Buell 1125R 2008 testverslag
Noem zomaar voor de vuist 10 Superbikes op... wedden dat de Buell 1125R en niet tussenzit? Nochtans beantwoordt die aan de eigenschappen die een goede Superbike pleegt te hebben: hij is licht (slechts 170 kilogram droog), heeft een berg vermogen (146 pk) en een hoogwaardig, modern rijwielgedeelte. Om bij de gevierde Superbikes te horen heb je echter nog wat anders nodig: de reputatie om een notoire hardgaander te zijn; en dat is nu net wat de nieuwste telg van Buell (nog) ontbreekt…
De creaties van Buell waren tot voor kort rudimentair te omschrijven als een Harley-Davidson motorblok dat in een eigenzinnig rijwielgedeelte was gestoken. Met de komst van de 1125R is daar verandering in gekomen. De krachtbron is niet langer afkomstig van Harley-Davidson maar is het product van een samenwerking tussen de Buell technici en die van BRP-Rotax. De krachtbron laat indrukwekkende adelbrieven zien: het is een vloeistofgekoelde V-twin die een cilinderinhoud heeft van 1125 cc, bovenliggende nokkenassen bezit, vierkleps cilinderkoppen en gevoed wordt door een elektronisch bediende benzine-inspuiting. Er is een zesbak aan boord en een natte, meerplaatse slipper-koppeling. Het maximum koppel van zo maar eventjes 111 Newtonmeter wordt afgegeven bij 8.000 toeren en 1.000 omwentelingen later pompt de twin zijn maximum vermogen van 146 pk naar buiten. Geheel naar de Buell traditie worden die paarden naar het achterwiel overgebracht door een getande riem waarmee bewezen wordt dat deze vorm van eindoverbrenging ook geschikt is om echt hoge vermogens te transporteren.
Het rijwielgedeelte draagt eveneens overduidelijk de Buell stempel: het gegoten aluminium brugframe doet dienst als brandstoftank en weegt 4,5 kilogram minder dan voorheen. Het frame bezit ook luchtstroomkanalen waardoor er lucht naar de achterkant van het motorblok wordt gestuwd. De voorvork is een Showa upside down van 47 millimeter. Die zit in nieuwe, stijvere balhoofdplaten en is volledig regelbaar. Achteraan is een Showa veerelement aangebracht dat eveneens volledig regelbaar is uitgevoerd. De voorrem bestaat uit een 375 millimeter remschijf en een 8-zuiger remklauw. De remschijf zit vast op de velg en de remleiding is staalomwonden uitgevoerd. De achterrem heeft een conventionele opbouw en bestaat uit een 240 millimeter remschijf die door een dubbelzuiger remklauw wordt gegrepen. De remklauw is rechtstreeks op de achterbrug gemonteerd waardoor het geheel erg licht kon uitgevoerd worden. Zesspaaks aluminium gietwielen, geschoeid met Pirelli Diablo Corsa III banden, zijn eveneens van de partij. De hanteerbaarheid van de motor stond bij de bandenkeuze duidelijk voorop want men heeft voor een 180/55 achterband gekozen en niet voor de meer "luxueuzer" ogende 190 achterband…
De Amerikanen hebben een motorcultuur die sterk afwijkt van wat we van de Europeanen en de Japanners gewoon zijn. Dat zie je meteen als de Buell 1125R voor je staat; zijn vormgeving is met niets vergelijkbaar dat in dit universum op twee wielen staat. Je houdt er van of je houdt er niet van, maar wij konden alvast de lijnen van de 1125R wel pruimen. Bovendien oogt deze Buell -net als de rest van het Buell gamma- lekker compact en kort. Dat laatste is niet slechts schijn want de wielbasis bedraagt bijvoorbeeld amper 1.387 millimeter. Ter vergelijking: een Ducati 1098 –die ook een in de lengte geplaatste tweecilinder motor heeft- heeft een wielbasis die zo maar eventjes 43 millimeter langer is…
De zithouding die de 1125R je oplegt is sportief maar eveneens comfortabel. Je zit relatief kort bij het stuur maar zowel dat stuur als de voetsteunen zijn niet extreem "sportief" geplaatst. Misschien wel net daardoor krijg je meteen het gevoel op deze Buell de teugels stevig in de hand te hebben. Het dik gepolsterde zadel heet je zitvlak bovendien meteen hartelijk welkom en behandelt dat belangrijke lichaamsdeel met een ongekende doortastende zachtheid. Een Superbike met een uitgesproken comfortabel uitgevoerd zadel; ja, dat kom je inderdaad slechts zelden tegen…
