Yamaha FZ1 & FZ1 Fazer 2006 testverslag
Café Racers, ja, ik heb er wel wat mee. Zal wel aan mijn leeftijd liggen maar blijkbaar deelt men bij Benelli mijn mening dat dit soort motoren ook in het aanbod anno 2006 hoort. Waarom? Waarschijnlijk om dezelfde redenen die ik in mijn achterhoofd heb: indien je de geschiedenis vergeet moet je ze herbeleven (wat in dit geval niet onaangenaam is) en verandering van spijs doet eten…
Als je de Benelli 1130 Café Racer ziet staan weet je meteen dat dit geen ontklede Tupperware motorfiets is, ook geen verkapte naked bike en zeker geen vermomde cruiser. De motor straalt een niet te miskennen boodschap uit: ik ben ik, en de rest, wel dat zijn de anderen. Uiterlijk lijkt deze motor wel weggelopen uit een sciencefiction film. Het stuurstroomlijntje doet aan de kop van een vervaarlijk insect denken; het buizenframe oogt rudimentair doch ook hoogtechnologisch en de vorm van de zadelpartij en de brandstoftank verdienen het om op zijn minst uniek genoemd te worden. Toch zijn alle componenten waarmee de motor is uitgerust ogenschijnlijk slechts daar met één doel voor ogen: het kloek ogende driecilinder motorblok de mogelijkheid bieden om vooruit te komen. Stoer, ruig, krachtig… Als je de motor start voeg je onmiddellijk nog een woord aan dat rijtje toe. Rauw! Ja, zo klinkt en voelt de driepitter aan. De mechanische geluiden vanuit het blok worden je om de oren geslingerd, je voelt onmiskenbaar aan dat er onder jou gewerkt wordt door een massa onderdelen en blijkbaar is niet elk tandje van dat immense raderwerk daarbij even gemotiveerd bezig.Tenminste, daar lijkt het op. Het mechanische geluid dat een koude Benelli Café Racer voortbrengt is volgens sommigen nog maar amper van deze tijd. Zelfs de eerste driecilinders van Triumph maakten minder van hun oren, en dat wil toch wel wat zeggen. Liefhebbers van een als een elektromotor draaiend motorblok rijst het haar nu wellicht ten berge, maar dat deze karaktertrek van de Benelli beslist zijn charmes heeft –en op de keper beschouwd wel een beetje bij zijn uiterlijk past- zullen we niet ontkennen. Tenslotte is dit geen motor voor moderne mietjes maar wel voor diegenen die iets apart zoeken dat zeker niet verwijft oogt en draait.
De geluiden die uit het uitlaatsysteem klinken zijn ook al niet te onderschatten. Hoe deze motor door de geluidskeuring is geraakt zal voor altijd wel een raadsel blijven, feit is dat de sound die uit het uitlaatsysteem komt ronduit oorstrelend is. Zij het dan met een stalen handschoen want deze Italiaan klinkt even stoer en krachtig als een bolbloed racer. Frunnik je een beetje aan het gas dan speelt de naald van de toerenteller graag voor sprinkhaan. Alert en happig reageert de motor op de veranderingen in de gasstand; dat belooft grootse dingen eenmaal we echt met hem de baan op gaan. Voor het zover is moeten we natuurlijk in het zadel van de Café Racer gaan zitten. En dat op zich is ook al weer een verrassing. Het zadel oogt dan wel rank, eens je je zitvlak tussen de hoog oplopende tank en het wulps gevormde zadel hebt geschoven blijkt dat je perfect gezeten bent. Het smalle zadel laat je toe om heel innig contact te hebben met de motor en zelfs al staan de stuurhelften op een respectabele afstand van dat zadel verwijderd, je krijgt meteen het gevoel één te zijn met deze motor. Daarenboven voelt die zithouding allemachtig viriel en sexy aan. Hoe hebben ze het daar bij Benelli allemaal weten te verzinnen! De voetsteunen staan op een acceptabele plaats opgesteld en benadrukken –zonder extreem te zijn- de sportieve zit die de motor je aanbiedt.De geluiden die uit het uitlaatsysteem klinken zijn ook al niet te onderschatten. Hoe deze motor door de geluidskeuring is geraakt zal voor altijd wel een raadsel blijven, feit is dat de sound die uit het uitlaatsysteem komt ronduit oorstrelend is. Zij het dan met een stalen handschoen want deze Italiaan klinkt even stoer en krachtig als een bolbloed racer. Frunnik je een beetje aan het gas dan speelt de naald van de toerenteller graag voor sprinkhaan. Alert en happig reageert de motor op de veranderingen in de gasstand; dat belooft grootse dingen eenmaal we echt met hem de baan op gaan. Voor het zover is moeten we natuurlijk in het zadel van de Café Racer gaan zitten. En dat op zich is ook al weer een verrassing. Het zadel oogt dan wel rank, eens je je zitvlak tussen de hoog oplopende tank en het wulps gevormde zadel hebt geschoven blijkt dat je perfect gezeten bent. Het smalle zadel laat je toe om heel innig contact te hebben met de motor en zelfs al staan de stuurhelften op een respectabele afstand van dat zadel verwijderd, je krijgt meteen het gevoel één te zijn met deze motor. Daarenboven voelt die zithouding allemachtig viriel en sexy aan. Hoe hebben ze het daar bij Benelli allemaal weten te verzinnen! De voetsteunen staan op een acceptabele plaats opgesteld en benadrukken –zonder extreem te zijn- de