Kawasaki ER-6n en BMW F800R 2011 vergelijkingstest

Parallelle twins; ze hebben door de jaren heen bewezen dat ze van alle markten thuis zijn. Meer zelfs, kijken we er de motorgeschiedenis op na, dan blijkt dat zonder hen de motorwereld niet hetzelfde was geweest. Dat is de dag van vandaag wel anders… of juist niet?!

Naast mekaar en dwars in het frame geplaatste tweecilinder viertakt krachtbronnen hebben het altijd al goed gedaan in een motorfiets. Ooit vormden ze zowat de ruggengraat van het aanbod straatmotoren én waren ze te duchten klanten in de racerij. Hun kenmerk was dan ook een grote hanteerbaarheid, een gunstige vermogen/gewicht verhouding, een goed koppel én een compacte bouwwijze. En dat zijn zaken die ook de dag van vandaag, of juist zelfs meer dan ooit, belangrijk zijn bij een motorfiets. Zowel Kawasaki als BMW hebben dat begrepen en hebben zelfs een complete lijn motoren rond hun vloeistofgekoelde, staande parallel twins opgezet. En daar zitten natuurlijk ook roadsters bij. Bij Kawasaki noemt men die motor de ER6-n en bij BMW de F800 R. En die twee jonge, frisse gasten vormen het onderwerp van deze vergelijkingstest.
Inderdaad, jong en fris zien beide motoren er beslist uit, en dat ondanks het feit dat ze alweer een tijdje op de markt zijn. 't Zegt veel over het vooruitziende oog waarmee ze ontwikkeld zijn en over de bedrijfspolitiek van de beide merken. Motoren van dit kaliber trekken namelijk niet zelden nieuwe motorrijders aan door hun grote hanteerbaarheid, hun bruikbaar vermogen… en hun gebrek aan imponeringsvermogen. Niet dat de ER-6 en de F800 R geen indrukwekkende motoren zijn, 't is hen enkel niet met het blote, ongeoefende oog meteen aan te zien. Laat er geen twijfel over bestaan; zowel de BMW als de Kawasaki krachtbron heeft een niet onaanzienlijke hoeveelheid vermogen in huis. Bij BMW geeft men de 798 cc metende F800 R op voor een topvermogen van 87 pk bij 8.000 toeren. De met 649 cc begenadigde ER-6n krachtbron brengt 72,1 pk van de krukas en dat bij 8.500 toeren. Omgerekend hebben de beide krachtbronnen dus zo goed als hetzelfde litervermogen en dus dezelfde ontwikkelingsgraad.
En dat is helemaal niet zo verwonderlijk. Tenslotte hebben beide krachtbronnen, in grote lijnen dan, zowat dezelfde lay-out. Twee bovenliggende nokkenassen, acht kleppen, brandstofinspuiting via een elektronisch geregeld motormanagement… 't is niet alleen het aantal cilinders en de vloeistofkoeling dat ze met mekaar gemeen hebben. En de vergelijking gaat verder. Zowel de Kawa als de BMW hebben een natte, meerplaatse koppeling en een zesversnellingsbak in huis, terwijl de eindtransmissie van zowel de F800 R als de ER-6n middels een kettingset wordt verricht.
Tapt men wat betreft motorconfiguratie van hetzelfde vaatje, wat betreft rijwielgedeelte gaat die vlieger niet op. Waar Kawasaki gebruik maakt van een ruimtelijk stalen buizenframe en een dito achtervork, heeft men bij BMW voor een aluminium balkframe en achterbrug gekozen, welke uit profielen en gietstukken tot stand zijn gekomen. Misschien dat daar de bron van het opvallende gewichtsverschil kan worden gezocht. De BMW weegt 1 kilogram minder dan de Kawasaki die rijklaar exact 200 kilogram op de weegschaal zet.
En dat is echt wel opmerkelijk, want voor de rest is er bij de BMW zeker niet bespaard op de maten van de componenten. De remschijven van de F800R zijn bijvoorbeeld groter dan die van de Kawasaki, terwijl de velgen ook al niet van de minste zijn. Staat de Kawasaki op een 160 achterband, dan doet de BMW daar 20 millimeter bij. Maar het prijsverschil moet tenslotte ergens in zitten. Maar daar komen we later op terug, laat ons maar beter niet op de zaken vooruit lopen. Zet je de twee motoren naast mekaar, dan valt meteen het verschil van lichaamsbouw tussen die twee op. De Kawasaki is een uiterst compacte creatie, terwijl de BMW niet meteen als een pocket rocket door het leven gaat. Niet dat de F800 R te rondborstig of te groot is, de Kawasaki is gewoon gebouwd met één duidelijk idee in het achterhoofd; iedereen moest op deze motor kunnen rijden. Zowel klein als groot, zowel sterke als fysiek minder bedeelde bestuurders. En dat blijkt ook als je in het zadel gaat zitten.
