Ducati 999S 2006 testverslag
Sommige motoren verwerven van bij hun geboorte al een plaatsje in de motorgeschiedenis. De Ducati 999 is zonder twijfel zo'n motor. Door de 999 te lanceren maakte Ducati namelijk een einde aan een tijdperk dat met de 916 werd ingeluid en in het WK Superbike tot ettelijke kampioenschaptitels leidde.
Om de 999S te kunnen testen deden we heel wat inspanningen maar de testmotoren van de importeur bleken zo goed als ongrijpbaar. Toen we langs onze neus weg dit probleem aankaartten bij Bart van BM Motors uit Gent, een gedreven Ducati dealer, stelde die ons prompt voor om zijn motor voor de test te gebruiken. Een gelegenheid die we natuurlijk met beide handen aangrepen want zeg nu zelf, wie wil nu niet met een dergelijke schoonheid op pad?
De 999S is op een heel andere leest geschoeid dan de 916 en zijn erfgenamen. De motor is natuurlijk nog altijd héél slank vormgegeven maar de neus van de motor kreeg duidelijk rondere lijnen. Zelfs zonder veel verbeelding kan je gemakkelijk de druppelvorm in de 999S herkennen terwijl het design van de 916 en consorten meer op een wigvorm was gebaseerd. Eenmaal in het zadel weet je meteen dat deze motor ook ergonomisch een grondige vooruitgang betekent. De slanke motor past niet alleen bij de vorm van je lichaam; hij vormt als het ware een verlengstuk ervan. Zonder daarvoor inspanningen te moeten doen kom je met het grootste gemak bij alle bedieningen. Bij zijn voorganger was één en ander op dat vlak niet meteen een succes tenzij je over heel flexibele gewrichten beschikte. De druk op de polsen is relatief laag, je zit meteen op je gemak en hebt het gevoel dat je deze motor al jaren kent. Aan de ietwat lange afstand tussen het stuur en de achterkant van de brandstoftank moesten we wel even wennen want bij de meeste hedendaagse supersportmotoren is deze afstand beduidend kleiner. Bij de 999S zit je als piloot duidelijk meer in dan op de motor. Meteen een goede indicatie dat het met de windbescherming waarschijnlijk goed zal zitten. Natuurlijk zit je in deze positie meteen op de eerste rij om het eigenzinnig gevormde dashboard en de knappe balhoofdpartij te kunnen bewonderen. Het dashboard bestaat uit een LCD-scherm met daarboven een grote, rond uitgevoerde analoge klok. De analoge klok is de toerenteller en die wordt bovenaan geflankeerd door een aantal verklikkerlichtjes. Op het LCD-display worden onder andere de gegevens met betrekking tot de rijsnelheid en de afgelegde kilometers weergegeven. Alle gegevens zijn heel gemakkelijk af te lezen maar de verklikkerlichtjes zijn een beetje te zwak uitgevoerd om handig te zijn. Vooral als de zon schijnt is het verschil tussen reflectie van het zonlicht en een werkend waarschuwingslampje te klein om echt duidelijk te zijn. De combinatie van de vorm van de balhoofdplaat en de Öhlins stuurdemper schept echter meteen een racy sfeertje waardoor je de bovenstaande kritiek terstond als onbelangrijk afdoet.
