Ducati Monster S4Rs Testastretta 2006 testverslag
Er ligt een bruine enveloppe in mijn brievenbus. Aan het label erop kan ik zien dat Ducati North Europe de afzender is. Net als altijd ervaar ik ook nu weer een duidelijke emotie als ik de omslag openmaak. Je weet immer maar nooit wat er deze keer voor nieuws zal aangekondigd worden. Er schuift een CD uit de omslag en in een bijbehorend schrijven kan ik lezen dat het om de perskit van de Ducati S4Rs gaat…
Er waait duidelijk een frisse wind door de Monster familie van Ducati. Als nieuw topmodel kwam men met de Monster S4Rs op de proppen, een motor waarvan Ducati beweerd dat het een superbike is die in zijn ontwikkelingsproces zijn stroomlijn moest prijsgeven om de ongekroonde koning van het Monster departement te kunnen worden. Een gedurfde bewering van Ducati? Niet echt, want het motorblok van de S4Rs is een Testastretta, het motorblok waarmee Ducati meerdere WK Superbike titels binnenhaalde. Om de motor geschikt te maken voor de S4Rs zijn er heel wat aanpassingen doorgevoerd. Meest in het oog springend zijn de modificaties aan de carters. De oliepan kreeg een andere vorm, er werd een mogelijkheid geschapen om de enkelzijdige achterbrug te kunnen monteren, er kwamen nieuwe nokkenascovers en de covers voor de riemaandrijving van de nokkenassen zijn nu in koolstofvezel uitgevoerd. De inlaatspruitstukken zijn speciaal voor de Monster S4Rs ontworpen en zowel de injectoren als de besturing van de brandstofinjectie werden vervangen.
De twin heeft een boring en slagverhouding van 100 x 63,5 millimeter. De inlaatkleppen hebben een diameter van 40 millimeter en de uitlaatkleppen zijn 33 millimeter groot. De motor levert in deze vorm 130 pk bij 9.500 toeren per minuut en bereikt bij 7.500 toeren zijn maximum koppel van 103,9 Newtonmeter. Voor een droog slechts 177 kilogram wegende roadster zijn dat zeker indrukwekkende waarden waarmee rekening moet gehouden worden bij de aanschaf van deze motor. Dat dit geen katje is om zonder handschoenen aan te pakken laat zich raden… Ook voor deze motor heeft Ducati voor de montage van een zesbak gekozen. De droge koppeling word hydraulisch bediend. Verder is de S4Rs uitgerust met een compleet nieuw uitlaatsysteem. Om de motor optimaal te laten ademhalen hebben de uitlaatbochten nu een binnendiameter van 45 millimeter, hetgeen 5 millimeter meer is dan op de Monster S4R. Om de euro 3 norm te halen is er een nieuwe driewegskatalisator en een Lambda sonde aan boord. Omdat het oog steeds wat nieuw wil zien –en natuurlijk ook om de berijders van de S4Rs te beschermen- zijn er carbon hitteschilden boven de bovenste uitlaatdemper gemonteerd.
Het frame van de S4Rs is –hoe kan het anders- een stalen vakwerk buizenframe. Door modificaties ter hoogte van de luchtfilterkast steeg de torsie stijfheid van dat frame met 5% tegenover dat van de "gewone" S4R. Net als de rest van de Monster S serie beschikt de S4Rs over een enkelzijdige aluminium achterbrug. Deze is opgebouwd uit buisvormige aluminium secties en kreeg voor het gebruik in de S4Rs een zwarte kleur om de link met de raceactiviteiten van het merk te benadrukken. In het balhoofd heeft een Öhlins upside down voorvork een plaatsje gevonden. De 43 millimeter dikke benen hebben een titanium nitride toplaag gekregen waardoor de interne mechanische wrijving van de voorvork tot een minimum is beperkt. De voorvork is volledig regelbaar uitgevoerd en staat dus wat dat betreft op hetzelfde peil als de achterschokbreker. Ook die komt uit de Öhlins fabriek. Het betreft een volledig nieuw exemplaar dat onder andere 580 gram lichter werd dan het element dat Ducati monteerde om de Monster S4R. Net als bij hun superbikes heeft Ducati op de S4Rs een aparte hoogteregeling op de achtervering voorzien. Een eenvoudig doch doeltreffend systeem waarmee de geometrie van de motor –en dus zijn stuurgedrag- snel doch haarfijn kan afgeregeld worden naar de wensen van de piloot.