De Kawasaki heeft niet alleen zijn zitbank op slechts 785 millimeter boven de begane grond staan, daar waar het zadel en de tank elkaar ontmoeten, is alles ook lekker smal gehouden. Zelfs met een nederige binnenbeenlengte zet je dus nog steeds beide voeten gemakkelijk plat aan de grond. Mocht dat niet zo zijn dan kan je optioneel een smaller en lager zadel bestellen, de zit wordt er 20 millimeter lager door. Klim je in het zadel van de Beemer, dan laat de zadelhoogte van 800 millimeter zich meteen voelen, ondanks het feit dat ook de F800 R een mooie wespentaille heeft. Wie daarmee geen vrede kan/wil nemen, kan die zithoogte aanpassen naar 775 of 825 millimeter door simpelweg een optioneel vervangzadel te monteren. Yep! Zeker in Duitsland heeft men al lang de doelgroep ontdekt van mensen die qua beenlengte niet beantwoorden aan de standaardmaten…
Gezeten in het zadel valt ook meteen het verschil op tussen beide motoren wat betreft zithouding. Op de Kawasaki zit je netjes rechtop, terwijl het stuur van de BMW wat lager en iets verder naar voor staat. Het resultaat is dat je op de F800 R een semi-sportieve houding gaat aannemen tegenover de klassieke zit die de Kawasaki biedt. Debutanten zullen op dat vlak de voorkeur geven aan de Kawasaki, terwijl ervaren, sportieve rotten wat dat betreft aan de F800 R de beste herinneringen zullen overhouden. Een en ander heeft te maken met het gevoel van controle dat beide houdingen aanleveren. Rechtop zittend hou je een perfect en vertrouwenswekkend overzicht op je omgeving, terwijl de iets voorover gebogen stuurhouding wel snelheid en sportiviteit suggereert, maar iets minder geruststellend is voor een minder ervaren bestuurder.
Wegen beide motoren op papier schier evenveel, als je de motoren ter hand neemt zou je zweren dat de ER-6n met voorsprong de lichtste is. Waarschijnlijk brengt een wat centraler en lager gelegen zwaartepunt dat met zich mee, de BMW heeft tenslotte niet voor niets een wielbasis van 1.520 millimeter, terwijl de ER-6n daar een waarde van slechts 1.405 millimeter tegenover zet. Je mag twee keer raden welke motor het gemakkelijkst te sturen is bij lage snelheden… Ja, die kleine Kawasaki, die draai je om op een eurocent, zoveel is zeker! Toch is de BMW zeker geen zwaargewicht als het op sturen aankomt. De F800 R is een lichtvoetige speler, maar de Kawasaki is kleiner, korter, lager en kan dus over een echt kwikzilverachtig stuurkarakter beschikken. Dat die speelsheid niet bij alle snelheden even voordelig uitpakt, laat zich raden.
Als de passen wat langer worden en de kansen op bekeuringen groter, is het de BMW die het strakst en stabielst op de rails ligt, laat dat duidelijk zijn. Niettemin halen beide roadsters een dikke negen als het op rechtuitstabiliteit aankomt. 't Zal veeleer de hoeveelheid rijwind zijn die de piloot moet verduren die een beperkende factor gaat vormen als het hard gaat. Want laat het duidelijk zijn; deze roadsters bieden weinig windbescherming, of je moet voor het optionele vliegenscherm kiezen, zoals men bij BMW zo vriendelijk was geweest om dat voor ons te doen… Zou je op het eerste gezicht weinig comfort op deze twee sportief gelijnde motoren verwachten, in de praktijk pakt dat wel even anders uit. Akkoord, zowel de BMW als de Kawasaki voelen niet echt aan als de bestuurderszetel van een Aston Martin, maar ongemakkelijk zitten doen ze ook niet. En door hun vlakke zadel zit je ook als duo bepaald niet slecht op deze motoren.