Als de twin zijn eerste tonen zingt weten we meteen dat we op een Ducati zitten. Dat geluid kan enkel uit Bologna komen, zoveel is zeker. De warme, donkere en ietwat rauw klinkende tonen worden begeleid door het rinkelen van de droge koppeling. Die koppeling maakt veel minder lawaai dan op de voorgaande modellen, maar vormt desondanks nog steeds een deel van de typische sound van een superbike Ducati. Het zadel zit erg ruim al voelt het daar waar de zit in de tank overgaat lekker smal aan. Zelfs met je kruis in nauw contact met de tank voel je maar weinig trillingen, dus ook op dat vlak is er duidelijk vooruitgang geboekt. Rijdend met de 999S blijkt het trouwens een heel comfortabele motor te zijn. Ondanks zijn stoer en Spartaans aandoend uiterlijk rijdt de motor heel gerieflijk. Dat er onder jou gewerkt wordt is wel voelbaar maar de motor draait zo vlot en gemakkelijk rond dat je bij een eerste contact even verbaasd de wenkbrauwen fronst. Een Ducati race replica die de zachtheid zelve is voor zijn bestuurder. Wat gaan we nog allemaal beleven…
De motor klimt beschaafd in toeren en heeft een heel smeuïge en voorspelbare vermogensafgifte. Samen met het zo goed als geheel ontbreken van trillingen zorgt dat dat deze Ducati in werkelijkheid veel sneller is dan hij vanuit de stuurplaats lijkt. De 143 pk rolt er zo gemakkelijk en vanzelfsprekend uit dat je er geen erg in hebt dat je loeihard over de baan gaat. Het ontbreken van een eindsprint aan het eind van het toerenbereik draagt daartoe een flink steentje bij, samen met de vlotte werking van de koppeling en de versnellingsbak. Daardoor staat de 999S in de wandelgangen bekend als een "valse trage". Weet echter dat deze motor moeiteloos en maar wat graag zijn mouwen oprolt bij de minste vraag naar power en een sprint trekt die ook ervaren motorrijders verbaasd achterlaat. De snelheidsmeter van deze Duc regelmatig raadplegen is dan ook een must wil je torenhoge boetes vermijden. Rustig rijden met de 999S kan je ook. Het uiterlijk van de motor mag dan wel dat van een rasechte superbike zijn, de twin draaft heel braafjes door het verkeer als je hem daartoe de gelegenheid heeft. De zithouding is ook aan deze beschaafde snelheden aangenaam en kan lang aangehouden worden. Het zullen eerder je zitvlak en je billen dan je armen zijn die aangeven dat je maar beter even een pauze inlast. Het zadel is namelijk niet alleen hard maar ook scherp vormgegeven aan de randen waardoor je billen aan de binnenkant na verloop van tijd om hulp gaan roepen. Gaat vrouwlief een dagje met haar 999S bollen dan moet je dus 's avonds niet achterdochtig opkijken als de binnenzijde van haar billen wat rood zien…
Zo, door het schrijven van de voorgaande regel hebben we wellicht wat echtelijk leed voorkomen en kunnen ons nu concentreren op het verder uitschrijven van dit testverslag. Het rijgedrag van de 999S is heel beschaafd en neutraal. Bovendien stuurt de motor vederlicht. Sturen is met de 999S dus echt wel een opwindende bezigheid waarbij je je ten volle kunt uitleven door het rijden van mooie, vloeiende lijnen. De Öhlins voorvork en achterschokbreker staan in standaard afstelling garant voor een rotsvaste wegligging maar zorgen niettemin ook voor een goed comfort. Zelfs op betonbanen hobbel je niet van de ene ribbel naar de andere en blijft de motor strak op koers. En dat ook als je vol op het gas gaat want de Ducati 999S beschikt over een mooi stabiel rijgedrag. De windbescherming is ook goed, want zelfs bij respectabele snelheden moet je je niet op de tank neervlijen om aan de rijwind te ontsnappen. Doe je dat wel dan voel je je meteen een beetje een racepiloot. Weggedoken achter de stroomlijnruit lijkt het alsof je op een échte racer zit. En dat is ook een beetje zo want tenslotte zijn de uiterst succesvolle Ducati racers uit het WK Superbike van deze motor afgeleid. Of is het andersom? Het raadsel van de kip en het ei… wie zal ons daar ooit een aannemelijke uitleg over verschaffen?
Ontegensprekelijk is de steengoede werking van de voorremmen. De twee semi-zwevende 320 millimeter remschijven met hun bijbehorende radiale vierzuiger remklauwen weten beslist van aanpakken. Desondanks zijn ze heel gemakkelijk te doseren waardoor een veilige, progressief uitgevoerde remactie mogelijk word. De 240 millimeter remschijf achteraan en haar tweezuiger remklauw stelden ons echter teleur. Hoe hard we ook probeerden, de remwerking van die achterrem bleef veeleer symbolisch dan efficiënt. We kunnen ons moeilijk voorstellen dat dat bij de motor van Bayliss ook zo is, want die zien we regelmatig bij het aanremmen de motor dwars zetten met de achterrem. Jammer voor de 999S maar op dat punt hadden we beter verwacht, ook al is het tegenwoordig een trend om supersport motoren met een minder krachtige rem uit te rusten. Nu we toch aan de klaagmuur staan kunnen we maar beter meteen onze andere kritische noten over de 999S spuien. De bedrading is ter hoogte van het balhoofd een beetje slordig aangebracht en de achteruitkijkspiegels geven een beeld weer dat niet met de werkelijkheid strookt. Voor dat laatste word je middels een boodschap op die spiegels wel gewaarschuwd, maar toch vinden we dit maar een pleister op een houten been voor een motor die toch - afgaande op de officiële Ducati prijslijst- nog altijd 20.955 euro moet kosten. Echte liefhebbers zullen deze opmerkingen met de mantel der liefde bedekken maar omdat deze minder positieve eigenschappen gemakkelijk door de fabriek vermeden kunnen worden vinden we het niet meer dan normaal dat we ze even aanhalen. Eerlijk is eerlijk…
Heel positief vinden we dan weer dat de voetsteunen verstelbaar zijn. Door de schetsplaten op een andere set bevestigingsgaatjes vast te maken kan je de plaats van de voetsteunen wijzigen zodat je een ideale zitpositie bekomt. De afstand waarover de voetsteunen kunnen verplaatst worden mag dan wel niet groot zijn, in de praktijk is een verandering daarin echter wel duidelijk en meteen voelbaar. Je hebt de keuze uit vijf verschillende standen en die zullen genoeg zijn om je persoonlijke wensen aan alle rij-omstandigheden aan te passen.