De Monster S4Rs kreeg ook een nieuw Marchesini achterwiel. Het is een aluminium exemplaar dat 1.300 gram lichter is dan dat van de S4R en 18% minder inertie heeft. Het resultaat van de montage van dit nieuwe wiel is dat de achterschokdemper veel preciezer zijn werk kan doen en de motor zich exacter laat sturen. Het voorwiel van de S4Rs komt van dezelfde fabrikant en is identiek aan dat dat gebruikt word in de Ducati 999S. Ook voor de remmen heeft Ducati het beste uit de kast gehaald voor de S4Rs. Vooraan vinden we een radiale 19 millimeter rempomp terug die twee radiale vierzuigerklauwen bediend. Die grijpen twee 320 millimeter remschijven die zwevend zijn opgehangen aan hun centers. De achterrem is een 245 mm remschijf die bediend word door een tweezuigerremklauw en een hoofdremcilinder met een diameter van 11 millimeter. Alle remcomponenten zijn afkomstig van Brembo en lijken sterk op die die gebruikt worden op de Desmosedici GP6, de MotoGp racer van Ducati.
De S4Rs heeft de typische Monster look. Echt nieuwe lijnen zijn er niet te bekennen en dat hoeft ook niet want op esthetisch vlak is de Monster –in al zijn vormen- nog steeds een graag geziene motor. Dat er links en rechts wat aan het oorspronkelijke ontwerp geschaafd is in de loop der jaren is de motor helemaal niet aan te zien en zo hoort het ook. Evoluties zijn nu eenmaal meestal voor het grote publiek aangenamer om zien dan revoluties… Net toen ik de bovenstaande tekst eventjes nalas kreeg ik een telefoontje van Bart van B.M. Motors, de Ducati dealer uit Gent. Of ik zin had om zijn Monster S4Rs demomotor tijdens een verlegd weekend te testen? Natuurlijk had ik dat, want zo werd de aanvankelijke opzet om de S4Rs statisch aan jullie voor te stellen omgebogen tot een echt testverslag. Zou er dan toch iemand daarboven –hoog boven de wolken- aanwezig zijn die ons graag ziet?
Het was al een hele tijd geleden sinds ik nog eens met een Ducati Monster gereden had. De laatste was meer bepaald een Monster S4 geweest, kan je nagaan hoe lang dat geleden is. Maar daar zou nu dus verandering in komen. Aangekomen bij B.M. Motors bleek het zomaar geen standaard S4Rs te zijn die er op ons stond te wachten. Bart had de motor reeds van een opengewerkt koppelingdeksel voorzien, er waren kleine knipperlichtjes gemonteerd en hier en daar was er een extra stukje carbon en een goudkleurig geanodiseerd detail gemonteerd. De S4Rs, die er in zijn paarlemoer witte uitvoering en rode striping er standaard al heel sexy uitziet had daardoor meteen nog wat meer allure gekregen… Van zodra ik de motor start is het verschil tussen de S4 en de S4Rs merkbaar. De motor draait veel minder rauw en produceert duidelijk minder trillingen op vrijloop. Een plaagstootje met het gas brengt daar geen verandering in. Het geluid dat de motor produceert is niet te vergelijken met de kinderstemmetjes die je vandaag de dag wel eens hoort; de sound is lekker hees en donkerbruin getint en laat het beste vermoeden. De zithouding die de Monster S4Rs me oplegt is anders dan die die ik me van de S4 kan herinneren want het stuur staat iets verder van me weg waardoor ik bijna met gestrekte armen op de motor kom te zitten. Mijn romp is iets voorover gekanteld en de beenhoek die de plaatsing van de voetsteunen me oplegt is sportiever.
