Ducati Monster 695 2006 testverslag
Ik zal het maar meteen ruiterlijk toegeven: 't was alweer een hele tijd geleden sinds ik de kleinste Ducati Monster tussen de billen heb gehad. Een mens kan maar op één plaats tegelijkertijd zijn en dus jammer genoeg ook maar één motor per rit berijden. Hetgeen ik mij kon herinneren van de Monster 600 was dat het een karaktervolle motor was die wat stug op zijn poten stond, een streepje meer koppel kon gebruiken en nogal vermoeiend was te rijden. Dat de Monster 600 overal als mooi te boek stond bij de toeschouwers zal niemand verbazen; tenslotte is deze motor –samen met zijn grotere broers- nu eenmaal één van de meest geslaagde ontwerpen van de afgelopen eeuw.
Het Monster ontwerp is door de jaren heen stilletjes geëvolueerd. Ogenschijnlijk gaat het uiterlijk nog steeds onveranderd door het leven maar diverse details zijn toch wel veranderd. Zo is de hedendaagse kleinste Monster –de 695- uitgerust met een compleet dashboard waar de 600 het vroeger zonder toerenteller moest doen. Ook de voorrem ontsnapte niet aan de trend naar meer. In plaats van één enkele 320 millimeter remschijf met een vaste Brembo vierzuiger remklauw kreeg de 695 een dubbele remschijf van 300 millimeter doormeter en werden er zwevende dubbelzuiger remklauwen gemonteerd.
Wat onveranderd is gebleven merk ik meteen als ik in het zadel plaatsneem. Het stuur staat nog steeds te ver van het zadel af om een comfortabele zithouding bij lage snelheden mogelijk te maken en mijn hielen zitten nog steeds ruzie te maken met de schetsplaten waarop de toch wel korte voetsteunen zijn gemonteerd. Welkom thuis, lijkt de Monster me toe te grinniken maar ik sla geen acht op zijn sarcasme. Ik snoer de motor de mond door zijn krachtbron tot leven te wekken. Meteen zingt de twin een ander toontje dan verwacht. Uit de twee uitlaatdempers klinkt er wel nog steeds die typische Ducati Monster sound, maar het blok loopt duidelijk mooier rond dan bij de Monster 600 het geval was en de koppeling maakt nauwelijks nog kabaal. Er is ook beduidend minder leven voelbaar in het rijwielgedeelte dan vroeger. Het lijkt er op dat de nogal brute kleine roadster van weleer met ouder te worden manieren heeft geleerd. Voor mij niet gelaten…
Het dashboard is duidelijk afleesbaar en heel compleet. Twee ronde klokken geven het toerental en de snelheid weer en in de wijzerplaten zijn twee LCD displays uitgespaard waarin de kilometerstand van de motor, een tripmeter en een temperatuurmeter zijn ondergebracht. Die temperatuurmeter zou me later –in eerste instantie- nog zorgen baren want onder het rijden gaf die soms wel erg hoge waarden aan. Als je niet weet dat die cijfers de olietemperatuur weergeven hang je zo in een lichte paniekreactie met je dealer aan de lijn. Het instructieboekje lezen voor je met een motor vertrekt kan achteraf gezien verrekt handig blijken … De motor loopt in zijn vrijloop opvallend rustig. De koppeling is veel gemakkelijker te bedienen dan voorheen het geval was; ze vereist de dag van vandaag niet meer dan een gemiddelde bedieningskracht en is veel gemakkelijker te doseren. De bak schakelt droog en precies en heeft dus nog niets ingeboet van zijn accuraatheid. Opmerkelijk vlot gaat de Monster 695 van zijn plaats en laat zich besturen alsof hij een bromfiets was. Het laag en centraal geplaatste gewicht van de motor en het relatief lage drooggewicht van 168 kilogram laten zich meteen gelden. Het vreemd geplaatste stuur doet dat echter ook en gooit even een vleugje roet in het eten. Het eigenzinnige stuur verlaagt een beetje de hanteerbaarheid van de motor bij lage snelheden, maar daar wen je aan. Je bent tenslotte op weg met een Ducati Monster en niet met een éénheidsworst, zou een Ducatist me later zeggen. Inderdaad, kan zijn, want de Ducati 695 kom je niet op elke straathoek tegen…
De 695 twin is blijkbaar duchtig onder handen genomen want de motor doet verrassend beschaafd zijn ding. Het brute, wat koppelarme motorblok heeft blijkbaar plaats moeten maken voor een voor zijn cilinderinhoud koppelrijke krachtbron die zonder voelbare inspanningen van leer trekt. Ook vanaf lage toerentallen is dat het geval en dat is vooral een zegen voor de groep motorrijders waarbij de kleinste Monster steeds al populair is geweest: de opstappers die ondanks hun geringe ervaring met een knap ogende Italiaan willen gezien worden. Het hardnekkig verspreide gerucht dat dit hoofdzakelijk vrouwen zouden zijn spreek ik hier ten stelligste tegen; ik ken te veel echt wel volledig hetero mannen die elke dag weer genieten van het rijden met een "lichte" Monster om aan die kwakkel ook maar enig geloof te hechten. Tenslotte heeft men het hier wel over een op en top volwassen motor met een cilinderinhoud van minstens 600 cc. Maar ja, dat wordt in macholand wel eens gemakshalve vergeten… Terug naar de Monster 695; de vering van die motor is blijkbaar ook sterk verbeterd tegenover die welke onder een 600cc Monster stak want het rijden op betonbanen en kasseibanen van verdacht allooi wordt nu zonder tandengeklapper afgewerkt. De vering is wel nog steeds sportief afgesteld maar de ingaande demping is duidelijk beter gekozen en dat zowel voor de voorvork als de achterschokbreker. De Monster stuurt er scherper door dan ooit maar voelt dus niet meer oncomfortabel aan. Ook de veervoorspanning is goed gekozen want er is nu ook vooraan genoeg negatieve veerweg voor handen om de koppartij een rustig leven te bezorgen. Bochtjes pikken met de Monster 695 is een plezier, zelfs op niet echt verzorgde wegdekken. Eens het gas volledig in de hoek staat en de snelheden boven het wettelijk toegestane oplopen voelt de voorkant wel een beetje licht aan en krijg je daardoor minder feedback dan wenselijk is. Niet verwonderlijk, dit is tenslotte een naked bike van het zuiverste water en er zijn wel meer lichte motoren in die klasse die diezelfde eigenschap vertonen.