Rijklaar weegt de Ducati 999S volgens de fabriek 186 kilogram. Daarmee wordt bedoeld dat de motor gewogen is met een volle brandstoftank, een gevuld koelsysteem en voorzien van de benodigde oliën. Afgaande op het feit dat benzine ongeveer 750 gram weegt per liter en de 999S een tankinhoud heeft van 15,5 liter moeten we daar iets meer dan 11,5 kilogram aftrekken voor het gewicht van de benzine willen we het droge gewicht van de motor becijferen. De inhoud van het koelsysteem en de olievoorraad mag dan weer op een gewicht van +/- 7 kilogram geschat worden. Uiteindelijk blijkt de 999S dus om en bij de 167,5 kilogram geschat worden. Voor een ei zo na 1000 cc metende tweecilinder is dat beslist een opmerkelijke waarde, zeker als je weet dat zo'n tweecilinder door zijn bouw normaliter niet zo gemakkelijk –en goedkoop- licht is te bouwen. Waarschijnlijk vindt de stevige verkoopprijs van de Ducati 999S daar zijn oorsprong, samen met de gebruikte componenten want bijvoorbeeld de Öhlins veersystemen kosten natuurlijk geen kleinigheid. Of deze Ducati 999S zijn prijs van 20.955 euro waard is moet iedereen voor zichzelf uitmaken. Afgaande op de kwaliteit van het gebodene en de relatief kleine aantallen waarmee deze motor gebouwd wordt, lijkt ons dit een niet onaanvaardbare prijs. Zeker niet als je beseft dat je met de 999S met een motor rondrijdt waarvan de opbrengst tenslotte voor een deel de basis vormt voor de racesuccessen van het merk en omgekeerd. Een racer ontwikkelen kost geld, massa's geld, en als je met een racereplica wilt rondrijden van een illuster motormerk dan kan je maar beter meteen aannemen dat je daarvoor een pak centen op tafel moet leggen. Zeker als die uit Italië komt… Technische gegevens: Motor: Type: L- tweecilinder, vier kleppen per cilinder, dubbele bovenliggende nokkenas Koeling: vloeistof Boring x slag: 100 x 63,5 millimeter. Cilinderinhoud: 998 cc. Compressieverhouding: 11,4:1 Voeding: elektronisch gestuurde brandstofinspuiting. Max. vermogen: 143 pk @ 9.750 o.p.m. Max. koppel: 112 Nm @ 6.000 o.p.m. Koppeling: meervoudige droge plaatkoppeling. Versnellingsbak: 6 verhoudingen. Eindoverbrenging: ketting en tandwielen Rijwielgedeelte: Frame: stalen buizenframe Voorvering: Öhlins upside down voorvork, volledig regelbaar Achtervering: Öhlins monoshock, volledig regelbaar Remmen voor: dubbele 320 mm remschijf met radiale vierzuiger remklauwen Achterrem: enkele 240 mm remschijf met dubbelzuiger remklauw Banden: voor 120/70 ZR 17, achter 190/50 ZR 17 Maten en gewichten: Lengte: n.b. Breedte: n.b. Hoogte: n.b. Wielbasis: 1.420 mm. Grondspeling: n.b. Zithoogte: n.b. Tankinhoud: 15,5 liter. Gewicht: rijklaar met benzine, olie en koelvloeistof 186 Kg. Prijs: 20.955 euro. Invoerder: www.ducati.nl <