Bovendien is de kwaliteit van de veersystemen zeker goed te noemen. De in- en uitgaande dempingen staan voor semi-sportief straatgebruik van de fabriek uit goed afgesteld, en dat is maar goed ook want enkel op de achterschokbreker van de BMW is een stelknop voor de uitgaande demping te vinden. Voor de rest heb je nog instelbare veervoorspanningen op de achterschokbrekers en dan is de kous af wat dat betreft. Met dank aan werkelijk goed uitgekiende geometrieën en veerinstellingen sturen zowel de Kawasaki als de BMW echter ook zo, recht uit de krat, mooi volgzaam, goudeerlijk en neutraal. Er moet echt al veel gebeuren voor deze roadsters gaan vinden dat het zo wel welletjes is geweest.
Op gebied van remmen geldt hetzelfde verhaal. De Brembo-ankers van de BMW zijn wat sterker en beter te doseren, maar voor doordeweeks gebruik op de openbare weg zijn de remmen van beide motoren met vlag en wimpel in hun examen geslaagd. 't Is pas als je loeiend hard gaat met de ER-6n dat je het gevoel krijgt dat de remmen boven hun kookpunt zouden kunnen komen. Het feit dat de Beemer wel en de Kawasaki niet met stalen remleidingen in de toonzaal staat zal daar niet vreemd aan zijn.
En dan de motorische prestaties. Op papier is de BMW wat absolute kracht de sterkste en op de weg is dat even zo. Wat niet wil zeggen dat de Kawasaki er als vleugellam achteraan moet hinken; de ER6-n is begiftigd met een gezonde, felle acceleratie maar is net iets minder snel dan de zowat 150 cc grotere F800 R-krachtbron. Ook in de hernemingen laat zich dat voelen, zij het quasi alleen als beide motoren naast of achter mekaar hun ding doen. Wat betreft souplesse steken beide kameraden mekaar naar de kroon. 't Is echt opmerkelijk van hoe laag in toeren deze twins al bruikbaar vermogen afleveren. Naarmate de toeren klimmen, gaat het afgeleverde vermogen mooi lineair en dus voorspelbaar de hoogte in. Een echt "eindschot" ontbreekt bij zowel de Japanner als de Duitser, maar dat wil alleen maar zeggen hoe goed en gelijkmatig de krachten erin komen.
Het enige minpuntje wat gasrespons betreft, troffen we bij de BMW aan. Rij je met die motor traag over slecht wegdek (files op kasseien bijvoorbeeld) dan volgt de motor te enthousiast elke beweging van het gas. In een putje rijden is dus automatisch een beetje vooruit schieten of afremmen, 't is maar hoe je op dat moment het gas vasthebt… Maar dit euvel kunnen we echt als niet meer dan een schoonheidsfoutje afdoen. En schoon, dat zijn zowel de BMW als de Kawasaki. De bouwkwaliteit van de beide motoren is voorbeeldig, er is wel degelijk goed op details gelet en alles is netjes afgewerkt. Zou men er bij Kawasaki op letten om meer zwarte fiches te gebruiken voor de kabelboom dan zouden zelfs ongegeneerde blikken achter de schermen van de ER-6n volledige voldoening schenken.
Niettemin is dat de oorzaak er niet van dat de BMW vanuit sommige hoeken misschien wat rijker oogt. 't Zit hem in kleine zaken, zoals een speciaal afgewerkt boutje hier, een beschermstripje daar, een logo dat op een strategische plaats is aangebracht. Anders bezien heeft de BMW dan weer enorm rudimentaire, wat zeg ik, spuuglelijke bevestigingselementen voor zijn duovoetsteunen. Maar over kleuren en smaken valt niet te twisten, tenminste, als men de volksmond gelooft…
Over het belang van originele accessoires al even min, dus volstaan we er hier mee om te vermelden dat zowel Kawasaki als BMW een niet onaardig aantal praktische toebehoren voor hun motoren hebben ontwikkeld.
En dan de prijzen. Wel, in tegenstelling tot wat het testverslag liet zien, lopen die wel degelijk en in niet onbelangrijke mate uiteen. Wat evenwel in beide gevallen als een paal boven water staat, is dat je erg veel motor krijgt voor je centen, ongeacht voor welke motor je uiteindelijk kiest. Voor de BMW F800 R, welke een grotere cilinderinhoud, een wat groter vermogen en een hier en daar wat rijker ogende afwerking combineert, betaal je 8.400 euro. Kies je voor het optionele ABS dan toont de kassa een bedrag van 9.165 euro.
De ietwat sober uitgeruste maar niettemin echt wel indrukwekkend presterende ER-6n gaat in zijn Economic-versie (zonder ABS-model 2010) de deur uit voor de enorm scherpe prijs van 6.699 euro. Voor een ABS-uitvoering dient xxx euro over de toonbank te komen. Meer informatie over deze motoren op http://www.kawasaki.be en http://www.bmw-motorrad.be.