Remmen doet de Monster 695 zonder meer goed. Je moet wel een beetje wennen aan de nieuwe voorrem die minder bijterig is dan we van een Ducati gewoon zijn maar toch weet de rem te overtuigen. De voorrem grijpt heel progressief aan en het is dan ook niet moeilijk om een mooie controleerbare remactie op te bouwen. Het drukpunt –het punt waarbij je voelt dat de voorrem op maximumcapaciteit aan het werk is- is wat moeilijk te vinden maar ook dat went. Dat Ducati voor deze voorrem gekozen heeft is heel begrijpelijk. Minder ervaren motorrijders hebben niet veel op met bijterige remmen en hebben meer baat bij een gemakkelijk te controleren remwerking. De achterrem is in dezelfde geest uitgevoerd. Je moet al erg hard op het pedaal gaan trappen wil je het achterwiel kunnen blokkeren terwijl er toch net genoeg remkracht aanwezig is om de motor te doen vertragen.
Naarmate de snelheid oploopt begin je ook meer de eigenzinnige stand van het stuur te appreciëren. Je komt door de licht voorover gebogen rijhouding niet snel aan het stuur te hangen en dat maakt de hantering van de motor een stuk gemakkelijker; je hoeft er niet op te letten dat je de motor niet uit zijn voorvork trekt en daardoor blijft de Monster 695 ook mooi rechtdoor lopen als het gas in de hoek staat en de bak in zijn vijfde of zesde versnelling. Geloof het maar dat je snel in die hogere regionen belandt; de 695 heeft weliswaar "maar" 73 pk bij 8.500 toeren in huis, hij heeft een koppel van 60,8 Newtonmeter te geef bij 6.750 krukasomwentelingen en dat is in de praktijk veel belangrijker. Opschieten moet dus niet gebeuren door de motor constant op toeren te jagen; opschakelen bij pakweg 6.000 toeren is genoeg om goed vooruit te komen. Wil je toch het onderste uit de kan dan kan dat door de motor te laten doortrekken tot de streep van 9.000 toeren. Daarboven is er niet veel kracht in huis en loop je vroeg of laat tegen de toerenbegrenzer aan. Die slaat abrupt toe, dus verlies je meteen heel wat punch als dat gebeurt. Een rood gebied staat er niet op de toerenteller aangegeven wat meteen het onderwerp is van een eerste puntje van kritiek; een beetje belachelijk is ook dat de schaal van de snelheidsmeter doorgaat tot 260 kilometer per uur. Terwijl ik toch aan de klaagmuur sta maak ik meteen maar ook een opmerking over de povere kwaliteit van sommige stickers die de motor sieren. Die "Monster" aanduiding op de zijpanelen zal er waarschijnlijk niet erg lang op blijven zitten…
Voor de rest is de motor netjes afgewerkt. Stalen remleidingen zijn standaard aan boord en ook de elektrische bedradingen zijn zorgzaam weggewerkt. We hebben het op andere modellen van dit merk al minder goed gezien. Al bij al moet ik concluderen dat de kleine Monster er met reuzenschreden op vooruit is gegaan. De motor is gebruiksvriendelijker geworden, heeft ondanks zijn nog steeds ruige uiterlijk een beschaafder karakter gekregen en is veel minder vermoeiend te rijden. Wie er 7.599 euro voor over heeft om met deze motor te kunnen rijden doet een uitstekende koop; zeker als je weet dat de restwaarde van de Ducati Monsters al lang één van de hoogste in de motorwereld is. En de dag van vandaag is dat alleen al geen te verwaarlozen verkoopsargument…
Technische gegevens: Motor: Type: L-twin, twee kleppen per cilinder, desmotisch gestuurd Koeling: olie/lucht Boring x slag: 88 x 57,2 millimeter. Cilinderinhoud: 695 cc. Compressieverhouding: 10,5:1 Voeding: elektronisch gestuurde brandstofinspuiting. Max. vermogen: 73 Pk @ 8.500 o.p.m. Max. koppel: 60,8 Nm @ 6.750 o.p.m. Koppeling: natte meerplaatse koppeling. Versnellingsbak: 6 verhoudingen. Eindoverbrenging: tandwielen en ketting Rijwielgedeelte: Frame: stalen vakwerk buizenframe Voorvering: upside down voorvork 43 mm Achtervering: monoschock veersysteem, instelbaar op veervoorspanning en uitgaande demping Remmen voor: dubbele 300 mm remschijf met zwevende tweezuiger remklauwen Achterrem: enkele 245 mm remschijf met tweezuiger remklauw Banden: voor 120/60 ZR 17, achter 160/60 ZR 17 Maten en gewichten: Lengte: n.b. Breedte: n.b. Hoogte: n.b. Wielbasis: 1.440 mm. Grondspeling: n.b. Zithoogte: 770 mm. Tankinhoud: 14 liter. Drooggewicht: 168 Kg. Prijs: 7.599 euro Invoerder: www.ducati.nl