BMW K 1300 R 2009 testverslag

Share 't Is opmerkelijk als je erbij stilstaat; op het moment dat een nieuwe motor voor het eerst in de showroom staat, is men in het fabriek meestal reeds druk doende om zijn opvolger voor te bereiden. 't Is de gang van het leven zou men kunnen zeggen en ongelijk heeft men met deze visie niet; alles wat geboren wordt, moet ooit eens sterven en vooraleer het zover is, staat de volgende generatie al te trappelen om de fakkel over te nemen…
Wat die geesteskronkels te maken hebben met de BMW K 1300 R? Heel veel! De opvolger van de K 1200 R is namelijk niet zomaar eventjes tot stand gekomen door de motor op te boren tot er een iets grotere longinhoud ontstond die een nieuwe typeaanduiding verantwoord maakte.
Zo op het oog is de K 1300 R - op enkele stickers na - voor de leek wel identiek aan zijn voorganger. Niets is echter minder waar, onderhuids is deze motor zo veranderd dat het aantal uitwisselbare componenten niet bijster groot kan zijn. De veranderingen situeren zich zowel op vlak van rijwielgedeelte als krachtbron zonder dat men daarbij het kind met het badwater heeft weggegoten. Gelukkig maar want dat de K 1200 R enorm - en niet alleen bij ons - in de smaak viel bij heel wat ervaren motorrijders is alom geweten.
De krachtbron heeft nog steeds dezelfde karakteristieke layout; de vier cilinders lijken nog steeds te twijfelen of ze nu onder een hoek willen blijven staan of erbij gaan liggen. Aan de rechterkant zit ook nog steeds de grote koppeling gemonteerd die iets te ver naar buiten steekt om door de kleine valdoppen die op het kader bevestigd zijn beschermd te kunnen worden. Opvallend is eveneens dat als je langs die zijde het motorblok bekijkt de aanblik op het uitlaatsysteem nog steeds erg rommelig is. Het hitteschildje doet ook al niet echt zijn best om in het geheel op te gaan. Het contrast tussen de netjes ogende krachtbron en het echt wel rudimentair afgewerkte uitlaatsysteem is volgens sommige meningen dan ook ronduit schrijnend maar werd klaarblijkelijk niet als dusdanig ervaren door zowel de ontwikkeling- als de marketingafdeling.
Wat betreft prestaties heeft BMW dan weer zijn best gedaan om de in het verleden al heerlijk en rijkelijk presterende krachtbron van nog betere adelbrieven te voorzien. Waar de K 1200 R "slechts" 163 pk neerzette bij 10.250 toeren per minuut tovert de K 1300 R 1.000 omwentelingen eerder zijn maximum vermogen van 173 pk uit zijn hoge hoed. Het toerental waarbij de motor zijn maximum koppel levert, bleef onveranderd op 8.250 krukasomwentelingen maar er is nu wel 140 Newtonmeter aan boord in plaats van de 127, waarmee de K 1200 R het indertijd moest doen. Belangrijker dan deze gortdroge cijfers is dat de koppelkromme - en dus onvermijdelijk ook de vermogenskromme - zich constant boven die van de K 1200 R situeert. In de praktijk komt dat erop neer dat de power over de gehele lijn gestegen is en de powerband – die al beslist indrukwekkend was – nog verder is geoptimaliseerd.
Om deze prestaties te bereiken, heeft men blijkbaar bij BMW niet op zijn centen gezeten, dat bewijzen de talrijke dure ingrepen die doorgevoerd zijn in het motorblok. De krukas kreeg een langere slag (van 59 naar 64,3 millimeter). Op de krukas zijn kortere zuigerstangen gemonteerd (was 120 mm, is nu 119 mm) die bovendien ook 7 gram per stuk minder wegen. De zuigers zijn ook al geheel en al nieuw; ze hebben een diameter die vergroot is tot 80 millimeter (was 79 millimeter), voeren een dunnere zuiger- en olieschraapveer en bezitten een gereduceerde oppervlakte van de zuigerwand. Door deze ingrepen en het feit dat de combinatie van zuiger en zuigerpen maar liefst 12 gram per exemplaar lichter weegt, bekwam men - ondermeer - een verlaagde wrijvingweerstand. Door het dak van de zuiger aan te passen aan de nieuwe vorm van de verbrandingskamer en de timing van de nokkenassen te veranderen, beïnvloedde men verder de prestaties van de viercilinder krachtbom… heu… sorry, moet "krachtbron" zijn natuurlijk?! Om de krachten naar het achterwiel te begeleiden, heeft men ook niets aan het toeval overgelaten. De koppeling, de versnellingsbak en de eindoverbrenging zijn aangepast om het allemaal en keer op keer zonder stress te kunnen verdragen. Bovendien zou de bak aan precisie en gebruiksvriendelijkheid moeten gewonnen hebben volgens BMW; iets wat in de praktijk maar moeilijk te voelen is want de bak van de K 1200 R presteerde namelijk reeds zo goed als vlekkeloos.
