BMW G 650 Xcountry 2007 testverslag
Eind 2006 verbaasde BMW iedereen door een reeks van 3 verschillende motoren voor te stellen die allemaal aangedreven worden door een ééncilinder viertakt. Een gedurfde poging om nieuwe mensen op een BMW te krijgen? Niet echt, zouden we durven stellen, want in het verleden hebben ze met hun GS 650 en Scarver al bewezen dat deze strategie zijn vruchten afwerpt…
Het drietal bestaat uit de Xmoto, de Xcountry en de Xchallenge. De Xmoto is de stadsversie, de Xcountry staat voor de all round uitvoering en de Xchallenge vormt een uitdaging voor het betere enduro werk. Als eerste kregen we de Xcountry te pakken voor een testrit. Die deelt samen met zijn twee andere kompanen een vloeistofgekoelde ééncilinder viertakt krachtbron die een cilinderinhoud heeft van 652 cc. De cilinderkop herbergt vier kleppen die worden bediend door twee bovenliggende nokkenassen. In de kop zitten ook twee ontstekingskaarsen die voor een zo optimaal mogelijke verbranding van het brandstofmengsel zorgen. Een driewegskatalysator met lambdaregeling zorgt er samen met de elektronisch geregelde brandstofinspuiting voor dat de emissienorm Euro III gehaald word.
Het blok heeft verder een natte koppeling, een vijfbak en maakt gebruik van een kettingset om de secundaire overbrenging te bewerkstelligen. Het smeersysteem is een dry sump en werkt dus met een aparte olietank. De nieuwe éénpitter is volgens BMW goed voor 53 pk bij 7.000 toeren per minuut. Zijn maximum koppel bedraagt 60 Newtonmeter en wordt geproduceerd bij 5.250 krukasomwentelingen. Als topsnelheid geeft BMW 170 kilometer per uur op terwijl de verbruikscijfers 3,4 liter en 4,8 liter bedragen bij respectievelijk 90 en 100 kilometer per uur. Het rijwielgedeelte van de Xcountry bestaat uit een stalen buizenframe, een aluminium achtervork met monoshock veersysteem, een telescoop voorvork met een beendiameter van 45 millimeter en schijfremmen voor en achter. Optioneel is er naar goede BMW gewoonte een uitschakelbaar ABS systeem verkrijgbaar. De motor staat verder op een 17 duims wiel achter en een 19 duims velg voor, weegt droog 148 kilogram en mag maximum 175 kilogram torsen.
Tot zover de constructie van de G 650 Xcountry in vogelvlucht. Tijd dus om ons aan ons testverslag te wijden. Beginnend met wat het eerst in het oog springt bekijken we zijn uiterlijk. Op het eerste gezicht is dat niet echt vernieuwend maar toch zijn er enkele frappante details die we onder jullie aandacht willen brengen. Zo is bijvoorbeeld de aanwezigheid van het motorblok veel minder benadrukt dan bij andere motoren van dit slag gebruikelijk is. De "grote" mono blijkt in het geval van de BMW Xcountry veel kleiner en compacter dan hij in wezen is. Dat komt omdat dat blok een beetje weggestopt is achter andere componenten die nodig zijn om het te laten werken. De uitlaatbocht, enkele elektronische componenten en de koelvloeistofradiator met bijbehorende ommanteling ontnemen je het zicht op het grootste deel van de krachtbron. Je aandacht wordt bovendien van het motorblok afgeleid door de framebuizen die in V-vorm opwaarts vanaf de achtervorklagering vertrekken. De driehoek die ze vormen wordt voor het grootste deel ingenomen door de brandstoftank die ook bij dit BMW model op een alternatieve plaats is gemonteerd. Dat laat niet alleen gemakkelijk tanken toe maar zorgt meteen ook voor een laag zwaartepunt. Bijkomend voordeel is dat de gewichtsverdeling over het voor- en het achterwiel zo goed als onveranderd blijft, onafhankelijk van de hoeveelheid brandstof die er aan boord is. En dat zorgt dan weer voor een goede hanteerbaarheid. Zo zie je maar dat ogenschijnlijk kleine details voor grote gevolgen kunnen zorgen.
Hoewel op het eerste gezicht traditioneel vormgegeven oogt de Xcountry toch fris en modern. Over elk detail is duidelijk nagedacht en de afwerking is voortreffelijk. Het enige waar we onze bedenkingen bij hebben is het feit dat je onder het rijden met je linkerhiel regelmatig in contact komt met de achterbrug. Hopelijk is de laklaag op die plaats sterk genoeg om het lange tijd onbeschadigd uit te houden. Op ons testexemplaar stonden er een kleine tweeduizend kilometer toen we de motor in handen kregen en er was nog geen spoor van slijtage te zien. Het kan dus zijn dat we te sceptisch staan tegenover het ontbreken van een hielbeschermer.