Waar de andere Buell modellen na het starten van de motor letterlijk bijna geheel tot leven kwamen blijft de 1125R uiterlijk onbewogen staan eens zijn twin loopt. En dat ervoeren we als héél positief want als we al een massage willen dan weten we aangenamer schepsels dan een motor om ons die toe te dienen. Maar dat even geheel ter zijde; uit het eigenzinnig uitlaatsysteem klinkt meteen na de start een indrukwekkende roffel die je duidelijk maakt met een kat te maken te hebben die zonder handschoenen maar best niet aangepakt wordt. Eén beweging van het gas is meteen genoeg om alle twijfels daarover weg te nemen; de brul van de Buell komt prompt en krachtig over terwijl de naald van de toerenteller vinnig danst boven de schaalaanduiding. De koppeling laat zich soepel bedienen maar grijpt pas laat aan terwijl de versnellingsbak korte schakelwegen laat noteren en weinig kracht vraagt om bediend te worden.
Soepel gaat de 1125R van zijn plaats. Meteen wordt duidelijk dat je te maken hebt met een licht wegende motor die over een uitstekende gewichtsverdeling beschikt; de Buell is heel gemakkelijk hanteerbaar en laat zich (bijna) rijden als een fiets. De krachtbron blijkt al snel over een smeuïge vermogensafgifte te beschikken in zijn laagste toerengebied en vertoont dus geen nukken, iets wat op de luchtgekoelde Buell's wel eens anders durfde uit te pakken. Rol je het gas verder af dan stroopt de twin zijn mouwen op en toont je zijn berensterke middengebied. Naadloos en zonder moeite gaat het blok vervolgens op dezelfde elan door naar de rode zone op zijn toerenteller. Draai je het gas echter vinnig open dan levert de twin een schier bodemloze acceleratie af waar veel motoren jaloers mogen op zijn. De vlot schakelende versnellingsbak maakt dat je deze grap zes keer na mekaar kunt herhalen waarbij het telkens weer genieten is.
Om snel een efficiënt vooruit te komen –en dan bedoelen we écht wel héél snel- moet je niet noodzakelijk de toerenteller boven de 7.000 toeren uit laten komen. Kort opschakelen en met andere woorden op koppel rijden is een waar genot op deze Buell; vanaf pakweg 3.000 toeren pakt het blok beresterk op en katapulteert je naar de horizont; een tikje tegen de versnellingspook –uiteraard zonder daarbij de koppeling te gebruiken- en je krijgt terug een welgemikte trap voor je broek. En zo gaat het van de ene bocht naar de andere, in een hels tempo als je dat wilt maar beschaafd kan natuurlijk ook; de krachtbron kan letterlijk alles aan. Andere koek wordt het als je het blok bij een constante draaisnelheid laat lopen die lager is dan 4.000 toeren. Dan blijft de aandrijving niet constant maar varieert onophoudelijk. Dat ervoeren we in eerste instantie als vervelend maar na verloop van tijd wenden we er wel aan. Toch hadden we dit graag anders gezien Mister Buell; uw motor verdient een betere mapping van de sturing van de brandstofinspuiting ook al is hij waarschijnlijk het onversneden product van uw passie voor sterke, snelle sportmotoren. Eveneens voor verbetering vatbaar is de speling van de primaire transmissie. Die is opmerkelijk groot waardoor de transmissie bij deellast onwelvoeglijk klinkende geluiden teweeg brengt. Plots gasgeven onder die omstandigheden resulteert in een schok die zelfs door de tandriem aandrijving niet weggewerkt kan worden. Neen, op een topproduct als dit kan je dat niet maken Erik, zelfs al is je familienaam Buell… Ook de door jouw toedoen gemonteerde achteruitkijkspiegels deden ons de wenkbrauwen fronsen; anno 2008 lijkt het ons niet gepast om exemplaren te bevestigen waarop staat dat het achteropkomende verkeer dichter is dan de bestuurder waarschijnlijk denkt. Gewichten aan de stuureinden zouden we ook op prijs stellen want daardoor zouden de trillingen gedempt worden die nu onze handen teisterden als het een tijdje hard ging.