sportieve zit die de motor je aanbiedt. De koppeling blijkt al snel een handvol handkracht te vereisen maar laat zich niettemin mooi doseren. In de file rijden met deze motor zal je echter een uurtje of wat daarna nog heugen. Boterzacht is de koppeling zeker niet, in tegenstelling tot de versnellingbak die zich wel heel gemakkelijk laat bedienen. Wegrijden met de Café Racer valt desondanks reuze mee. Je moet zeker niet het gevoel van een brandkastkraker in je vingers te hebben om de Benelli van zijn plaats te brengen. Vanaf het moment waarop de wielen ronddraaien leg je echter beter de nodige behoedzaamheid aan de dag bij het bedienen van het gas. Het overenthousiaste motorblok rukt -zelfs al maak je nog maar een schijnbeweging naar het gas- meteen aan je armen. Vooruit met de geit, lijkt de driepitter je toe te grommen, en je moet echt wel over een stalen zelfbeheersing beschikken om daar niet aan toe te geven.
Dat deze motor 135 pk levert willen we graag geloven en aan zijn maximum koppel van 107 Newtonmeter bij 6.750 toeren twijfelen we ook niet. Prompt spurt de triple vooruit met een rauwe stem die de omstanders aangeeft dat ze maar beter uit de weg kunnen gaan. De motor gooit een beslist wel héél respectabel koppel op tafel maar dwingt je niet om hoog op toeren te gaan vooraleer je opschakelt. Dat kan perfect zonder de koppeling te gebruiken, met een beetje handigheid schakel je de bak moeiteloos op naar een hogere versnelling terwijl je linkerhand even werkloos toeziet. De acceleratie die de Café Racer op poten weet te zetten –zelfs al schakel je hem op in zijn middengebied- is ronduit indrukwekkend. In een wip en zonder de minste inspanning schopt de motor je naar ongehoord hoge snelheden als je hem de vrije teugel geeft. Laat je de toerenteller tot aan het rood doorlopen dan is het pas écht feest. Ja, om een Benelli 1130 Café Racer te verslaan bij het optrekken zal je van goeden huize moeten zijn… Voor wie dat brute geweld allemaal te veel van het goede is, of indien de omstandigheden van het wegdek dat niet toelaten, heeft Benelli een slimmigheidje bedacht. Door op een knopje te drukken kan je ten allen tijde namelijk voor een ander, meer geciviliseerd motorkarakter kiezen. De triple wordt daardoor plots een bijna poeslieve tourmotor wat betreft zijn vermogenskarakteristiek en ook in de hogere toerenregionen gaat het er allemaal wat gezapiger aan toe. Helemaal slaapverwekkend wordt de vertoning echter nooit, maar op die manier kan je wel in moeilijke omstandigheden bijvoorbeeld een high-sider vermijden, een doorspinnend achterwiel voorkomen of simpelweg meer ontspannen rijden op problematisch berijdbare wegen. Men vraagt zich af waarom niemand tot noch toe op hetzelfde idee is gekomen. Maar ja, mensen die motoren ontwerpen moeten de dag van vandaag al met zoveel factoren rekening houden… Euronorm hier, doelgroep daar en ondertussen ook nog met één oog het prijskaartje in de gaten houden. Neen, 't is niet al goud wat blinkt.
Het machtige motorblok zou beslist tot ramptoestanden leiden mocht het niet in een degelijk ontworpen rijwielgedeelte schuilen. Gelukkig is het chassis van de Café Racer perfect op zijn taak berekend. Het robuust aandoende buizenframe, de dito achtervork en de instelbare voorvork geven geen krimp, ook al eis je van het blok het volle pond. Stabiel als een huis gaat de Café Racer over de baan en weet daarbij zelfs een goed comfort voor zijn bestuurder te realiseren. De motor de bocht in leggen lukt ook erg mooi, veel input heeft deze Benelli niet nodig om op zijn zij te gaan. Daarbij heeft hij in eerste instantie wel een beetje onderstuur met een persoon van +/- 85 kilogram rijklaar in het zadel, maar door het bijregelen van de rijhoogte voor- of achteraan krijg je de motor perfect neutraal aan het sturen. De voorvork is trouwens volledig regelbaar terwijl de achterschokdemper enkel een instelling mist op gebied van ingaande demping om dezelfde beschrijving te verdienen. Een beetje jammer als je het ons vraagt want anders zou het comfort er op betonbanen zeker wel bij kunnen varen. Niet dat de basisafstelling op dat punt veel te wensen overlaat, maar op een motor uit deze prijsklasse kan je in regel toch wel een volledig instelbare achterschokbreker verwachten. Levensgrote 320 millimeter remschijven zitten er op de Benelli vooraan. En die doen perfect hun werk. Mooi doseerbaar en desgewenst met heel veel overtuiging doen ze hun ding. De voorvork verdraagt dat geweld zonder blikken of blozen, torst niet en gaat niet overmatig door de knieën, hetgeen maakt dat de Benelli ook onder hevig remwerk perfect bestuurbaar blijft. De achterrem tapt uit een minder rijk gevuld vaatje. Je kan er de motor wel een beetje door doen vertragen maar daarmee is ook alles gezegd. Jammer, want een goede achterrem komt vroeg of laat beslist wel eens van pas, zeker als je meer doet dan alleen 's zondags even rond de kerktoren rijden.