Het kleine dashboard past dan weer perfect bij het uiterlijk van de motor en is zowel gemakkelijk afleesbaar als compleet uitgevoerd. Naar een toerenteller zal je echter tevergeefs zoeken want die is er niet. Blijkbaar vertrouwt men bij BMW zoveel op de vermogenskarakteristiek van zijn nieuwe mono dat deze functie van het dashboard niet werd weerhouden voor productie. Alhoewel op het zicht zeker niet laag, valt de zithoogte op de Xcountry beslist wel mee, ook al heb je geen meterslange benen.
Gezeten op de Xcountry valt je meteen de grote hanteerbaarheid van het geheel op. De slanke bouw van de constructie komt desondanks niet iel over op de bestuurder maar voelt aan als een volwassen motorfiets. Zet je het contact op dan geniet je terstond van de lichtshow die het dashboard op dat moment biedt. Meteen blijkt namelijk dat er heel wat verklikkerlichtjes gemonteerd zijn om wat er met de motor gebeurt te controleren onderweg. Op dat vlak komt je op de Xcountry echt niets te kort, wel integendeel… Starten doet de éénpitter meteen en moeiteloos. Zeker voor een monocilinder start de G 650 krachtbron opmerkelijk vlot en draait meteen mooi rond. Beroer je het gas dan blijkt meteen dat deze motor van een nieuwe generatie is. Trillingen voel je nagenoeg niet, de motor pakt beschaafd op en doet dat zo galant dat je hem ervan zou verdenken over meer dan één zuiger te beschikken. De krachtsontplooiing bij het wegrijden versterkt dat gevoel nog. Vanaf de laagste toerentallen draait de motor zo soepel dat je het amper kunt geloven wat er onder jou gebeurt. Echt, deze mono laat vergeten dat er zelfs nog in het nabije verleden ééncilinders bestonden die bij lage toerentallen rijdend nog wel eens met horten en stoten wilden aangeven dat ze liever wat sneller draaiden met hun krukas.
Het subtiele gedrag van het blok zet zich verder als de motor meer toeren gaat draaien. De vermogensafgifte wordt "gelikt en gelepeld" gebruiksklaar en gebruiksvriendelijk afgeleverd en dat over een heel brede powerband. Hoeveel toeren je effectief ter beschikking hebt weet alleen BMW, door het ontbreken van de toerenteller heb je daar geen zicht op en er gevoelsmatig proberen achter komen wanneer de toerenbegrenzer ingrijpt is zo goed als onmogelijk. Feit is wel dat de mono heel laag in toeren kan draaien en in één ruk doorgaat zonder voelbare pieken of dalen in zijn prestatiecurve. Power heb je bij elk toerental genoeg aan boord om stevig op te schieten en om schakellui rijden mogelijk te maken. Meestal volstaat het om onder het cruisen de bak één tikje lager te zetten om een gezwind inhaalmanoeuvre mogelijk te maken. De 60 Newtonmeter koppel doet heel goed zijn werk, ook om nette, vlotte acceleraties toe te laten. Een race in het WK Supersport zal je met deze motor natuurlijk nooit kunnen winnen, maar op de weg kom je bijna nooit power te kort, ook al zet je er flink de pas in. De reden daarvoor is ook deels omdat je vanaf pakweg 120 kilometer per uur heel wat rijwind te verwerken krijgt. De bij lagere snelheden als comfortabel en actief ervaren zithouding brengt dat met zich mee, samen met het ontbreken van ook maar enige poging van BMW om de bestuurder van de G 650 Xcountry tegen de invloeden van de rijwind te beschermen. Blijf je beneden de 120 kilometer per uur dan zit je echter als een koning(in) in het zadel. De buddyseat is ruim en comfortabel, het stuur valt perfect in de hand en de voetsteunen staan daar waar je ze hebben wilt. Voeg daarbij de goed werkende versnellingsbak en koppeling en je weet meteen dat je klaar bent voor niet alleen aangenaam tourwerk en soepele stadsritjes maar ook voor het betere gooi- en smijtwerk.
