BMW F650GS Dakar 2004 testverslag
Voertuigen die associaties oproepen met off-road avonturen zijn in dezer dagen. Niet alleen in de autobranche hebben de noppenmodellen al lang een belangrijk marktaandeel weten te veroveren, maar ook in de motorbranche vinden de off-road geïnspireerde modellen gretig afname. Gelukkig voor ons heeft de minister van mobiliteit alleen zijn bedenkingen over de veiligheid van de off-road wagens in het verkeer, dus konden we zonder gewetensproblemen met de F650GS Dakar op pad.
De F650GS Dakar is al een tijdje op de markt, maar toch zie je deze motor niet echt veel in het straatbeeld. Zijn broertje daarentegen –de F650GS- valt duidelijk meer in de smaak van de kopers? Waarom? Misschien omdat die meer gematigd is wat betreft zijn voorkomen én wellicht ook omdat de zadelhoogte van de Dakar heel wat hoger is. Om met een Dakar aan het werk te gaan moet je namelijk een zithoogte van 870 millimeter weten te overwinnen en dat is niet mis, zelfs bij een motor die zo slank gebouwd is dat hij wat betreft zijn taille moeiteloos kan concurreren met de knapste modellen uit de filmindustrie.
Wat betreft zijn longinhoud moet de F650GS Dakar het echter met zekerheid afleggen tegen de rondborstige diva's van het zilveren doek. In de eerste plaats heeft de Dakar namelijk een éénpitter tussen de ribben en verder is een cilinderinhoud van 652cc de dag van vandaag zeker niet overdreven groot te noemen. Het blok produceert volgens de fabrikant exact 50 pk bij 6.500 toeren per minuut (kan ook 34 pk zijn bij 5.000 omwentelingen per minuut indien je dat wenst) en heeft een maximum koppel van 60 Newtonmeter bij 4.800 toeren per minuut. De 34 pk versie moet het stellen met 51 Newtonmeter bij 4.000 krukasomwentelingen per minuut, hetgeen een zeer mooie waarde is voor een "geknepen" motorblok. Deze waarden worden door een motor met een overvierkante boring en slagverhouding geproduceerd -100 mm x 83 mm- die van twee bovenliggende nokkenassen is voorzien en 4 kleppen in zijn cilinderkop heeft steken. De voeding gebeurt via een elektronisch geregelde brandstofinspuiting in het inlaatspruitstuk en de vonkenregen wordt verwezenlijkt door een elektronische ontsteking die twee bougies bedient. Een katalysator zorgt ervoor dat de uitlaatgassen proper zijn en een vijfversnellingsbak met natte koppeling brengt de krachten via een kettingtransmissie over naar het achterwiel.
Droog –dus rijklaar zonder vloeistoffen- weegt het geheel volgens de fabrikant 177,2 kilogram en dat is anno 2004 beslist niet weinig. Toch wordt je dat gewicht helemaal niet hinderlijk tussen de benen geschoven want de smalle bouw van het geheel en het mooi centraal geplaatste zwaartepunt zorgen ervoor dat je de GS nooit zou verdenken om rijklaar –dus voorzien van alle benodigde vloeistoffen en zo goed als volgetankt- 193 kilogram te wegen. De F650GS Dakar voelt veeleer aan als een echte gooi en smijtfiets en dat zelfs een ietsje meer dan de gewone F650GS. Het feit dat de motor hoger op zijn poten staat is daar wellicht de oorzaak van; tenslotte staat het zadel van de gewone F650GS op 780 millimeter wat 90 millimeter lager is dan bij de Dakar uitvoering. De lange veerwegen –210 millimeter lang zowel voor- als achter- blijven eenmaal je in het zadel zit natuurlijk niet helemaal onbenut. Op het moment dat je op de motor plaatsneemt zakt de motor aan beide zijden een aardig stukje in de veren, waardoor de hoogte waarop je komt te zitten meteen heel wat menselijker wordt dan je in eerste instantie zou verwachten. Het brede