BMW F800R 2009 testverslag
't Lijkt op het eerste gezicht doodsimpel; als motorfabrikant neem je de reeds gecommercialiseerde gekuipte versie, je gooit er de stroomlijn af, je monteert een ander stuur en nog wat andere onbenulligheden en klaar is Kees; je kan de pers uitnodigen om je nieuwgeborene door hen te laten uitproberen. Niets is echter minder waar. Voor wie ons niet op ons woord gelooft, hebben we toevallig net de ontwikkeling van de BMW F800R bij de hand om deze bewering te illustreren.
Dat BMW een naked versie van zijn parallel twin zou uitbrengen daar kon je van bij de lancering van de F800S gif op innemen. Meer dan bij de gemiddelde motorfabrikant gebruikelijk is, heeft men bij BMW namelijk de goede gewoonte om op basis van een krachtbron meerdere modellen uit te brengen. Bovendien leende de tweecilinder motor en het ontwikkelde rijwielgedeelte zich op het eerste gezicht uitstekend om ook zonder te veel kleren door het leven te kunnen gaan. Maar al snel bleek echter dat de F800R later dan initieel was verwacht ten tonele zou verschijnen. In de gangen van BMW-Motorrad werd er gefluisterd dat de testen in die richting niet zonder problemen verliepen. De twin zou in zijn naakte versie niet stabiel genoeg zijn bij hoge snelheden. Een ander gerucht was dat men eerst een GS versie zou uitpakken alvorens de F800R te commercialiseren. Wat uiteindelijk waarheid was of fictie laten we hier maar wijselijk in het midden. Misschien waren beide denkpistes wel gebaseerd op reële feiten. Of voelde men bij BMW op dat moment al nattigheid (lees: de komst van de wereldwijde crisis) en wilde men zijn kruit niet te snel verschieten in een wereld die duidelijk op het punt stond ingrijpend te veranderen? Wie weet, het zal ons op de keper beschouwd een zorg wezen want de F800R is er nu, na lang wachten, toch gekomen…
Op het eerste gezicht heeft BMW inderdaad niet veel anders gedaan om de F800R het levenslicht te laten zien dan de stroomlijn verwijderen, er een koplamp unit op zetten en een ander stuur monteren. Bekijken we echter de zaak van dichtbij dan valt meteen op dat de achterbrug van de F800R die is van de GS en niet de enkelzijdige die in de S en de ST is gebruikt. Een esthetisch minder mooie oplossing naar ons gevoel maar alsof dat nog niet genoeg is, heeft ook de tandriem geen genade gevonden in de ogen van de ontwerpers van de F800R. Er is een ketting gemonteerd die ongetwijfeld goed zal voldoen maar toch bijlange niet aan het gebruiksgemak kan tippen die een tandriem wel eigen is. Die hoef je maar sporadisch eens te kuisen en te spannen en van smeren is er überhaupt al geen sprake. Wat BMW heeft bezield om voor een ketting te kiezen, weten we niet want de propere en gemakkelijk te onderhouden tandriemtransmissie was tenslotte toch één van de overduidelijke sterke punten van de F800S/ST motoren die menige koper deed besluiten om voor deze motoren te kiezen. Maar misschien hing de ene beslissing wel vast aan de andere en kon in de achterbrug van de GS geen plaats gevonden worden voor een tandriemaandrijving…
Maar soit, nieuwsgierig zijn van aard; men heeft het ons al meer aangewreven. Wij houden het er echter veeleer op dat we graag weten welk vlees we in de kuip hebben en dat we de lezers en onszelf degelijk willen informeren. Waar ben je tenslotte anders mee bezig als journalist?! We hebben de technische gegevens van de F800R dan ook naast die van de F800S gelegd en die onderling met elkaar vergeleken. Het eerste wat ons daarbij opviel - omdat die gegevens bovenaan de lijst stonden - is dat BMW als maximum vermogen 87 pk opgeeft voor de R, wat 2 pk meer is dan op de S wordt beloofd. En dat bij een gelijk toerental van 8.000 omwentelingen. Wat betreft het maximum koppel scoren de beide versies even goed met 86 Newtonmeter. De S speelt dat klaar bij 5.800 toeren terwijl de R 200 omwentelingen meer moet maken om dezelfde waarde tevoorschijn te toveren.
