Ducati Hypermotard 796 2010 testverslag
De 796 is in het Hypermotard-gamma van Ducati het kakenestje. De eerste versie, door Pierre Terblanche ontworpen, was namelijk uitgerust met een 1.078cc metende krachtbron. Die motorfiets, die in 2005 aan het publiek werd voorgesteld, stal niet alleen meteen de harten van heel wat motorrijders maar kreeg ook de prijs van "Best of Show" op de EICMA, de Milanese motorbeurs waar de Hypermotard zijn debuut maakte.
Na de eerste hype werd het een beetje stil rond de Hypermotard. Iedereen was er dan wel enthousiast over, in het straatbeeld zag je hem maar zelden. Misschien wel met het idee om het model nieuw leven in te blazen, heeft men bij Ducati beslist om er ook een minder krachtige versie van te bouwen. In 2009 werd uit dit besluit de Hypermotard 796 geboren en het is deze die we onlangs te pakken kregen voor een testrit.
De opbouw van de Hypermotard is typisch Ducati. De krachtbron is een lucht en olie gekoelde L-twin met twee kleppen in de cilinderkop die desmodromisch bediend worden. Kort uitgelegd gaat het hier om een door Fabio Taglioni ontwikkeld systeem waarbij de nokkenas via tuimelaars zowel de kleppen opent als dicht. Een constructie welke Ducati sinds 1954 toepast en die samen met het merk is groot geworden. De voeding gebeurt via een computergestuurde brandstofinspuiting.
In tegenstelling tot wat afgaande op de typeaanduiding verwacht zou kunnen worden, heeft de 796 een cilinderinhoud van 803 cc. De boring en slagverhouding meet 88 x 66 millimeter en in de cilinderkop wordt het mengsel gecomprimeerd tot een verhouding van 11 op 1. Dat alles resulteert in een maximum koppel van 75 Newtonmeter bij 6.250 toeren per minuut. Trek je de zaak door tot 8.000 toeren per minuut, dan krijg je daar welgeteld 81 pk voor terug.
Ook wat betreft rijwielgedeelte is de Hypermotard zo op het oog een rasechte Ducati. Ook op deze Duc is het stalen vakwerk buizenframe van de partij, is er een sexy ogende enkelvoudige achterbrug gemonteerd en maakt vooraan een 43 millimeter dikke upside down voorvork de dienst uit. Is de Marzocchi-voorvork van buitenaf niet regelbaar, de Sachs-achterschokdemper is dat wel. Zowel de veervoorspanning als de uitgaande demping kan naar de wensen van de piloot veranderd worden. Radiale vierzuigerremklauwen grijpen vooraan aan op 305 millimeter grote, semi-zwevende remschijven. Achteraan is een 245 millimeter grote remschijf en een tweezuigerremklauw voorzien. Het geheel staat zowel voor als achteraan op 17 duims-velgen en weegt droog aan de haak 167 kilogram.
Dat echt wel lage gewicht valt je meteen op als je de 796 Hypermotard ter hand neemt. Door de smalle bouw lijkt de motor zelfs nog lichter te wegen dan al op papier het geval is. De op de 796 tot 825 millimeter beperkte zadelhoogte valt in de praktijk ook al heel goed mee en niet in de laatste plaats omdat het zadel- en de tankpartij daar waar ze samenkomen heel slank zijn vormgegeven. Daarbij komt nog dat de veerwegen niet van de minste zijn en de vering goed is afgesteld. Als je op de motor plaatsneemt, zakt die onmiddellijk netjes en zoals het hoort afgemeten door de knieën waardoor de zadelhoogte verder in de positieve richting wordt beïnvloed. In het zadel gezeten valt je meteen de actieve zithouding op. ADHD zal je er niet meteen van krijgen, maar toch bekruipt je terstond het gevoel dat de adrenaline op het punt staat om rijkelijk te gaan stromen. Je gaat dan ook automatisch kort tegen de tank aan zitten, het stuur staat daar niet ver vanaf, de benen zijn sportief gebogen en voor je het weet zit je met je kin vooruit tussen je lichtjes gebogen ellebogen. Het eigenwijs gevormde dashboard is het verste dat je van de motor voor jou kunt zien. Voor de rest valt het je vanuit het zadel op dat de achteruitkijkspiegels in het gezichtveld ontbreken, die zitten namelijk aan het uiteinde van het stuur bevestigd en zijn inklapbaar uitgevoerd. Maar later meer over die dingen, nu willen we het eerst over het stuurgedrag en de capaciteiten van de krachtbron hebben.
