BMW F800GS 2008 testverslag
Op het Motorsalon van Brussel stond hij te pronken en zelfs voor de eerste testverslagen verschenen, werden er van de BMW F800GS al heel wat exemplaren verkocht. De enthousiaste recensies over de F800S en de naam en faam van de GS zorgden daar ongetwijfeld voor. Ook wij stonden te trappelen om met de F800GS aan het werk te gaan en dat niet in het minst omdat het om een motor ging die heel wat in zijn mars beloofde te hebben.
De staande twin die BMW in samenwerking met Rotax ontwierp voor zijn F800 serie vormt namelijk de gedroomde basis voor een all-road motor. Smal, licht en compact gebouwd en voorzien van een voorbeeldig motorkarakter vroeg die motor er gewoon om om in een GS chassis ondergebracht te worden. Dat gebeurde echter pas nadat BMW de vorm van de krachtbron iets aanpaste; de cilinders kwamen een beetje meer rechtop te staan waardoor de motor nog korter werd dan voorheen. Het gevolg daarvan was dat de tweecilinder verder naar voor kon worden gemonteerd en de lengte van de swingarm langer werd waardoor er een betere tractie werd bekomen. Een niet onbelangrijk gegeven voor een motor, zeker als die ook inzetbaar moet zijn naast de verharde wegen…
In regel wordt een all-road voorzien van een motorkarakter dat bij een lager toerental meer koppel geeft. De krachtbron van de F800GS vormt daarop geen uitzondering. Net als de F800S motor geeft hij 85 pk af maar doet dat 500 toeren eerder, bij 7.500 toeren per minuut. Het maximum koppel zakte echter van 86 naar 83 Newtonmeter en wordt bereikt bij 5.750 krukasomwentelingen. Gecombineerd met een drooggewicht van 185 kilogram en een zesbak zorgt dat op papier voor een motorfiets die beslist wel vooruit wil en dat hadden we niet anders verwacht want tenslotte hebben de GS motoren van BMW altijd al de reputatie gehad om een sportief hart te bezitten.
Om op de F800GS te zitten moet je eerst naar zijn zadel klimmen. Standaard bevindt dat zich op 880 millimeter boven de grond maar wie wil kan voor een verlaagd zadel kiezen dat de zithoogte 30 millimeter lager maakt. De smalle bouw van zowel het zadel als de achterkant van de brandstoftank zorgt ervoor dat de meeste piloten probleemloos de grond kunnen bereiken maar voor mensen met een veeleer beperkte beenruimte is de F800GS echt geen aanrader; zelfs niet als men er rekening mee houdt dat het centraal geplaatste zwaartepunt ervoor zorgt dat de motor ei zo na zelfstandig recht op zijn benen blijft staan. Dat laatste is zonder twijfel ondermeer ook toe te schrijven aan de plaats waar de brandstofvoorraad wordt opgeslagen. De benzinetank zit namelijk onder het zadel waardoor het zwaartepunt niet alleen laag ligt maar ook weinig of niet varieert naargelang de hoeveelheid benzine die er aan boord is.
Vanuit het zadel heb je een onbelemmerde kijk op het dashboard dat in typische BMW stijl is opgetrokken. Minder conventioneel naar BMW maatstaven is de plaats waar het contactslot zich bevindt. Dat zit voor het balhoofd in de dummy brandstoftank en wordt geflankeerd door een stekkerdoos waarmee je accessoires van stroom kunt voorzien. We denken daarbij niet alleen aan een navigatiesysteem, maar ook aan bijvoorbeeld een batterijlader voor de mobiele telefoon of een stroomvoorziening voor een mini muziekinstallatie. Het rijwielgedeelte van de F800GS wordt gevormd door een stalen buizenframe, een upside down voorvork met een diameter van 45 millimeter en een uit aluminium gegoten achterbrug die wordt afgeveerd door middel van een monoshock veerelement. De voorvork is van buitenaf niet regelbaar; de schokbreker achteraan daarentegen kan zowel op veervoorspanning als uitgaande demping ingesteld worden. Door het uit het midden plaatsen van het element is het afstellen een gemakkelijke klus waarbij je nauwelijks door de knieën hoeft te gaan. De veerwegen van de GS zijn natuurlijk lang; de voorvork laat een beweging van 230 millimeter toe terwijl het achterwiel 215 millimeter veerweg kreeg. De oneffenheden moeten met andere woorden al heel groot zijn om deze systemen van de wijs te kunnen brengen.