Bekijken we de gegevens van het rijwielgedeelte dan zien we dat de veerwegen van de F800R met zowel voor als achter 125 millimeter 15 millimeter korter zijn dan op de S versie. Waarom BMW dat gedaan heeft, mag Joost weten, maar gezien we die niet te spreken kregen, tasten we daarover nog steeds in het duister. Duidelijker (tenminste als je de versie mag geloven over het initiële gebrek aan rechtuitstabiliteit) is de reden waarom de wielbasis van 1466 millimeter is gegroeid naar 1520 millimeter en de balhoofdhoek is vergroot van 63,8 naar 65 graden. Beide ingrepen zorgen over het algemeen voor meer stabiliteit bij een motor, hetgeen op een smalle, relatief lichte naked bike natuurlijk nooit weg is. Nu we het toch over gewicht hebben; de F800R weegt in droge toestand op de kop af 5 kilogram lichter dan de F800S. Omdat het maximum toelaatbaar gewicht van beide motoren 405 kilogram bedraagt, mag je dus (bij standaarduitrusting) 5 kilogram meer laden op de R hetgeen neerkomt op een respectabele 206 kilogram. Raar maar waar; op de F800ST, het toermodel nota bene, mag je maximum 196 kilogram gewicht stouwen. Juist, 't is soms allemaal een beetje moeilijk te begrijpen hetgeen men in de motorwereld neerzet als je er een logische denkwijze op na houdt…
De F800R heeft de laagste zithoogte van het F800 gamma. Standaard zit de bestuurder 800 millimeter boven het asfalt; wil je lager dan kan die waarde tot 775 millimeter terug worden gebracht. De andere kant op gaat ook. Met het verhoogde zadel komt de bovenzijde van de zetel op 825 millimeter van de grond te staan. Dat maakt dat het zelfs voor een heel gevarieerd publiek aangenaam toeven is in het zadel van de F800R. Het brede stuur valt ook al goed in de hand en de voetsteunen laten niet achter zich zoeken. Ergonomisch is de zit voor de bestuurder daarmee buiten verdenking; je zit meteen in een comfortabele en actieve zithouding die perfect past bij de aard van dit beestje dat echt wel een sportieve aanblik biedt.
De afwerking van de motor doet daar geen afbreuk aan. Ok, de enkelvoudige achterbrug zou deze twin mooier hebben gestaan dan het exemplaar waarmee hij het nu moet doen, maar je kan tenslotte niet alles hebben. En toch; een smet op het blazoen van deze F800R is er op esthetisch gebied wel degelijk en nog niet zo'n klein beetje naar ons gevoel. Het reservoir voor de olie van de voorrem is spuuglelijk en zo opvallend op het stuur vastgezet; je kan het vergelijken alsof de Mona Lisa plots een knoert van een wrat op haar neus had ontwikkeld. Afvoeren de designer die deze oplossing heeft bedacht en liefst nog samen met diegenen die deze uitkomst hebben goedgekeurd, want die zijn er tenslotte evengoed voor verantwoordelijk dat de F800R onnodig en levenslang opgezadeld zit met deze esthetisch onaanvaardbare confituurpot op zijn stuur…
Daarnaast is de vormgeving van de rest van de F800R wel degelijk heel knap. Niet te agressief om Jan met de pet niet te verontrusten maar desondanks niet zo saai of inspiratieloos om de liefhebbers ermee op de tenen te trappen. Duidelijk is wel dat er leentjebuur is gespeeld bij de grote broers, de andere R modellen van BMW. De koplamppartij is daar het meest duidelijke voorbeeld van, maar wie maalt daarom, wat goed en mooi is, blijft ook zo al zijn er een paar jaren overheen gegaan. 't Was voor ons een beetje thuiskomen toen we de F800R voor het eerst op gang brachten. De sound van de twin - die voor de gelegenheid voorzien was van (jawel!) een optionele Akrapovic demper - klonk ons heel bekend in de oren en dat is natuurlijk niet verwonderlijk. Nog geen eeuwigheid geleden hadden we een F800S in duurtest en dat schept nu eenmaal een band tussen de motor en de piloot die je nooit meer uitwist. Wat wel anders klonk, was de primaire transmissie. Die is veel stiller dan in het verleden wel eens het geval was. Meer bepaald als de motor even onbelast wordt bereden, zijn de mechanische geluiden duidelijk in mindere mate aanwezig dan voorheen. Maar dat ter zijde; de F800R pronkt niet alleen optisch met zijn sportieve ingesteldheid, als je hem aanspoort om zijn mouwen op te rollen, geeft hij daar zonder aarzelen en prompt gevolg aan. Van een motor met een topvermogen van 87 pk en een rijklaar gewicht van 199 kilogram mag je dan wel geen wonderen verwachten op gebied van bliksemsnelle acceleraties, de F800R trekt beslist vurig aan het koord als hem daarom wordt gevraagd. Bovendien is zijn vermogensafgifte mooi progressief en lineair en dus ook voor het grote publiek gemakkelijk controleerbaar. "Trop is te veel", zei ooit een zekere Paul Van Den Boeynants en alhoewel die politieker niet kan aangewreven worden altijd de waarheid te hebben gesproken, had hij het daarmee echt wel aan het rechte eind…