De lichtvoetige indruk die de 796 Hypermotard van bij de eerste contactname nalaat, bevestigt hij nadrukkelijk en keer op keer als je ermee gaat rijden. De motor is ondanks zijn niet geringe cilinderinhoud echt een toonbeeld van manoeuvreerbaarheid. Zelfs een beginneling kan er als het ware meteen mee lezen en schrijven, zo gemakkelijk en voorspelbaar laat deze twin zich bestieren. 't Is dan ook niet meer dan normaal dat de 796 Hypermotard hoge ogen gooit zowel in de jungle van de grootstad als op bochtige secundaire wegen. Ook op de snelweg staat hij zijn mannetje en rijdt stabiel en vertrouwenswekkend rechtuit.
Veel leuker is het natuurlijk om met de Hypermotard bochtjes te pikken. Hem een hint geven hoe je met hem de bocht om wilt is al genoeg om hem enthousiast en secuur de aangegeven lijn te doen volgen. Zelfs plotse variaties in de gasstand in de bochten resulteert nooit in afwijkende lijnen, de 796 stuurt voor 100 procent perfect neutraal. De afstemming van de veersystemen is namelijk van de fabriek uit voorbeeldig. Loepzuiver sportief rijgedrag wordt naadloos gekoppeld aan een flinke dosis comfort en zelfs onder zware remacties laten de veersystemen niet van hun pluimen. En dat terwijl de remmen, zowel voor- als achteraan, niet van de poes zijn. Krachtig, heel goed doseerbaar; wie deze reminstallatie heeft samengesteld, verdient echt wel een kus van de juffrouw en een bank vooruit.
't Is des te jammer dat de Hypermotard met zo'n teleurstellend zadel is uitgerust. De bekleding is op de plaats waar de binnenkant van de dijen van de piloot rust onverantwoord dun, waardoor je al na enkele tientallen kilometers het gevoel hebt rechtstreeks op het buizenframe te zitten. Een echte doodzonde als je het ons vraagt, want de prestaties van zowel het rijwielgedeelte als de krachtbron laten je onderweg genieten van puur en onversneden motorrijden. Ducati heeft gelukkig een optioneel comfortzadel voor de Hypermotard ontwikkeld, je kan je afvragen waarom ze dat niet meteen standaard monteren, want hun Hypermotard is het echt wel waard. Op de achteruitkijkspiegels na dan, want die mogen dan wel wat betreft design een vondst zijn, voor bruikbaarheid krijgen ze van ons hoogstens een vier op tien.
Waarom? Wel, niet in het minst omdat ze om de haverklap los komen te zitten op hun scharnierende bevestigingspunten. 't Leek er onder de testritten sterk op dat er een kwelgeest aan boord zat die de spiegels om beurten noopte om - zowel letterlijk als figuurlijk - hun oren te laten hangen, waardoor er van een goed zicht achteruit zo goed als niets overbleef. Daarnaast wordt de motor er ook onnodig breder door; het stuur is al niet van de smalste en met die twee spiegels er nog bij gaat het wat betreft veilig filerijden bepaald niet de goede kant op. Geen wonder dat de meeste Hypermotard-eigenaars er andere spiegels laten opzetten. De fabriek zou dat ook maar beter doen, want dit detail doet afbreuk aan het geheel dat verder echt wel naar meer smaakt…
Maar dat daar gelaten; waar we dan weer héél goed over te spreken zijn, zijn de prestaties van de lucht en olie gekoelde tweecilinder. Die levert dan wel op papier "slechts" 81 pk en 75 Newtonmeter, in de praktijk heeft de krachtbron niet alleen een vermogenskarakteristiek om te zoenen, maar bovendien ook meer dan genoeg spierballen in huis. Vanaf de laagste toeren is een stevig, doch niet opdringerig koppel beschikbaar waarmee je enorm vlot van de plaats gaat en kort schakelend prima vooruit komt. Nergens valt er bovendien een "gat" in de vermogenskromme te bespeuren, in tegenstelling tot wat vroeger bij luchtgekoelde Ducati-motoren soms wel eens het geval was.