De lijst van wijzigingen die aan het rijwielgedeelte zijn doorgevoerd, is eveneens lang en niet oninteressant maar om ook onze atechnische lezers ter wille te zijn gaan we daar hier nu eventjes niet verder op in. Het volstaat te melden dat BMW gepoogd heeft om de motor nog stabieler te laten sturen en zowel de veiligheid als het rijcomfort naar een nog hoger niveau te tillen. En dat terwijl de "oude" R beslist op die vlakken al geen steken liet vallen, zelfs onder de meest uiteenlopende omstandigheden. Oude liefde roest niet; met die zinsnede omschrijven we nog het best de gevoelens die zich als vanzelfsprekend manifesteerden toen we op de K 1300 R plaatsnamen. De op het oog beslist wel uit de kluiten gewassen motorfiets bezit de wespentaille die ook zijn voorganger sierde en die ons ook nu toeliet om zowel gemakkelijk met beide voeten aan de grond te komen als de hanteerbaarheid als groot te ervaren. Het eigenzinnig gevormde stuur, dat je armen in een opmerkelijk comfortabele doch ook heel dynamische uitgangshouding dwingt, voelde al even vertrouwd aan terwijl de vorm van de brandstoftank en de plaats waar de voetsteunen staan al even vertrouwd op ons overkwamen. De bedieningen en het dashboard maakten ons echter duidelijk dat het déjà vu gevoel dat hevig in ons oplaaide niet geheel terecht was. De schakelaar voor de knipperlichten vinden bleek ook al niet evident; die staat nu - om god weet welke reden - op dezelfde plaats als bij de Japanse motoren gebruikelijk is…
Het vertrouwde klokkenspel had op onze testmotor plaats gemaakt voor een display die ook op de HP2 Sport kan gevonden worden. Neen, zelfs op de motor is de computer niet meer uit ons leven weg te denken want de aanblik van het dashboard roept daarmee terecht meteen associaties op. Je kan kiezen uit twee weergavekeuzen (road en race) en het aantal gegevens dat je tevoorschijn kunt toveren is zeer groot. Zo groot zelfs dat je de handleiding van het dashboard dient te uploaden naar je grijze hersencellen om alles te kunnen onthouden. Wij noteerden enkel dat het geheel heel overzichtelijk is en in het donker een supercoole look krijgt. De achtergrond licht dan zachtgrijs op en de kleur van de tekens is dan antracietgrijs… om je vingers van af te likken! Als kers op de taart krijg je van dat dashboard op gezette tijden nog een lichtshow cadeau die aangeeft hoe zwaar je de motor op dat moment mag belasten zonder dat je hem pijn gaat doen; inderdaad motorrijden is geen bezigheid meer die ook maar enige notie van techniek vereist, op dat vlak heeft de industrie de automobielwereld dus al wel ingehaald…
Goede wijn behoeft geen krans, dus ook het rijgedrag van de K 1300 R niet. Stabiel als een huis, verrassend wendbaar en dus gemakkelijk te rijden, remmend als gooi je een anker uit… met de K 1300 R kan je letterlijk alle kanten uit. Supersportief van leer trekken, toeristisch rijden, slenteren door files maar evengoed door bos en veld; zolang de weg maar verhard is, voelt deze naked bike zich in zijn sas. Kies je voor het optionele windscherm dat ook op onze testmotor zat dan kan je zelfs echt hoge gemiddelden aanhouden zonder daarbij een aanslag te doen op je fysiek. De aerodynamische capaciteiten die dit kleine stukje doorschijnende kunststof heeft zijn echt opmerkelijk. Het feit dat je altijd een beetje "in" de motor zit op een K 1300 R draagt aan het ontwijken van rijwind natuurlijk ook een stevig steentje bij. Met een prijs van 185 euro is dit accessoire dan ook beslist een aanrader. En dan dat motorblok, of beter gezegd de prestaties ervan. Als er ooit een prijs uitgeschreven wordt voor de soepelheid en gebruiksvriendelijkheid van een zeer krachtige motor dan verdient deze krachtbron het zeker om daarvoor genomineerd te worden. Dat deze viercilinder aan het eind van zijn Latijn 173 pk sterk is, zou je hem in de lage toerenregionen namelijk nooit of te nimmer toeschrijven. Daar voelt de motor poeslief aan wat naadloos overgaat in een uitgesproken dynamische vermogensafgifte van zodra je het toerental tot pakweg 3.500 toeren laat stijgen. Draai je het gas nog verder open dan begint de K 1300 R zo goed als totaal lineair aan het koord trekken. Laat je hem de beker tot op de bodem ledigen dan laat je hem doorlopen tot 9.250 toeren per minuut. Iets wat op de openbare weg niet echt voor de hand ligt want dan rij je al zo snel - zelfs in de laagste versnellingen - dat je riskeert om zelfs op snelle banen het deksel daarvoor op de neus te krijgen van Papa Staat. Power, souplesse… 't zijn geen loze beloften die BMW met de K 1300 R maakt.