stuur voelt meteen goed in de hand en ook je voeten komen als vanzelf op de steunen te staan. Ergonomisch is deze motor beslist goed bestudeerd: niet alleen zit de bestuurder op zijn gemak, ook de duorijder kan zonder zich in tweeën te vouwen heel aangenaam een plaatsje op het ruime zadel vinden. Dat zadel is trouwens niet alleen groot geschapen, maar het zit ook goed. De strijkplanken van weleer die dit type motorfiets vroeger tot ware billenbrekers degradeerden zijn gelukkig naar het museum verwezen. Dat maakt dat je het op de F650GS Dakar een hele tijd kunt uithouden –zelfs zonder tankstop- want de F650GS Dakar is een uiterst zuinig beestje. Tijdens de testritten slaagden we er in om met één tank 379 kilometer te rijden voor het lampje van de reserve begon te branden. Dat betekende dat het door BMW geclaimde verbruik van tussen de 3,2 en de 4,3 liter per 100 kilometer als ernstig mogen nemen. In een tijd dat benzine per liter bijna evenveel kost als twee flessen volle melk –of een glas bier in de kroeg- is dat beslist wel meegenomen. Bovendien kom je met een dergelijke actieradius ook tijdens langere trips door minder bevolkte streken weinig of nooit in problemen. Een gegeven dat de baby-GS samen met het grote zitcomfort en de verkrijgbare accessoires meteen promoveert tot een ideale reismotor. Ok, misschien niet meteen om er met twee personen op uit te trekken, maar zeker wel wanneer je solotrip plant. Power om er met zijn tweeën op uit te trekken heeft de F650GS Daker wel genoeg in huis, maar met een maximaal toegelaten draagvermogen van 187 kilogram zal je je bagage echt moeten beperken indien de bestuurder en de passagier geen pluimgewichten zijn.
Los van dat alles is de BMW F650GS Dakar een aangename metgezel om de meest uiteenlopende ritten mee af te werken. Het motorblok heeft genoeg koppel om schakellui te rijden en indien je even uit je slof wilt schieten en er flitsend vandoor gaan, dan heeft de Dakar daar niets op tegen. De bak schakelt héél vlot en precies en om de koppeling te bedienen moet je bepaald geen krachtpatser zijn. Het stadsverkeer en het rijden op secundaire wegen zijn de motor echt wel op het lijf geschreven, maar ook een ritje op de snelweg moet je met de Dakar beslist niet uit de weg gaan. Met een top van dik 170 kilometer per uur en een windbescherming om U tegen te zeggen kan je er zeker van zijn dat je niet door de rest van het verkeer van je sokken gereden wordt. Een kruissnelheid van +/-145 kilometer per uur lijkt de F650GS Dakar samen met zijn bestuurder het best te verdragen en dat is in ons moderne Europa meer dan snel genoeg. De wegligging van de Dakar heeft ons aangenaam verrast. Stabiel als een huis liet de hoog op zijn poten staande ééncilinder zich over de banen jagen, ook al schroefden we de snelheid op absoluut illegale waarden op een in een niet zo denderende staat verkerende betonbaan. Een stukje volgas in vijf bracht daar geen verandering in, ook al is de GS voorzien van een breed stuur en noppenbanden. Hetzelfde onverstoorbare stuurgedrag noteerden we zowel in korte als in lange bochten. Het enige moment dat we de zaak onder ons even voelden protesteren, was toen we nogal vlotjes over een nat kasseibaantje hotsten om de vering uit te testen. De vering deed het uitstekend, maar het achterwiel wou in een bocht plots wel even aan de graskant gaan uitrusten. Niets opmerkelijks want de eerste banden die er op natte kinderkopjes in slagen om het hoofd onder alle omstandigheden koel te houden, moeten wat ons betreft nog uitgevonden worden.
