Ducati GT1000 2007 testverslag
't Lijkt een eeuwigheid geleden. Toen ik in de jaren '70 mijn eerste stappen zette in de motorwereld kocht een vriend van mij een tweedehandse Ducati 750GT. Ducati's zag je toen amper op de baan, laat staan een GT, dus draaide ik om de motor heen en nam hem in mij op. In vergelijking met de Japanners die ik gereden had leek het een motor met kloten aan zijn lijf, en die indruk werd nog versterkt toen de motor op gang werd gebracht. Brullend, schuddend en bevend stond de twin schaamteloos de buurt te intimideren. De kwijl moet mij uit de mond gelopen zijn want bijna terloops vroeg de eigenaar mij of ik de motor enkele kilometers verder wilde gaan tanken. De goede ziel wist niet wat hij daarmee riskeerde…
'k Herinner mij dat ik vreselijk onder de indruk was van het koppel van de motor. Als tweetakt fanaat had ik nog nooit zo'n kracht onderin gevoeld, maar evenzeer was ik verbaasd over de hoeveelheid trillingen die ik tijdens het rijden moest verwerken. Het tanken verliep vlekkeloos, maar het starten van de motor niet; in die tijd moest je die dikke twin nog aankicken en dat een viertakt geen tweetakt was om te starten kwam ik alras te weten. Toen het "monster" terug tekenen van leven gaf stuurde ik hem de baan op en ging er eens goed voor zitten. 'k Wilde nu wel eens weten of zo'n Ducati werkelijk zo snel was als mijn vriend altijd beweerde. Ik draaide het wat stug reagerende gashendel open, manipuleerde de beenhard aanvoelende koppeling en schakelde door de bak op, oplettend wat ik deed want die schakelde omgekeerd. De baan scheen onder mij door te vliegen, ik genoot van de power… En dan kwam die lange bocht die ik al duizend keer genomen had. Muurvast stuurde de twin door de bocht en in de verte doemden verkeerslichten op die plots op rood sprongen. Geen probleem dacht ik, vol in de remmen, gas dicht, de bak twee versnellingen naar beneden en rap de koppeling lossen… Het achterwiel begon plots een eigen leven te leiden; trok een dikke streep rubber op het asfalt terwijl de motor, nog steeds op hellingshoek, hevig bokte. Met sneeuwwitte kaken en een hartslag van minstens 200 toeren per minuut kon ik gelukkig enkele minuten daarna de ongeschonden GT aan zijn rechtmatige eigenaar teruggeven. Neen, viertakt twins, ze betekenden op dat moment niets voor mij…
Nu, bijna 30 jaar later, staat de Ducati GT1000 voor mij en passeert die film mij spontaan terug voor de ogen. De lijnen van de motor zijn dan wel niet helemaal dezelfde als die van de 750GT waarmee ik dit hachelijke avontuur beleefde, ze doen er sterk aan denken. De gespaakte wielen; de grote koplamp; het lange, brede zadel; de grote, ietwat hoekig vormgegeven brandstoftank. Als ik in het zadel ga zitten valt me op dat de zithouding helemaal niet veel verschilt met die van de 750GT. Het stuur voelt wel iets smaller aan, maar de voetsteunen staan even ver naar voor… De typische zithouding van een motor uit de jaren '70; ze is nadrukkelijk aanwezig. Het dashboard met zijn twee grote, ronde klokken doet een poging dat gevoel nog te versterken maar lukt daar net niet in; het is daarvoor te netjes afgewerkt en trilt niet als de motor gestart wordt.
De motor klinkt veel beschaafder dan voorheen. Schudden en beven is er ook al niet meer bij en het gas gaat veel soepeler open en dicht… tja, er is heel wat water onder de brug door gevloeid sinds ik die stunt met die 750GT uithaalde. Als ik de koppeling bedien voelt die weliswaar soepeler aan dan voorheen maar een toonbeeld van gewilligheid is ze niet; je moet spieren in je handen hebben om ze zoals het hoort te vieren. Neen, evenals de 750GT is de GT1000 geen motor voor mietjes. Dat voel je meteen, zelfs voor je ermee van start gaat. Desondanks gaat de GT1000 moeiteloos van zijn plaats. Beschaafd laat de motor zich op weg zetten en prevelt daarbij een schietgebedje dat ik hem niet op dezelfde manier zal behandelen zoals ik met zijn voorvader deed. De twin die het hart vormt van de GT1000 is een oude bekende. Het blok steekt ook in onder andere de Multistrada van Ducati, heeft een cilinderinhoud van 992 cc, beschikt over tweeklepskoppen en levert 92 pk bij 8.000 toeren af. Zijn maximum koppel bedraagt een respectabele 91,1 Newtonmeter en komt vrij bij 6.000 toeren per minuut. Vooral het toerental waarbij de motor zijn maximum pk's levert kan je maar beter in je gedachten prenten, want op de toerenteller is geen rode zone aangebracht. Een toerenbegrenzer is er natuurlijk wel aangebracht, maar het staat nu eenmaal verschrikkelijk lullig om die tijdens een ferme acceleratie tegen het lijf te lopen.
