zijn looks in eerste instantie niet meteen verleiden. Er waren zoveel opmerkelijke details waaraan we moesten wennen dat we echt wel met gemengde gevoelens over het voorkomen van de R1200ST nadachten. Uiteindelijk detecteerden we drie wel héél kenmerkende aanzichten van deze BMW: te weten het koplicht, de stroomlijnruit en de achterlichtpartij. Die zijn echt wel heel vernieuwend vormgegeven, maar de rest is duidelijk traditioneel BMW gebleven, zij het natuurlijk van de laatste generatie boxers. De ST zit dan ook vol met strakke lijnen die weergeven hoe men bij BMW over het ontwerpen van motoren denkt: functioneel en zeker niet van een vleugje toekomstvisie gespeend. Na een weekje wennen aan het uiterlijk van de BMW, vonden we zijn ontwerp op de keper beschouwd wel hypermodern, maar niet té futuristisch. Wie deze motor binnen pakweg een decennium ziet staan, zal –zelfs al ben je nu sceptisch- moeten toegeven dat BMW er in 2005 in geslaagd is een motor neer te zetten die wat betreft zijn uiterlijk de tand des tijd wist te weerstaan. En dat is goed voor de portemonnee want voor een oubollig uitziende motor krijg je maar moeilijk veel centen als je hem te koop aanbiedt…
Maar laten we terugkeren naar anno 2005, want het leven wordt tenslotte de dag van vandaag geleefd en niet in de toekomst. Wanneer we op de ST toestapten, leek hij ons een grote jongen maar daar hebben we ons niet door laten misleiden. Ook deze BMW heeft namelijk een in de hoogte verstelbaar zadel en uit ervaring weten we dat dat veel goedmaakt eenmaal je in het zadel zit. Bij BMW Belgium kent men onze lengte blijkbaar, want het zadel stond in zijn laagste stand en dat konden we appreciëren; we konden gemakkelijk met beide voetzolen plat aan de grond, waardoor we meteen het gevoel kregen dat tussen ons en deze motor wel zou klikken. Het stuur stond voor ons nederige postuur misschien wel een beetje ver van het zadel af, maar echt storend ervoeren we dit niet. Toen we de ST van zijn zijstandaard haalden viel ons meteen op dat dit geen lompe motor is maar ééntje met een mooi laag zwaartepunt. Zelfs het feit dat de 21 liter-brandstoftank tot aan de nek gevuld was met het momenteel wel érg dure sapje, kon daar blijkbaar niets aan veranderen.
De hoekige bovenlijn van de stroomlijnruit kwam netjes onder onze ooglijn te vallen en zou dat blijven doen, zelfs al plaatsten we de ruit in zijn hoogste stand. Dat gebeurt zonder sleutelen of elektrische hulp en is dus lekker eenvoudig en dus ook foolproof ontworpen. Gewoon de stroomlijnruit naar boven trekken of naar beneden duwen; meer is er niet aan. De ruit onder het rijden verstellen, is echter een andere zaak. Wij waagden ons daar niet aan en gingen even aan de kant bij onze experimenten die moesten uitwijzen hoe goed het windscherm zijn best wel deed. Verrassend genoeg maakte het blijkbaar echt niet veel uit in welke stand de stroomlijnruit zich bevond. Zelfs in de laagste stand werd de wind netjes afgeleid en was de hoeveelheid turbulentie die we rond onze helm opvingen, zo goed als verwaarloosbaar.
De zithouding die de R1200ST ons oplegde was heel comfortabel. De benen sportief maar niet te ver geplooid, de kont stevig in het ruime zadel geplant en met de armen lichtjes geplooid, konden we het mooi lang in het zadel uithouden. Bovendien bleek er een perfect zicht achteruit mogelijk zonder keer op keer de nek te moeten rekken om iets meer te zien dan onze schouders en ellebogen. De achteruitkijkspiegels zijn dan wel niet echt in het gestroomlijnde ontwerp van de ST geïntegreerd, maar staan verder correct opgesteld. Onze duo voelde zich ook duidelijk in haar sas. De duovoetsteunen staan op mensenmaat opgesteld en het zadel is zeer ruim en comfortabel gepolsterd. Enkel het feit dat er vanaf de duo-etage in de lengte van de motor te veel ruimte bleek naar de verdieping waar de bestuurder zat, stoorde haar een beetje. Een oud zeer dat alle motoren teweegbrengen met een nadrukkelijk getrapt zadel, zeker als de bestuurder geen kont heeft die enkel in een groot formaat lederhosen past.