Na dit kleine intermezzo zijn we nu bij het hoofdstuk van de remmen aangekomen. Dat hoofdstuk zou kort samengevat in drie woorden kunnen uitgedrukt worden namelijk: ze zijn fantastisch! Omdat smaken verschillen geven we jullie toch wat meer informatie mee over de ankers van de Dakar. Onze testmotor was voorzien van de standaard remmen (300 mm remschijf voor en 240 mm remschijf achter), maar dan wel met de ABS-optie erbovenop. En dat hebben we geweten! De Dakar remde niet alleen als de beste, maar we slaagden er niet in om zelfs nog maar een zacht kreetje aan de banden te ontlokken. Vol overtuiging op de achterrem gaan staan en ook misdadig krachtig in de voorrem knijpen resulteerde enkel in een fantastisch korte remweg. Idiot-proof heet dat bij ons, hetgeen vrij vertaald wil zeggen dat iedereen zonder problemen met deze motor vol in de remmen mag gaan zonder daarbij het gevaar te lopen om onderuit te gaan. Voor de terreinrijders –of de kandidaat monobike piloten- onder ons heeft BMW wel gezorgd dat het ABS uitschakelbaar is. Mooi is dat want zo kan je de remkarakteristiek van de Dakar perfect aanpassen aan het terrein en de omstandigheden die je op je weg verwacht. Bij het gebruik op verharde wegen prefereerden we echter zonder ook maar de minste twijfel om het ABS in te schakelen. Konden we lekker superlaat in de remmen om zo enkele metertjes goed te maken op zij die voor ons reden …
Samengevat kunnen we stellen dat de BMW F650GS Dakar een allemansvriend is die heel wat in zijn mars heeft. De afwerking is voorbeeldig en het rally-raid uiterlijk roept bij de omstanders zelfs fata morgana's op van verre streken op het moment dat je er midden in een drukke stad mee aan het werk bent. Via een reeks accessoires van BMW kan je de standaard reeds knap gelijnde Dakar verder aanpassen aan je persoonlijke smaak; onder andere een verlaagd zadel, verwarmde handvatten en een heel gamma bagageoplossingen zijn voor de F650GS Dakar verkrijgbaar. Het enige wat daar negatief aan is is het feit dat ze het totale prijskaartje van de Dakar nog een beetje verder de hoogte injagen. Zonder opties kost die reeds 8.500 euro en dat is zelfs voor een kwaliteitsproduct als deze Beemer een beetje aan de prijzige kant. Zeker als je weet dat de standaard F650GS 7.850 euro kost en dat het verschil tussen beide modellen in essentie beperkt blijft tot een groter voorwiel, langere veerwegen en endurobanden. Maar ja, als je –letterlijk dan - boven je broertjes wilt uitsteken moet je daar maar wat extra euro's voor over hebben…
Technische gegevens: Motor: Type: 1 cilinder viertakt Koeling: vloeistof. Distributie: 4 kleppen per cilinder, dubbele bovenliggende nokkenas. Voeding: Elektronische benzine-injectie Boring X slag: 100 x 83 mm Cilinderinhoud: 652 cc. Compressie: 11,5 :1. Maximum vermogen: 50 pk @ 10.500 o.p.m. Maximum koppel: 60 Nm bij 5.000 o.p.m. Versnellingsbak: 5 verhoudingen. Koppeling: natte meerplaatskoppeling. Rijwielgedeelte: Frame: Stalen buizenframe Ophanging vooraan: hydraulische voorvork 41 mm. Veerweg 210 mm. Ophanging achter: monoshock demper met instelbare veervoorspanning en uitgaande demping. Veerweg 210 mm. Voorrem: 300 mm remschijf met zwevende dubbelzuigerremklauw Achterrem: 240 remschijf met zwevende enkelzuigerremklauw. Voorband: 90/90 S 21 Achterband: 130/80 S 17 Maten en gewichten: Lengte: 2.189 mm Breedte: 910 mm Hoogte: n.b. Zithoogte: 870 mm, met optioneel verlaagd zadel 830 mm Gewicht: 177,2 kg droog. Wielbasis: 1.479 mm. Prijs: 8.500 euro Importeur:www.bmw-motorrad.be