De klaagmuur de rug toekerend hebben we goed nieuws wat betreft het stuurgedrag van de 1125R. Dat is zodanig alert en scherp dat je letterlijk met deze Buell kunt lezen en schrijven. In een wip heb je de motor in een andere richting gestuurd; de zaak platgooien en rechtzetten gaat werkelijk als een fluitje van een cent. Het lage gewicht (droog 170 kilogram wat 3 kilogram lichter is dan dat van een Ducati 1098) is daar natuurlijk een oorzaak van maar evenzeer draagt de centralisatie van de massa daar het zijne toe bij. En aan dat laatste is erg veel aandacht besteed; dat zie je zelf op het blote oog. De onderliggende uitlaatdemper, de werkelijk wel minieme achterbouw, de vooruitgeschoven positie van de piloot… 't zijn tekenen aan de wand voor een filosofie die duidelijk zijn vruchten afwerpt in de praktijk.
Snel sturend én stabiel aanvoelend; dat is een combinatie die een Superbike eigen is. In eerste instantie voelde onze testmotor echter helemaal niet stabiel aan bij snelheden boven de 150 kilometer per uur. Het voorwiel vertoonde een verdacht nerveus gedrag dat ons helemaal niet beviel. Op zoek gaand naar de oorzaak vonden we een veervoorspanning op de voorvork terug die veel te hoog was voor ons gewicht. We noteerden daardoor een negatieve veerweg van hooguit 20 millimeter met de piloot gezeten in het zadel. Uitgaande van een totale veerweg van 120 millimeter was dit veel te weinig; de vuistregel is dat een voorvork +/- 30% negatieve veerweg moet bezitten als uitgangspunt. Dat verklaarde meteen waarom het voorwiel niet koersvast was bij hoge snelheden. We verminderden de veervoorspanning van de voorvork zodanig dat we een negatieve veerweg van +/- 35 millimeter kregen, verminderden een klein beetje de uitgaande demping en het "wonder" voltrok zich; de Buell had zijn evenwicht hervonden en was nu meteen ook bevrijd van het lichte onderstuur dat we eerder hadden geconstateerd bij het hard uitaccelereren van bochten.
Al bij al was dit akkefietje een nuttige ervaring want het bewees ons dat de veersystemen van de Buell 1125R heel mooi en precies te regelen waren. Ook kwamen we zo aan de weet dat de nieuwste Buell heel nauw luistert naar de afstelling van zijn veersystemen. Bij Buell weet men dat want men heeft tabellen gemaakt waarin de verschillende afstellingen -afhankelijk van het gewicht van de piloot- klaar en duidelijk uit de doeken worden gedaan. Dit zijn natuurlijk slechts basisafstellingen maar vormen niettemin een gezonde basis voor diegenen die het volle pond uit hun rijwielgedeelte willen halen. Ergonomisch heel aangenaam, haarscherp sturend en begiftigd met een vermogen om U tegen te zeggen is de 1125R ook uitgerust met een degelijk remsysteem vooraan. De enkele remschijf in het voorwiel weet krachtig toe te bijten als je daarom vraagt en is –met wat oefening- ook heel mooi te doseren. Desondanks verandert de geometrie van de motor bij hard remmen op het voorwiel niet dramatisch waardoor het rijgedrag onder het remmen niet opmerkelijk verandert. Aan de werking van de achterrem zullen we niet veel woorden vuilmaken; de huidige trend in de Superbikes volgend zorgt de achterrem hoogstens voor een zeer matige vertraging. Voor een motor die uitgerust is met een slipperkoppeling (en die dus niet optimaal gebruik kan maken van zijn motorrem) is dat een minder goede eigenschap, maar ja, wie zijn wij om daarin verandering te kunnen brengen…