Wat betreft windbescherming gooit de Café Racer onverwacht hoge ogen. Kruissnelheden van om en bij de 160 kilometer per uur verteer je als gemiddelde motorrijder met gemak, en dat terwijl er ogenschijnlijk geen echte windbeschermende onderdelen op de motor zijn gemonteerd. Het feit dat je meer in dan op de motor zit draagt hiertoe natuurlijk een niet onbelangrijk steentje bij. Een echte toerfiets wordt de Café Racer natuurlijk nooit maar langere tijd aan hoge snelheden rijden bij een dagtrip is zonder meer mogelijk. Mooi daarbij is dat de motor aan zijn bestuurder slechts geringe vibraties afgeeft. Eens je het middengebied bereikt hebt draait de triple namelijk veel minder stroef en rauw dan initieel het geval was en dat blijft hij doen, ook als de naald van de toerenteller met de rode zone begint te flirten. Indien je de korte periode in rekening brengt die Benelli sinds zijn heropleving heeft doorlopen moet je toegeven dat ze met de Café Racer een opmerkelijke motor op poten hebben gezet. Een eigen motorkarakter hebben ze zeker weten te verwezenlijken en wat betreft uitstraling is deze motor beslist geen doetje. Wat betreft zijn afwerking is deze bolide op en top Italiaans en dat naar de beste traditie. Hier en daar kan het wegstoppen van de elektrische bedrading dus nog wel wat verbeterd worden en ook de pasvorm van bepaalde carrosserie onderdelen is niet wat je bij een Japanner, een Duitser of een Brit krijgt aangeboden. Maar ja, Parijs en Rome werden ook niet in één nacht gebouwd. Maar zoals reeds aangegeven, de Italiaanse manier om een motor af te werken is iets heel eigen aan deze natie, enkel Aprilia heeft tot nog toe met deze traditie komaf gemaakt.
Rest ons nog enkel een nare taak op ons te nemen die we maar met tegenzin vervullen. Ook al is die taak zinvol en zeker niet overbodig. Met een lelijk belerende, waarschuwende vinger omhoog gestoken bezweren we de minder ervaren motorrijders niet voor deze motor te kiezen. Evenzeer als andere superbikes is dit namelijk geen katje om zonder handschoenen aan te pakken; deze motor EIST heel wat ervaring en een grote vorm van zelfdiscipline van zijn bestuurder, anders gooit hij je er bij de eerste de beste gelegenheid af. De oude rotten in het vak wensen we echter heel veel rijplezier toe met deze spaghettivreter, want dat je met deze graag geziene gast beslist overal mag aankomen, een stevig potje kunt sturen, rammen én een fijne, lichtvoetige wandeling kunt maken staat vast… Technische gegevens: Motor: Type: driecilinder, dubbele bovenliggende nokkenas, 4 kleppen per cilinder Koeling: vloeistof Boring x slag: 88 x 62 millimeter. Cilinderinhoud: 1.130 cc. Compressieverhouding: 11,5:1 Voeding: elektronisch gestuurde brandstofinspuiting. Max. vermogen: 135 Pk @ 9.250 o.p.m. Max. koppel: 101 Nm @ 6.750 o.p.m. Koppeling: natte meerplaatse koppeling. Versnellingsbak: 6 verhoudingen. Eindoverbrenging: tandwielen en ketting Rijwielgedeelte: Frame: stalen buizenframe en aluminium gietstukken Voorvering: Marzocchi upside down diameter 43 mm, volledig regelbaar Achtervering: monoshock, veervoorspanning en uitgaande demping regelbaar Remmen voor: 320 mm remschijven en vierzuiger remklauwen Achterrem: 240 mm remschijf met tweezuiger remklauw Banden: voor 120/70ZR17, achter 190/50ZR17 Maten en gewichten: Wielbasis: 1.419 mm. Grondspeling: 780 mm. Drooggewicht: 199 Kg. Prijs: 13.899 euro. Invoerder: www.rad.be