Zes versnellingen, een koppeling die zich soepel en nauwgezet laat bedienen, een motor die onder alle omstandigheden vooruit wil en een zithouding die zelfs een eeuwling terug jong zou kunnen maken; meer is niet nodig om automatisch naar de eigenschappen van een rijwielgedeelte op zoek te gaan tegenwoordig. En dat rijwielgedeelte had bij de F800S en ST een goede reputatie, dus verwachtten we er echt wel veel van in het geval van de F800R. We werden daarin beslist niet teleurgesteld. Ondanks de verkleinde veerwegen slikten de beide veersystemen moeiteloos de valkuilen die de Vlaamse wegen voor hen in petto hadden. Goed afgesteld voor zowel sportief als comfortabel gebruik deden de voorvork en de achtervering hun werk. Ook met een duo achterop drong de noodzaak zich niet op om aan de instellingen van de achterschokdemper te gaan sleutelen. Blijkbaar zal dat pas nodig zijn als diegene die achterop plaatsneemt maar beter dringend lid kan worden van Weight Watchers of consorten. Neutraal laat de F800R zich sturen, van enig onderstuur is nooit sprake en de rechtuitstabiliteit - hebben we speciaal op gelet! - staat boven elke kritiek. Deze naked bike ligt rotsvast op de weg; voor kruissnelheden van plusminus 160 kilometer per uur draait de F800R zijn hand niet om, zelfs al heb je een duo achterop… Naked bikes hebben de reputatie om op bochtige wegen supersportieve motoren naar de kroon te kunnen steken wat betreft hanteerbaarheid. De F800R is daar een schoolvoorbeeld van. Zonder dat je daar nadrukkelijk erg in hebt stuurt deze motor even snel en accuraat als het spreekwoordelijke scheermes. Hij kan op dat vlak echt met de besten in de branche wedijveren en dat zegt over zijn stuurcapaciteiten meer dan mogelijk is via een halve pagina geleuter. Al is het niet altijd goud wat blinkt, op gebied van hanteerbaarheid staat de top van de naked bikes dezer dagen wel degelijk op een enorm hoog niveau. Weet je ook meteen waarom uitgerekend dat soort motoren momenteel wereldwijd mateloos populair is…
Op gebied van remwerking is het naked bike segment ook al aan een inhaalbeweging bezig. Bij BMW heeft men blijkbaar besloten dat de F800R dezelfde remmen verdiende als de S en de ST uitvoering waardoor er een uitgesproken capabele reminstallatie op de F800R kwam te zitten. Ook door niet meteen toppiloten perfect doseerbaar en krachtig als dat van hen verlangd wordt, doen de schijfremmen rondom hun ding. Het in optie verkrijgbare ABS zorgt daarbij voor veel vertrouwen onder alle omstandigheden. Voor een verstandige motorrijder is ABS trouwens al lang geen optie meer, maar wordt meteen in de kostprijs van de motor begroot. De aanwezigheid van ABS op een motor zorgt namelijk niet alleen voor meer veiligheid maar ook voor een grotere restwaarde. Binnen afzienbare tijd zal een motorfiets zonder ABS namelijk in onze contreien niet meteen een hebbeding zijn, laten de studies blijken…
Maar genoeg over toekomstmuziek allerhande; laten we bij de zaak blijven. We hebben (veel!) langer dan verwacht op de F800R moeten wachten, maar dat wachten is beloond met een motorfiets die - op enkele details na - alle verwachtingen waar maakt. Akkoord, als je een naakte versie wilde van de F800S kom je niet helemaal aan je trekken door het ontbreken van de enkelzijdige ophanging en de gemonteerde kettingoverbrenging, maar voor de rest is de F800R wel degelijk - net als de S en de ST versie - een dijk van een motor om het maar eens met een uitspraak van boven de Moerdijk te zeggen. Prijstechnisch past de F800R met een prijs van 8.200 euro mooi in het F800 gamma. Voor de half gestroomlijnde S versie moet je 9.300 euro neertellen en de ST kost met zijn volle stroomlijn 10.200 euro. De hoge afwerkingsgraad en het lage benzineverbruik dat de F800 modellen eigen is zorgen er verder voor dat ze een goede investering blijven en je ze niet snel beu kunt worden. Een hele geruststelling in een wereld waarin zo langzamerhand toch het besef doordringt dat je maar beter eens nadenkt over voor wat je je euro's laat rollen…
Technische gegevens: Motor: Type: staande tweecilinder Koeling: vloeistof Boring x slag: 82 x 75,6 millimeter Cilinderinhoud: 798 cc Compressieverhouding: 12:1 Voeding: elektronisch gestuurde brandstofinspuiting Max. vermogen: 87 Pk @ 8.000 o.p.m. Max. koppel: 86 Nm @ 6.000 o.p.m. Koppeling: natte meerplaatse koppeling Versnellingsbak: 6 verhoudingen Eindoverbrenging: ketting Rijwielgedeelte: Frame: aluminium balkenframe Voorvering: telescoopvork 43mm Achtervering: monoshock veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar Remmen voor: dubbele zwevende remschijf 320 mm met 2 zuiger remklauw Achterrem: enkele remschijf 265 mm met enkelzuiger remklauw Banden: voor 120/70 ZR 17, achter 180/55 ZR 17 Maten en gewichten: Lengte: 2.145 mm Breedte: 905 mm Hoogte: 1.160 mm (zonder spiegels) Zithoogte: 775, 800 of 825 mm Tankinhoud: 16 liter Drooggewicht: 177 kg Prijs: 8.300 euro Invoerder: www.bmw-motorrad.be