Derbi GPR125 2010 testverslag
Nu de 125cc klasse in België terug leven is ingeblazen door onder andere een wijziging in de rijbewijswetgeving, laten ook de importeurs zich niet onbetuigd. Het aantal aangeboden modellen is enorm gestegen en ook de variëteit ervan stijgt naar nieuwe hoogten. Naast de naked bikes, de all roads en de scooters ziet men de dag van vandaag ook de 125cc straatracertjes terug verschijnen. En hoe! 't Lijkt aan hun uiterlijk wel af te leiden of ze net van het circuit zijn geplukt!
De Derbi GPR125 vormt daarop geen uitzondering. Niet voor niets heeft het merk een raceverleden dat niet alleen ellenlang is maar ook vol steekt van successen. Dat men bij Derbi echter in het heden en de toekomst leeft en niet in het verleden blijkt meteen als we de technische gegevens van de GPR125 erbij nemen. In het aluminium balkenframe zit een 41 millimeter dikke upside down van Paioli, achteraan is een op veervoorspanning regelbare monoshock gemonteerd en op de enorm knap gestylde 17 duims-wieltjes zitten schijfremmen met afmetingen om U tegen te zeggen. 300 millimeter vooraan en 220 millimeter achteraan is niet niks, zeker niet als die remschijf vooraan nog gegrepen wordt door een levensgrote radiale vierzuigerremklauw. En alsof dat nog niet genoeg is, zijn er rondom stalen remleidingen gemonteerd; er zijn veel superbikes van grote merken die wat dat laatste betreft daaraan nog een voorbeeld kunnen nemen!
Motorisch is de GPR125 een kind van zijn tijd. In tegenstelling tot wat in de racerij gebruikelijk is, moet de koper van deze race-replica zich met een viertakt ééncilinder tevreden stellen. Emissienormen, 't is allemaal schoon, maar soms wens je ze naar een andere wereld. Toch heeft Derbi zijn best gedaan om zowel binnen de ecologische lijntjes te kleuren als een sportieve krachtbron te ontwikkelen. De vloeistofgekoelde viertakt éénpitter die in de GPR125 steekt, heeft een boring en slagverhouding van 58 x 47 millimeter waardoor er in de cilinderkop plaats kon gemaakt worden voor niet minder dan vier kleppen en een ontstekingskaars. De voeding gebeurt echter nog steeds via een carburateur maar dan wel eentje met een keeldiameter van maar liefst 30 millimeter. Het resultaat is dat de éénpitter 15 pk neerzet bij 9.250 toeren per minuut. Het maximum koppel wordt door Derbi niet opgegeven maar daar komen we later in dit artikel op terug.
Als je op de sexy ogende GPR125 plaatsneemt, merk je meteen dat je op een echt wel superlichte motorfiets zit. Droog weegt deze race-replica dan ook maar 120 kilogram en met een tankinhoud van 13 liter komt daar wat gewicht betreft in de praktijk niet veel bij. Bovendien is het geheel natuurlijk lekker slank gehouden en is de zadelhoogte met 810 millimeter ook al geen obstakel dat overwonnen dient te worden om met beide voeten aan de grond te kunnen. Vanuit het zadel heb je een ruim zicht op niet alleen je omgeving - de stuurhelften en de voetsteunen staan comfortabel opgesteld - maar ook op het dashboard. Dat wordt gevormd door een fraai LCD-scherm geflankeerd door enkele verklikkerlichtjes. Mooi is dat alles tot één geheel is samengevoegd, waardoor een net, sober en beslist eigentijds gevormd dashboard is ontstaan dat op gebied van compleetheid en afleesbaarheid niets te wensen overlaat.
De motor starten is poepsimpel; tenminste als je je aan de startprocedure houdt: contact opzetten, nergens aankomen en op de startknop blijven drukken tot de motor aanslaat. Dat laatste kan bij koudstart soms enkele seconden op zich laten wachten, maar wat wil je met een carburator gevoede motor die bloedarm moet afgesteld staan om aan de emissienormen te kunnen voldoen. Eens de motor draait, doet hij dat meteen voorbeeldig. Er komt zelfs een mooi racy geluid uit de al even sexy ogende uitlaatdemper, die geheel naar de heersende mode amper vanachter de stroomlijn komt piepen.
De bak in zijn één, een streep gas en de koppeling laten opkomen moet je op weg zetten, maar er komt pas beweging in de Derbi als de koppeling bijna volledig is gevierd. Bovendien blijkt dat de motor pas echt aan het koord gaat trekken als de toerenteller aangeeft dat het héél binnenkort tijd wordt om de bak een tandje hoger te zetten. De GPR125 maakt daarmee zijn belofte als een racertje voor de straat een beetje te grondig waar; de powerband is zeer smal waardoor je om de haverklap van versnelling dient te veranderen om er de pas in te kunnen houden. De zesbak vindt dat blijkbaar opperbest want opschakelen zonder koppeling, daar zit hij niet om verlegen - tenminste als je de techniek daarvoor beheerst - en de koppeling laat zich al even voorbeeldig bedienen.