Hou je er toch van om je linkervoet geregeld een stevig stukje te laten dansen dan is er nog geen man overboord; integendeel zelfs, de versnellingsbak van de K 1300 R doet feilloos en stil zijn werk nog voor de motor op bedrijfstemperatuur is. Je zou bijna gaan twijfelen of de optionele schakelassistent waarmee onze testmotor was uitgerust geen overkill was. Tot je de mogelijkheden die dat apparaatje met zich meebrengt ten volle gaat beseffen. Kort samengevat gaat het om een schakelstang waarin een schakelaar is verwerkt. Van zodra je tegen de versnellingspook streelt om de bak een tandje hoger te schakelen sluit dat systeem via de boordcomputer vliegensvlug de brandstoftoevoer voor een fractie van een seconde uit. Omdat de versnellingsbak op dat moment niet meer onder druk staat van de paardenkrachten laat die zich zonder koppeling en zonder het gas te hoeven afsluiten perfect en veilig door zelfs een onervaren voet opschakelen. De voorwaarden die BMW heeft ingecalculeerd zijn dat de bak niet in neutraal of hoogste versnelling staat, de snelheid van de motor hoger is dan 5 kilometer per uur en dat de koppeling niet bediend wordt. Als je deze voorwaarden vervult, schakel je even snel op als de beste MotoGP piloten; ben je daarentegen van het hardleerse type dat geen handleidingen leest dan loop je echter de kans een recensie neer te pennen die kant noch wal raakt en dan ook geen objectief beeld geeft van dit schitterend accessoire. Hoe ging dat spreekwoord ook weer… wever blijf bij je weefgetouw; of was het schoenmaker blijf bij je leest???
Maar dat even geheel ter zijde; de meest schitterende eigenschap van de schakelhulp is dat het systeem letterlijk elke rijstijl ten goed komt. Dat de schakelhulp prachtig werk verricht om acceleraties nog vlotter te laten verlopen, laat zich raden want anders zou het niet zo populair zijn bij de topraceteams. Opschakelen in een bocht gaat ook al gemakkelijker omdat de power quasi constant op het achterwiel kan worden gehouden. Minder vanzelfsprekend lijkt het dat het systeem ook de tourrijder en bij alledaags gebruik hoge ogen gooit maar dat is wel degelijk zo. Niet alleen wordt de linkerhand veel meer rust gegund maar zowel de bestuurder als de duo ervaren erdoor een heel nieuw gevoel van comfort; de tractie blijft bij opschakelen zo constant dat je hoegenaamd geen wisselende krachten op je persoontje ervaart. Scheelt een slok op een borrel want ook bij relatief lage toerentallen doet het systeem goed zijn werk, je moet er alleen voor zorgen dat de motor een ietsepietsje mag trekken om een optimale werking te bekomen. De 390 euro die BMW voor deze optie vraagt, is dan ook één van de beste investeringen die je kunt doen indien je het raspaard aanschaft dat het onderwerp is van deze rijtest. Meer zelfs, van ons mogen ze dit systeem meteen aan de standaarduitrusting van elke motor toevoegen. Met een unit erop die op een afgesproken toerental de bak automatisch een tandje hoger zet krijg je zelfs een semiautomaat… neen, het einde der ontwikkelingen is bij lange nog niet in zicht in motorland! Van opties gesproken; de carbon bescherming van het koppelingscarter is beslist ook geen overbodige luxe. Anders is dat het eerste wat klappen krijgt op het moment dat de motor onverhoopt op zijn rechterkant wil gaan liggen. Rij je veel met een duo dan kan je overwegen om een comfort duozadel te laten monteren. Dat geeft de duorijder - zoals de naam al laat vermoeden - een nog kleinere kans op zadelpijn bij langere ritten hetgeen zowel voor de duo als de bestuurder de meerprijs van 77 euro beslist aanvaardbaar maakt.