Inderdaad, ondanks het gelikte uiterlijk van deze motor en zijn dito vermogenskarakteristiek schuilt ook in deze motor het nieuwe, sportieve karakter dat BMW momenteel in zijn motoren stopt. De afgemeten stijfheid van het rijwielgedeelte, gekoppeld aan een perfect werkend veersysteem, laten je toe om heel "diep" te gaan met deze motor. Zowel wat betreft rechtuit stabiliteit als bochtenwerk staat deze slanke jongeling zijn mannetje. De niet instelbare voorvork blijkt niet alleen perfect afgesteld te zijn voor gewoon tourwerk maar kan dus ook foutloos de krachten aan die bij stevig ram- en racewerk optreden. Hetzelfde mag genoteerd worden van de achterschokdemper. In zijn standaard instelling presteert de schokdemper met een persoon van +/-75 kilogram in het zadel voorbeeldig. Wil je aanpassingen uitvoeren –om een grotere belasting van gewicht te compenseren- dan kan dat moeiteloos. De veervoorspanning kan gemakkelijk aangepast worden via een handige draaiknop die zich net onder het zadel bevindt en er is ook een aanpassingsmogelijkheid voorzien voor de uitgaande demping. Let echter wel op dat je de motor laat afkoelen voor je de veervoorspanning achteraan wilt aanpassen; de draaknop zit verdomd dicht tegen de uitlaat en die wordt verdraaid heet, zelfs al heb je de motor nog maar pas aan het werk gezet. Maar dat even terzijde. Vermeldenswaardig is ook het feit dat de gemonteerde banden dan wel een soort noppenprofiel vertonen maar dat die snit gevoelsmatig niet wordt overgebracht op de bestuurder. Het lijkt wel alsof de motor op gewone straatbanden staat en dat onder alle denkbare omstandigheden. Ook het 19 duims wiel vooraan gooit geen roet in het eten bij sportief stuurwerk. Zo zie je maar dat niet alles is wat het op het eerste zicht op lijkt…
De remmen tappen uit eenzelfde verrassend vaatje. De 300 millimeter remschijf met tweezuigerklauw vooraan en de 240 millimeter remschijf achteraan met zwevende enkelzuiger remklauw lijken op papier niet meteen beresterk maar zetten desondanks toch een verdomd stevige remwerking neer. Mooi is dat ze bovendien (beiden!) perfect doseerbaar zijn; zelfs voor minder ervaren piloten. Als voorstanders van het algemeen toepassen van ABS systemen op motoren zijn we maar wat blij dat BMW ook op deze motor deze optie aanbiedt. Veilig, efficiënt, en een sportief gebruik van de remmen niet in de weg staand lijkt ons het afzetbare ABS systeem een niet te versmaden optie die je zonder twijfel in je budget dient op te nemen. En dat niet alleen als je het ganse jaar door rijdt; ook op zonnige dagen kan je als doorsnee motorrijder maar beter niet geconfronteerd worden met een blokkerend wiel net op dat moment dat je optimale remkracht nodig hebt. Het ABS systeem op de Xcountry kost je wel 765 euro bovenop de kostprijs van de motor, maar is hoe dan ook die meerprijs zonder meer waard. En wat moet de Xcountry kosten? 8.300 euro BTW in dames en heren… De G 650 Xcountry hebben we op alle mogelijke verharde terreinen aan de tand gevoeld en hebben we als een echt wel veelzijdige motor ervaren. Geheel zoals zijn naam al laat vermoeden (cross country) kan je met deze motor naar het einde van de wereld rijden en daarvan onverdeeld genieten. Een stuk onverhard zal hij daarbij niet uit de weg hoeven te gaan want zijn lange veerwegen en grote hanteerbaarheid laten hem deze luxe toe. Het enige wat we op deze motor misten om het feest helemaal compleet te maken was een bescherming tegen de rijwind. Autosnelwegen afmalen aan de wettelijk toegelaten snelheden gaat nog net, maar wil je af en toe gevoelig sneller opschieten dan zal je toch moeten investeren in een windscherm of een stierennek kweken. Het biotoop van de Xcountry staat daarmee meteen haarscherp voor je uitgetekend. Alle wegen die puur rijplezier geven zijn een kolfje naar zijn hand…
Technische gegevens: Motor: Type: Eéncilinder viertakt, dubbele bovenliggende nokkenas, vierklepskop Koeling: Vloeistof Cilinderinhoud: 652 cc Boring x slag: 100 x 83 mm Compressieverhouding: 11,5:1 Max.vermogen: 53 pk @ 7000 o.p.m. Max.koppel: 60 Nm @ 5,250 o.p.m. Koppeling: Natte meerplaatse koppeling Versnellingsbak: 5 bak Eindoverbrenging: Ketting en tandwielen Rijwielgedeelte Frame: Stalen buizenframe Voorvering: 45 mm telescoop 240 mm veerweg Achtervering: monoshock instelbaar op veervoorspanning en uitgaande demping. 210 mm veerweg Remmen: voor schijfrem 300mm met 2 zuiger remklauw, achter 240 mm remschijf met enkelzuiger remklauw. ABS in optie Banden: voor 100/90 S 19, achter 130/80 S17 Maten en gewichten: Lengte: 2.185 mm Breedte: 907 mm Hoogte: 1.205 mm Zithoogte: 840/870 mm Wielbasis: n.b. Drooggewicht: 148 kg Tankinhoud: 9,5 liter Prijs: 8.300 euro. Met ABS 9.065 euro Importeur: www.bmw-motorrad.be