En ferm accelereren wil de GT1000 beslist wel; hou je het gas open dan gaat de droog 184 kilogram wegende twin er flink vandoor. Gun je de toerenteller geen blik waardig en rijd je zuiver op het gevoel, dan schakel je in regel op bij maximum 6.000 toeren; het moment dat de GT1000 zijn maximum koppel aflevert. Maar zelfs dan is deze Ducati meer dan snel genoeg om er bakken plezier mee te beleven. Schakellui rijden gaat ook, maar dan moet je wel in de onderste helft van de versnellingsbak blijven. Laat je de motor in zijn hogere versnellingen sterk in toeren zakken dan snakt de twin naar adem als je plots het gas terug opendraait. Jammer, want de relaxte zithouding suggereert dat je met de GT1000 ook moeiteloos kunt wandelen, hetgeen dus niet altijd en overal het geval is. Ducati heeft zelfs in de duistere eeuwen van de motorfietsgeschiedenis steeds de faam genoten om frames te bouwen die zeer stijf waren en het kader van de GT1000, die wat betreft layout sterk doet denken aan dat van zijn voorvader, vormt daar geen uitzondering op. Je voelt gewoon dat het stalen buizenframe zeer rigide is uitgevoerd. De motor stuurt zeer strak, nadrukkelijk neutraal en precies en profiteert daarbij van de goed afgestelde veersystemen. Die zorgen voor een sportief gevoel maar ook voor een niet te negeren hoeveelheid comfort. Een echte zetel is de GT1000 niet, maar er valt heel goed te leven met de soepelheid waarmee de motor hindernissen neemt. De upside down telescoopvoorvork is dan wel niet instelbaar, ze doet haar werk meer dan naar behoren. De stereovering achteraan doet dat ook en benadert daarbij heel dicht het progressieve karakter dat een monoshock systeem eigen is. De veervoorspanning van de beide schokbrekers is instelbaar waardoor de stuurgeometrie van de motor, ongeacht zijn belasting, steeds kan behouden blijven.
De twee schijfremmen in het voorwiel zien er niet alleen stoer uit, ze remmen ook zo als je dat van hen verlangt. De 320 millimeter grote rotors worden gegrepen door zwevend uitgevoerde tweezuiger remklauwen en die combinatie levert een degelijke progressieve remwerking af. De achterrem tapt uit een ander vaatje. De slag van het pedaal is te lang om hoog te kunnen scoren op gebied van bedieningsgemak maar desondanks zet de achterrem een aanvaardbaar remgedrag neer. Veel zal je de achterrem in normale omstandigheden echter niet hoeven te gebruiken want de GT1000 beschikt over een stevige motorrem terwijl de voorrem zo goed aanvoelt dat je alleen daaraan al genoeg hebt om de motor vlot en krachtig af te kunnen stoppen.
Tijdens de testritten bleek dat de GT1000 een motor is met een breed gebruiksgebied. En dat is niet verwonderlijk. Deze naakt door het leven gaande Ducati oogt dan wel als een echte klassieker, hij heeft alles in huis dat je van een moderne motor kan verwachten. Rijden in de stad, de snelweg, de kleine secundaire wegen; hij doet het allemaal met zoveel flair dat je niet anders kunt dan voor zijn charmes te vallen. Met een duo achterop rijden zal ook geen probleem zijn, integendeel zelfs. Het zadel is meer dan ruim genoeg en de voetsteunen voor de duo staan daar opgesteld waar ze horen te staan. Je bent dus niet beperkt tot duo's van het formaat tuinkabouter om geen klachten te krijgen achteraf.
Het retro uiterlijk van deze motor wordt door de mensen die leven in het begin van de 21ste eeuw wonderwel niet alleen aanvaard maar ook gewaardeerd. Zowel jong als oud lieten zich tegenover ons positief uit over de uitstraling en de looks van de GT1000. Zelfs diegenen die helemaal niet wisten dat deze motor gebaseerd is op het uiterlijk en de legende die rond de 750GT van weleer is ontstaan. Klassiek blijft het dus goed doen, zelfs in de motorwereld…
Technische gegevens Motor Type:Tweecilinder viertakt, tweeklepskop Koeling: Lucht/olie Cilinderinhoud: 992 cc Boring x slag: 94 x 71,5 mm Compressieverhouding: 10:01 Max.vermogen: 92 pk @ 8.000 o.p.m. Max.koppel: 91,1 Nm @ 6.000 o.p.m. Koppeling: natte platenkoppeling Versnellingsbak: 6 bak Eindoverbrenging: ketting/tandwielen Rijwielgedeelte Frame: Stalen vakwerk buizenframe Voorvering: Upside down 43 mm, veerweg 119 mm Achtervering: Stereovering, veervoorspanning instelbaar, veerweg 132 mm veerweg Remmen: voor schijfrem 320mm met tweezuiger remklauw, achter 245 mm remschijf met enkelzuiger remklauw. Banden: voor 120/70 ZR 17, achter 180/55 ZR 17 met binnenbanden Maten en gewichten Lengte N.B. Breedte N.B. Hoogte N.B. Zithoogte: 820 mm Wielbasis: 1.425 mm Drooggewicht: 184 kg Tankinhoud: 15 liter Prijs: 11.999 euro. Importeur: http://www.ducati.nl