In zijn middengebied knalt de 803 cc metende tweecilinder namelijk met meer dan overtuigende argumenten en als je de motor doortrekt, lijkt aan dat animo in eerste instantie helemaal geen eind te komen. Tot de toerenbegrenzer ingrijpt, de motor plots gaat inhouden en vanaf het dashboard een rood licht gaat knipperen. Op die manier "over de rooie gaan", 't is ons nog nooit zo duidelijk overkomen ;-D Over wanneer dat juist gebeurt, tast je in eerste instantie compleet in het duister, bij Ducati heeft men het in zijn wijsheid namelijk vertikt om een "rode" zone aan te geven op de toerenteller. Of de rode verf was op of iemand vond het geen goed idee om de cleane look van het dashboard ermee te schaden. Wij houden het op het laatste, want als er één motorbouwer is die tonnen rode verf verbruikt dan is het Ducati wel.
Mooi gelijnd is de Italiaan wel, zelfs in een minder typerend matwit kleurtje. Op gebied van bouwstijl moet de Hypermotard voor niets of niemand onderdoen. De motor oogt niet alleen jong en efficiënt maar heeft bovendien ook dat tikkeltje "bad boy" over zich dat hem zowel bij het zwakke als het sterke geslacht geliefd maakt. Welke sekse we met welke benaming bedoelen, maken jullie zelf maar uit; het ene paard is het andere niet, zoveel is zeker…
En terwijl we het toch over de kleine kantjes van het leven hebben, ook deze Ducati heeft net dat beetje "nonchalance" over zich dat volgens sommigen typisch Italiaans is; her en der kom je er wel een kabeltje tegen dat van huis uit wat beter weggestopt kon zijn, de aansluiting van de tank en het zadel oogt ook wat rommelig en de zwarte laklaag van de einddempers vertoonde hier en daar al wat minder strakke randjes. Voor een motor die nauwelijks zesduizend kilometer had gelopen en die nieuw tenslotte wel 9.100 euro in de kleur matwit en 9.400 euro in het rood moet kosten, niet echt meteen pluspunten, zelfs al ben je - net als wij - helemaal weg van de rijcapaciteiten van deze sympathieke, enorm verleidelijke en wellicht eeuwig jong ogende twin. Technische gegevens: Motor: Type: L twin, desmodromisch bediende kleppen, twee kleppen per cilinder Koeling: olie & lucht Boring x slag: 88 x 66 mm Cilinderinhoud: 803 cc Max vermogen: 81 pk @ 8.000 o.p.m. Max koppel: 75 Nm @ 6.250 o.p.m. Koppeling: natte, meerplaatse koppeling Versnellingsbak: zes verhoudingen Eindoverbrenging: ketting en tandwielen Rijwielgedeelte: Frame: vakwerk stalen buizenframe Voorvork: Marzocci 43 mm upside down, niet regelbaar, veerweg 165 mm Achtervering: enkelzijdige achtervork, monoshock Sachs element, regelbaar op veervoorspanning en uitgaande demping, veerweg 141 mm Remmen: voor 305 mm schijfremmen met radiale vierzuigerremklauwen, achter 245 mm remschijf met tweezuigerremklauw Banden: voor 120/70 ZR 17, achter 180/55 ZR 17 Maten en gewichten: Wielbasis: 1.455 mm Tankinhoud: 12,4 l Drooggewicht: 167 kg Prijs: 9.100 euro in matwitte uitvoering; 9.400 euro in rode uitvoering Invoerder: www.ducati.com