Smal, hoog op zijn poten en voorzien van een 21 duims wiel vooraan laat de F800GS er geen gras over groeien als je hem wilt manoeuvreren. Zowel bij stilstand als bij rijdende situaties reageert de twin snel en alert op stuurbewegingen. De motor platleggen gaat als een fluitje van een cent en er mag gerust gesproken worden van kwikzilverachtige stuureigenschappen. De keerzijde van de medaille is dat de voorkant van de motor bij echt hoge snelheden ietwat nerveus aanvoelt maar alarmerend wordt dat nooit, je moet er gewoon even aan wennen en elke vergelijking met de R1200GS van je af zetten. Doe je dat niet dan lijkt het wel alsof BMW met de F800GS een ander gebruiksgebied voor ogen heeft en de motor meer afgestemd heeft op echt off road werk. De gespaakte wielen en de grote diameter van het voorwiel passen perfect in dit plaatje en ook de remwerking vooraan versterkt deze indruk. Waar de R1200GS beresterke ankers heeft voelt de voorrem van de F800GS iets milder aan en is dus beter geschikt voor terreinrijden. De achterrem verdient door zijn accurate werking geen enkele kritiek en het uitschakelbare ABS doet al even goed zijn werk. Een volgende aanwijzing dat BMW de F800GS niet als vermomde tourmotor heeft ontworpen krijg je van het zadel. Smal en lang uitgevoerd lijkt het geleend te zijn van een rasechte enduro en dat voel je ook aan je achterwerk; na 100 kilometer op de snelweg gereden te hebben ben je maar wat blij dat je eventjes uit het zadel kunt om je bips wat soelaas te gunnen. De kleine stroomlijnruit vormt echter een goed compromis tussen optimale bescherming en een vrij gevoel onderweg. Zolang je de wettelijk toegelaten snelheden respecteert wordt je goed tegen de rijwind beschermd; daarboven begin je te denken aan de mogelijkheden om een hogere ruit te monteren.
Het terecht bejubelde tweecilinder motorblok doet het ook in zijn F800GS configuratie erg goed. De motor zet een vinnige acceleratie neer als je hem daarom vraagt maar wil evengoed op een slakkengangetje door het verkeer sluipen of rustig wandelen op de kleine boerenweggetjes. De geluiden die de primaire transmissie bij de eerste F800S modellen maakte bij nullast zijn bij de GS krachtbron tot zwijgen gebracht waardoor het blok nu rustig en stil zijn werk doet. Voeg al deze eigenschappen bij de vlot schakelende versnellingsbak en de gemakkelijk te bedienen koppeling en je krijgt een aandrijflijn die er beslist mag zijn. Door de vervanging van de tandriem door een ketting is er echter geregeld werk aan de winkel om de eindtransmissie in tiptop vorm te houden.
Zowel door zijn voorkomen als zijn rijgedrag roept de F800GS beelden op van verre avontuurlijke reizen. Omdat niet iedereen daarbij een volgwagen ter beschikking heeft om zijn bagage te laten vervoeren heeft BMW ook op deze motor de mogelijkheid voorzien om een kofferset te monteren. Die lijkt een beetje op de koffers die in het verleden dienst deden op de F650GS; ze zijn hoekig uitgevoerd en kunnen desgewenst wat betreft hun inhoud vergroot worden door gebruik te maken van hun telescopisch systeem. Zonder gereedschap te gebruiken kan je namelijk in een wip de koffers breder maken waardoor hun inhoud belangrijk ruimer wordt. Jammer genoeg heeft de kofferset in die stand geen positieve invloed op het rijgedrag indien je een hoge kruissnelheid wilt aanhouden. Boven de 120 kilometer per uur begint de motor aan stabiliteit te verliezen als je een vrachtwagen passeert en ook de wind krijgt dan vat op het geheel. De hoekige vorm van de kofferset is daarbij waarschijnlijk de schuldige. Daar tegenover staat dat de kofferset netjes waterdicht is en zelfs na een stortbui erin slaagt om je bagage kurkdroog ter plaatse te brengen.
Met de F800GS heeft BMW nog maar eens een motor op poten gezet die niet verward kan worden met een andere. Zijn markante uiterlijk, zijn sportief hart en zijn specifieke stuureigenschappen zullen diegenen aanspreken die een zwak hebben om regelmatig over onverharde terreinen te rijden. Daarnaast staat de F800GS zijn mannetje zowel in de stad als op secundaire- en snelwegen. Als echte snelle reismotor die hoofdzakelijk op snelwegen zijn kunde mag tentoonspreiden vinden we hem echter minder geslaagd, zeker als je hem met heel wat bagage wilt opzadelen. Neen, dit is zeker geen kleine versie van de R1200GS, maar een motor die meer naar het avontuur neigt en dan ook een waardig alternatief biedt voor de R1200GS Adventure, de echte woestijnracer van het Beierse motormerk…
Technische gegevens Motor Type: Staande tweecilinder, dubbele bovenliggende nokkenassen, vierklepskop Koeling: vloeistof Boring x slag: 82 x 75,6 millimeter. Cilinderinhoud: 798 cc. Compressieverhouding: 12.0:1 Voeding: elektronisch gestuurde brandstofinspuiting. Max. vermogen: 85 @ 7.500 o.p.m. Max. koppel: 83 Nm @ 5.750 o.p.m. Koppeling: natte meerplaatse koppeling. Versnellingsbak: 6 verhoudingen. Eindoverbrenging: ketting en tandwielen Rijwielgedeelte: Frame: Stalen buizenframe Voorvering: upside down 45 mm Achtervering: monoshock, regelbaar op veervoorspanning en uitgaande demping. Veerwegen: voor 230 mm, achter 215 mm Remmen voor: dubbele remschijf 300 mm met dubbelzuiger zwevende remklauwen Achterrem: enkele 265 mm remschijf met enkelzuiger remklauw Banden: voor 90/90-21; achter 150/70-17 Maten en gewichten: Lengte: 2.320 mm. Breedte: 945 mm. Hoogte: 1.350 mm Wielbasis: 1.578 mm. Grondspeling: 114 mm. Zithoogte: 880 mm (850 mm met verlaagd zadel). Tankinhoud: 16 liter. Drooggewicht: 185 kg. Prijs: 10.000 euro. Invoerder: www.bmw-motorrad.be