Indien je geen kaas gegeten hebt van het afstellen van veersystemen, of als je behoort tot de meer dan 80% van de motorrijders dat zich daar niet toe verlaagt, dan kan je toch altijd met een optimaal afgestelde K 1300 R voor de pinnen komen. Het enige wat je daarvoor moet doen, is het optionele ESA (Electronic Suspension System) laten monteren. Dat doet BMW voor jou voor de ronde som van 797 euro waarna je enkel op wat knopjes hoeft te drukken om de juiste veerafstelling te selecteren. Dat het systeem feilloos werkt en door iedereen die zelfs maar enkele regels tekst kan onthouden, bediend kan worden is genoegzaam bewezen. Minder verspreid is de wetenschap dat BMW een nieuwe versie van zijn ESA systeem heeft ontwikkeld. De manier waarop de rijhoogte wordt bepaald is niet langer die waarbij de veervoorspanning daadwerkelijk wordt verhoogd. In plaats daarvan is er een mantel van Elastogran gemaakt die boven de veer is gemonteerd. Het geheel is gevat in een behuizing waarin een zuiger via een wormwiel op en neer kan bewogen worden in de Elastogran mantel waardoor de beschikbare expansieruimte voor het vervormbare Elastogran gevarieerd kan worden. Bijgaande afbeelding is afkomstig uit de technische training die door de fabriek is opgesteld en zal ongetwijfeld verduidelijkend werken…
Minder ingenieus maar wel evengoed werkend is het bevestigingssysteem van de kofferset. Als je de koffers niet gemonteerd hebt, wordt het esthetisch aspect van de K 1300 R nergens ingrijpend verstoord, hetgeen in de motorwereld niet altijd meteen voor de hand ligt. Bovendien is de bevestigingset in een wip te monteren. Minder enthousiast zijn we over de vorm van de bergruimte van de sportkoffers. Die hebben nog steeds een gewelfd rugpaneel dat waarschijnlijk zo moet zijn om op een ander model BMW te kunnen passen maar op de K reeks - waar deze vorm niet nodig is - wel sterk de daadwerkelijke vervoersmogelijkheden begrenst. 't Is een oud zeer dat we al jaren lang ten tonele voeren maar nog steeds niet is veranderd. Neen, 't is niet zo dat men letterlijk alles kan hebben in het leven…
Dat de BMW K 1300 R een werkelijk op alle vlakken indrukwekkende motor is, zal jullie bij deze duidelijk zijn geworden. De enige smet op zijn blazoen dat wij konden vinden, was de slordige afwerking van het uitlaatsysteem onder het motorblok, maar dat is natuurlijk louter een persoonlijke visie. Knap is bovendien dat je om deze motor de jouwe te maken beslist geen bankschandaal of iets dergelijks hoeft te veroorzaken om hem te kunnen betalen. Met een prijs van 14.200 euro - ja, inclusief BTW - behoort deze motor niet tot de "exclusieve" schare motoren die als overprijsd kunnen gecatalogeerd worden door een scheefgetrokken prijs/kwaliteitsverhouding indien men hun pedigree even buiten beschouwing durft te laten. Voor het ronde BMW logo dat ook deze K 1300 R siert, betaal je dus niets extra, en zo hoort het ook in een wereld die alsmaar meer bezwangerd wordt door zaken die duur verkocht worden maar op de keper beschouwd naderhand hun centen niet (altijd) waard blijken te zijn… Beleving, sfeer, exclusiviteit… 't is allemaal wel leuk maar toch zo relatief als je het nuchter bekijkt. En bovendien, al dan niet als persoon écht exclusief zijn, dat bepaal je zelf, dat is - gelukkig maar - voor geen geld te koop! Technische gegevens: Motor: Type: viercilinder in lijn, dubbele bovenliggende nokkenas, 4 kleppen per cilinder. Koeling: vloeistof Boring x slag: 80 x 64,3 millimeter. Cilinderinhoud: 1.293 cc Compressieverhouding: 13:1 Voeding: elektronisch gestuurde brandstofinspuiting. Max. vermogen: 173 pk @ 9.250 o.p.m. Max. koppel: 140 Nm @ 8.250 o.p.m. Koppeling: natte meerplaatse koppeling. Versnellingsbak: 6 verhoudingen. Eindoverbrenging: cardan. Rijwielgedeelte: Frame: Aluminium brugframe Voorvering: BMW Motorrad Duolever Achtervering: BMW Motorrad Paralever Remmen voor: dubbele schijfrem, zwevend gemonteerd, diameter 320mm, 4-zuiger vaste remklauwen. BMW Motorrad Integral ABS (deelintegraal) Achterrem: Enkele schijfrem, diameter 265mm, 2-zuiger vaste remklauw. BMW Motorrad Integral ABS (deelintegraal) Banden: 120/70 ZR 17, 180/55 ZR 17 Maten en gewichten: Lengte: 2.228 mm. Breedte: 856 mm. Hoogte zonder spiegels: 1.095 mm. Wielbasis: 1.585 mm. Grondspeling: n.b. Zithoogte: 820 mm. (optioneel 790 mm) Tankinhoud: 19 liter. Drooggewicht: 217 Kg. Rijklaar gewicht: 243 Kg. Max. toelaatbaar totaalgewicht: 460 Kg Prijs: 14.200 euro Invoerder: www.bmw-motorrad.be