Het dashboard is een beetje groot uitgevallen, maar daartegenover staat dat het een toonbeeld is van duidelijkheid. De klokken laten zich zeer gemakkelijk en snel aflezen en verschaffen alle informatie die een verwende moderne motorrijder zich maar indenken kan. Opvallend is dat er bij het ontwerpen van het klokkenspel niet echt futuristisch is gedacht: de twee ovale analoge klokken en het rechthoekige LCD display ogen zelfs een beetje klassiek. Perfecte afleesbaarheid is blijkbaar niet meteen te combineren met een Star Wars-design… Rijden met een boxer BMW is voor niet ingewijden altijd een beetje wennen. Het boxerblok mag dan wel nog maar slechts een fractie van zijn oude kantelmoment overhouden bij de nieuwste uitvoeringen, het blijft even wennen voor de niet-boxer rijders. Ben je daar eenmaal aan gewoon en hou je het gas altijd een beetje open zowel bij op- als afschakelen, dan duurt het slechts enkele tientallen kilometers voor je het karakteristieke gedrag van de BMW-boxers als natuurlijk gaat ervaren. Niet te laag in toeren rijden helpt ook, al slaagt de jongste generatie boxers er gemakkelijk in om al vanaf lage toerentallen zonder bokken weg te trekken. En daarmee zijn we bij het motorkarakter van de R1200ST aangeland. Dat is ronduit lineair te noemen. De vermogensafgifte is over het volledige toerenbereik krachtig, maar niet écht beestig sterk, waardoor de motor gemakkelijk te beheersen is. Vergis je echter niet, deze twin wil écht wel héél vlot vooruit. Een eindjump is echter beneden zijn waardigheid; het vermogen bouwt slechts net voor de rode streep op de toerenteller lichtjes af, waardoor je moet opletten wil je op tijd de hogere versnelling gaan opzoeken. Dat komt mooi overeen met het opgegeven vermogen van de ST. Die zou volgens de fabriek bij 7.500 toeren per minuut moeten afgeven en een koppel hebben van 115 Newtonmeter bij 6.500 omwentelingen per minuut. In de praktijk komt dat toerental overeen met een gevoelsmatig gekozen schakelpunt; tenminste als je niet het onderste uit de kan wilt halen maar gewoon lekker opschieten. Trillen doet de ST zo goed als niet tijdens het rijden. Je voelt wel dat er onder jou twee flinke emmers aan het werk zijn, maar storend is dat niet. De zesbak is typisch BMW, hij schakelt precies en gemakkelijk maar vraagt om een gedecideerde voet. Dat er bij het schakelen soms een geluidje vrijkomt is heel normaal, dus moet je niet in paniek slaan en denken dat er een kabouter in de bak is gekropen om er op de beiaard te spelen… Het feit dat deze motor is uitgerust met een zesbak, is op zich opmerkelijk. We beschouwden dat een beetje als een overbodige luxe, want met zo'n elastische motorafgifte kom je wellicht ook met een vijfbak niets te kort. Maar daarover meer als we het over het verbruik gaan hebben. De hydraulisch bediende koppeling grijpt zeer soepel aan en vereist slechts weinig handkracht, zeker als je in ogenschouw neemt dat die tenslotte toch een 1.070 cc grote boxer in toom moet weten te houden.
Remmen met een BMW met ABS en rembekrachtiging blijft een ervaring op zich. Kom je rechtstreeks van een andere motor op een motor met deze remmen terecht, dan kan je maar beter opletten: indien de motor niet draait is de droog 205 kilogram wegende motor bijna niet te stoppen, omdat de rembekrachtiging niet werkt. Rij je met de motor dan is een flinke streling van het remhendel al voldoende om het voorwiel in het asfalt te laten graven. Een beetje oplettend doseren is echt nooit weg, zeker niet als je met een duo rijdt, want anders hangt die geheid als een vlieg tegen je rug door de opgeroepen krachten. Ook de achterrem is krachtig genoeg om de ST zelfstandig tot stand te brengen, zeker als het tempo een beetje aan de rustige kant is, heb je aan de achterrem meer dan genoeg om de meeste vertragingen tot stand te brengen. Het ABS- systeem zorgt ervoor dat je nooit met blokkerende wielen af te rekenen krijgt en dat is maar goed ook, want met de remkracht die de ST op de been weet te brengen, zou dat anders wel eens zeer snel het geval kunnen zijn. Wat je er wel bij dit fenomenaal goed werkend remsysteem moet bijnemen, is het dwergje dat direct begint te gillen op het moment dat je de remmen bedient en dat blijft doen tot je terug van de rem gaat. Echt storend werkt dat deuntje niet, maar toch kan het op de duur op de zenuwen gaan werken. Wat een scheut stress samen met een flinke file allemaal al niet teweeg kan brengen… Gelukkig zijn er nog altijd bochtige, weinig bereden banen waar je je als motorrijder perfect kunt ontstressen. En dat lukt met de ST wonderwel. De vering is zowel voor- als achteraan perfect op zijn taak berekend en zorgt voor zowel een comfortabel als een strak weggedrag. Stabiel op alle wegdekken en onder gelijk welke situatie, geeft deze motor heel veel vertrouwen zowel in de bochten als op de rechte stukken. Een beetje terughoudendheid bij het nemen van bochten is echter aan te raden. Niet omdat de ST te weinig grondspeling heeft of sportief bochtenwerk niet aankan, maar wel omdat je helemaal niet voelt dat je de motor diep hebt neergelegd om de bocht te nemen. Je gaat dus zo gemakkelijk schuin in de bochten, dat je zonder dat je het weet de 180 millimeter brede achterband in no time zo goed als helemaal hebt rondgereden. Voor het echte gooi en smijtwerk met de ST zal je echter van goeden huize moeten komen. De motor heeft een respectabele wielbasis van 1.502 millimeter en dat is niet meteen ideaal om op kronkelende baantjes alles uit de kast te rijden. Super wendbaar is de ST dus niet. Maar daar is de ST tenslotte niet voor gemaakt: het is een sportieve toermotor die wel héél wat aankan maar liefst op dat vlak niet naast zijn schoenen gaat lopen.