Terwijl de motor zijn lied uit volle borst zingt, laat de Derbi zich vederlicht besturen. Even met een ooglid aangeven welke kant hij op moet, is genoeg om hem prompt van richting te doen veranderen. Kom je net van een zwaardere fiets dan is dat zo'n verandering dat je in de eerste bochten dreigt er aan de binnenkant uit te vliegen. Met dank aan de relatief smalle banden van de Derbi (100 voor en 130 achter), zijn pluimgewicht en zijn stuurgeometrie die niets te wensen overlaat, maak je daar vlak daarna maar al te gretig gebruik van. Iets wat in de hand wordt gewerkt door de degelijke veersystemen. Die staan kwalitatief op een erg hoog peil en bovendien staan ze ook goed afgesteld. Neem je een duo mee achterop dan zal je wel de veervoorspanning moeten bijstellen. Iets wat in een wip geklaard is wegens een optimale bereikbaarheid van de stelmoeren.
Op kleine bochtige baantjes laveren waan je je al snel een organist - sorry!- een racer in spe. De reden daarvoor is dat als je sportief gaat rijden quasi constant met de versnellingsbak in de weer bent, zolang je je snelheid niet boven de 85 kilometer per uur weet te houden. Maar dat is geen straf, integendeel, het hoort bij het rijden met een replica-racer als regen bij een Belgische zomer. Je sakkert er af en toe wel op, maar tenslotte is het nu eenmaal zo en kan je het maar beter ofwel aanvaarden ofwel een andere motor kopen. Om de motor op topsnelheid te brengen heb je trouwens geen kilometers lange banen nodig. De GPR125 gaat vlot naar de 100 kilometer per uur en doet daar afhankelijk van de windrichting nog al dan niet een tiental kilometertjes bij. Tenminste als je met je neus in de stroomlijn rijdt, want met zoveel vermogen en zo'n smalle powerband is een onschuldige – zelfs geurloze! - gaslozing van je voorganger genoeg om je uit zijn slipstream te krijgen ;-D
De kunst - en het plezier! - bestaat er het bij het rijden met deze Derbi echter in om een zo hoog mogelijke bochtensnelheid te realiseren. Daardoor hoef je niet veel snelheid in te boeten en word je ook veel minder verplicht om in de bak te gaan roeren. En een hoge bochtensnelheid kan deze Derbi aan, zoveel is zeker. Stijf als een hark maar tegelijkertijd soepel als een kat laat hij zich door niets uit het veld slaan in de bocht. Het gevoel dat het rijwielgedeelte minstens het dubbele aan vermogen moeiteloos aankan zal je maar moeilijk van je af weten te schudden eenmaal je de Derbi de sporen geeft. Dat gevoel wordt nog versterkt door de potente kracht waarmee de voorrem zijn ding doet. Even progressief en beresterk is de achterrem gelukkig niet. Je moet je tevreden stellen met een erg bescheiden vertraging als je op de achterrem gaat staan. Kan beter maar is niet nodig; via de voorrem kan je meer dan genoeg power aanwenden om het allemaal de baas te kunnen.
De afwerking van de GPR125 laat werkelijk niets te wensen over. Enkel de scharniertjes van het schakelsysteem mochten wat ons betreft wat beter zijn qua kwaliteit. Deze welke er nu opzitten zullen - indien men veel in de regen rijdt - op de duur veel minder soepel gaan reageren, omdat ze niet tegen de invloeden van de elementen zijn afgeschermd. Ook het zadeltje waarmee de duo zich tevreden moet stellen, is nauwelijks die naam waardig. Iets wat de laatste tijd wel meer voorkomt op sportief getinte motorfietsen. Maar daar staat tegenover dat de Derbi GPR125 4T één van de mooiste straatracertjes is die ooit het levenslicht hebben aanschouwd. En dat wil toch wat zeggen met collega's als de Yamaha YZF, de Aprilia RS125 en de Cagiva Mito die dezelfde allures aan de dag weten te leggen! Technische gegevens: Motor: Type: eencilinder viertakt, vier klepskop Koeling: vloeistof Boring en slag: 58 x 47 mm Cilinderinhoud: 124,2cc Voeding: carburator 30 mm Starter: elektrisch Versnellingsbak: 6 verhoudingen Koppeling: natte, meerplaatse koppeling Smering: droog carter Maximum vermogen: 15 pk @ 9.250 o.p.m. Rijwielgedeelte: Frame: aluminium balkenframe Voorvork: Paioli upside down 41 mm Achtervering: monoshock, veervoorspanning instelbaar Remmen: voor schijfrem 300 mm met vierzuigerremklauw, achter 220 mm remschijf met dubbelzuigerremklauw Banden: voor 100/80x17, achter 130/70x17 Maten en gewichten: Lengte: 2.015 mm Wielbasis: 1.355 mm Zadelhoogte: 810 mm Tankinhoud: 13 l Droog gewicht: 120 kg Invoerder: www.derbi-motors.be