Net als al de rest aan deze Buell is ook de stroomlijnvorm ongewoon. De kopkuip staat los van de rest van de kuipvorm die in werkelijkheid dienst doet als windbegeleiding van de radiatoren die op de flanken zijn geplaatst. De windbescherming van de kopkuip is niettemin voorbeeldig; je moet echt niet volledig achter het ruitje wegkruipen om de rijwind te verschalken. Ook in een ontspannen zithouding krijg je maar weinig rijwind op de borst en de schouders te verwerken terwijl de wervelingen rond de helm tot een minimum beperkt blijven. In tegenstelling tot wat bij de eerste Buell's wel eens het geval was is deze motor piekfijn afgewerkt. Slordig aangebrachte bedradingen zal je nergens ontdekken en alles sluit mooi bij elkaar aan. Ook het dashboard mag er zijn; het is modern vormgegeven, gemakkelijk afleesbaar en bevat tal van gegevens maar je moet wel de handleiding van buiten leren om ze tevoorschijn te kunnen toveren. Iets wat geen probleem mag zijn want tenslotte wil je als eigenaar natuurlijk alles weten over je lieveling…
Nog niet zo lang geleden hadden we zo onze twijfels over het feit of Amerikaanse motorfabrikanten wel een Superbike wilden of konden bouwen. Met de Buell 1125 komt daar abrupt een einde aan. Enkele honderden kilometers met deze opmerkelijke motor volstonden om ons te doen inzien dat ook Buell een échte Superbike kon neerzetten en dat het moederbedrijf –Harley-Davidson- daar helemaal geen graten in ziet. We voorspellen dan ook voor deze motor een grote toekomst in het Superbike wereldje. Misschien niet meteen aangaande het aantal verkochte exemplaren maar wel wat betreft het respect dat hij door zijn prestaties onvermijdelijk zal afdwingen. Kortom: kom je deze snelle jongen tegen met een bestuurder die van wanten weet achter zijn stuur, dan maak je maar beter je borst goed nat voor je met hem in de clinch gaat, ook al zit je op een R1-ZX-10-GSX-RR 1089 RSV. Zoniet zou het wel eens kunnen dat je het hoofd moet buigen voor deze eerste, echte, onversneden Amerikaanse Superbike… Proficiat Erik, graag zien we nog meer van dat! Technische gegevens: Motor Type: Helicon® V-Twin, dubbele bovenliggende nokkenas, 4 klepskoppen Koeling: vloeistof Boring x slag: 103 x 67,5 millimeter. Cilinderinhoud: 1125cc. Compressieverhouding: 12.3:1 Voeding: elektronisch gestuurde brandstofinspuiting. Max. vermogen: 146 Pk @ 9.800 o.p.m. Max. koppel: 111 Nm @ 8.000 o.p.m. Koppeling: natte meerplaatse koppeling. Versnellingsbak: 6 verhoudingen. Eindoverbrenging: tandriem Rijwielgedeelte: Frame: Aluminum brugframe Voorvering: upside down Showa, 47 mm, volledig regelbaar Achtervering: Showa monoshock, volledig regelbaar Remmen voor: enkele remschijf 375 mm met achtzuiger remklauw Achterrem: enkele 240 mm remschijf met tweezuiger remklauw Banden: voor 120/70 ZR 17; achter 180/55 ZR 17 Pirelli Corsa III Maten en gewichten: Lengte: 1.996 mm. Breedte: 716 mm. Hoogte: n.b. Wielbasis: 1.387 mm. Grondspeling: 114 mm. Zithoogte: 775 mm. Tankinhoud: 20,1 liter. Drooggewicht: 170 kg. Prijs: 12.700 euro. Invoerder: www.buell.be