Comfortabel rijdend, zo goed als perfect afgewerkt en van een degelijke windbescherming en een koppelrijke motor voorzien, kan je het lang uithouden op de ST. Een brandstoftank in één ruk leegrijden vergt echter doorzettingsvermogen, zeker als je aan legale snelheden een rit over de snelweg maakt. De ST heeft een tankinhoud van maar liefst 21 liter en neemt volgens de fabriek bij een constante snelheid van 120 kilometer per uur genoegen met 5,1 liter benzine. Wij vonden dat het tijd was om deze bewering aan de praktijk te toetsten en schotelden de R1200ST dan ook een rit voor, die uitsluitend over filevrije autosnelwegen liep. Toen we na welgeteld 425,9 kilometer terug op ons uitgangspunt waren aanbeland, stond de tank van de ST wellicht op een druppeltje na zo goed als kurkdroog. Niettemin had hij het toch wel gepresteerd om zonder te tanken die afstand af te leggen. Voor de eerlijkheid moeten we wel bekennen dat we ons gedurende de rit strikt aan de verkeersregels hadden gehouden en de boxer ook tijdens de acceleraties bepaald niet echt op stang hadden gejaagd. We zullen het jullie niet aanraden om dit experiment ook eens te wagen, want zonder hulp van buitenaf zou het wel eens heel lastig kunnen worden om de ST naar de volgende pomp te duwen. Tenslotte weegt de motor rijklaar, maar met een lege tank, 229 kilogram en het is geen kattenpis om zo'n gewicht een eindje vooruit te duwen… Wat de controverse over zijn uiterlijk ook moge zijn, wat ons betreft heeft BMW nog maar eens een kwaliteitsproduct afgeleverd. Akkoord, ze zijn daarbij heel ver vooruitziend te werk gegaan wat betreft de styling van de motor, maar daar moeten we niet blijven over zeuren. Tenslotte zijn de rijeigenschappen van een motor belangrijker dan zijn snoet die je al dan niet meteen aanstaat. Vat de bovenstaande capaciteiten samen en bedenk dat je aan deze motor in een wip een paar zijkoffers kunt bevestigen en je moet al van een andere planeet komen om als motorrijder niet meteen zin te krijgen om met de ST een lange rit te maken, of misschien wel een weekje op de zwier te gaan. Vooral dat laatste gebeurt echter niet zonder risico's: na een weekje samenzijn riskeer je 13.250 euro op tafel te gooien om de ST mee naar huis te mogen nemen. Je bent gewaarschuwd… Technische gegevens: Motor: Type: Tweecilinder boxer, 4 kleppen per cilinder Koeling: olie/lucht Boring x slag: 101 x 43 millimeter. Cilinderinhoud: 1.070 cc. Compressieverhouding: 12:1 Voeding: elektronisch gestuurde brandstofinspuiting. Max. vermogen: 110 Pk @ 7.500 o.p.m. Max. koppel: 115 Nm @ 6.000 o.p.m. Koppeling: droge koppeling. Versnellingsbak: 6 verhoudingen. Eindoverbrenging: cardan Rijwielgedeelte: Frame: Voor en achterframe verbonden door dragend motorblok Voorvering: Telelever 41 mm, veerweg 110 mm. Achtervering: Paralever, veerelement regelbaar op veervoorspanning en uitgaande demping. Remmen voor: dubbele zwevende 320 mm remschijf met vierzuigerremklauwen. ABS en rembekrachtiging. Achterrem: enkele 265 mm remschijf met tweezuigerremklauw. ABS met rembekrachtiging. Banden: voor 120/70 ZR 17, achter 180/55 ZR 17 Maten en gewichten: Lengte: 2.165 mm. Breedte: 890 mm. Hoogte: 1.220 mm. Wielbasis: 1.502 mm. Grondspeling: n.b. Zithoogte: 826 / 806 mm (optie: lage zit 780 / 800 mm) Tankinhoud: 21 liter. Drooggewicht: 205 Kg. Prijs: 13.250 euro (anno 2005). Invoerder: www.bmw-motorrad.be