Als ik de radiale pomp van de koppeling bedien word ik er meteen aan herinnerd dat we hier met een droge koppeling te maken hebben die zowat open en bloot zijn werk doet. Het typische rinkelende geluid die de koppeling maakt verdwijnt meteen nadat ik de bak in eerste zet en de koppeling vier om met de S4Rs van start gaan. Dat gaat ongekend vlot, het ietwat bokkige karakter van de S4 van weleer heeft plaats gemaakt voor een heel soepel rijgedrag op lage toeren. De Testastressa krachtbron heeft er ondanks een koude motor meteen zin in en wie ben ik om deze knappe twin dan niet zijn zin te geven… Een grote twin als die die in de S4Rs zit rij je beter maar eerst mooi warm voor je er het gas vol op zet dus houd ik me gedurende een twintigtal kilometer koest. Heb ik meteen de tijd om de gedragingen van de motor bij wettelijke snelheden in het geheugen op te slaan. Traag door het stadsverkeer rijdend is de ietwat vreemd aandoende zithouding –door het ver vooruit geplaatste stuur- best te harden. De stuuruitslag is -typisch voor een Ducati Monster- een beetje aan de krappe kant maar dat went nog voor je er erg in hebt. De bak schakelt correct, de motor spint als een krolse kater en doet braaf zijn ding. Vanaf pakweg 2.500 toeren per minuut kan je zonder gemor van de twin te horen het gas opendraaien. Soepel en gedistingeerd klimt de motor dan in toeren tot in zijn middengebied. Daar is kracht voldoende voorhanden om het merendeel van de andere weggebruikers een blik op de achterband van de Monster mee te gunnen, maar dan alleen op voorwaarde dat ze snel zijn want zelfs reeds bij nederige toerentallen –zeg maar hoogstens 6.000 toeren op de teller- gaat de S4Rs er als een speer vandoor. De motor voelt mooi homogeen aan en volgt gehoorzaam de weg die je voor hem uitstippelt. De Öhlins vering doet op zowel betonbanen als asfaltwegen zijn ding zoals mag verwacht worden van dit kwaliteitsmateriaal. Voor mijn gewicht –en naar mijn smaak- stond de ingaande demping net een beetje te hard afgesteld maar daar is snel wat aan te doen. De super-de-luxe voorvork en achterschokdemper zijn natuurlijk volledig instelbaar uitgevoerd zodat je in een wip het door jou geprefereerde veer- en dempingkarakteristieken kunt bereiken.
Met het blok ondertussen op temperatuur -en de bijna verlaten wegen bereikt- was de tijd gekomen om het gas erop te zetten. Van bij mijn eerste poging om dat te doen kwam ik meteen onder de indruk van de power die deze S4Rs in petto heeft. Zo goed als lineair trekt de twin zich door zijn toeren en zet een indrukwekkende acceleratie neer. Snel opschakelend bereikte ik in no time absoluut illegale snelheden en dat terwijl de Duc nog lang niet het achterste van zijn tong had laten zien. Toen ik bij de volgende acceleratietesten het onderste uit de kan probeerde te halen kreeg ik prompt het deksel op de neus. Toen de naald van de toerenteller de kaap van de 10.500 toeren bereikte greep namelijk plots de toerenbegrenzer in. Dat gebeurde zo abrupt dat ik er even van schrok; het voelt bijna hetzelfde aan alsof er iemand plots het contact afgezet. Kon eleganter, maar op zich heb ik daar niets op tegen, want tenslotte heb je daar –extreem hoog in toeren- door het grote vermogen en de brede powerband van deze twin maar weinig te zoeken. Opschakelen bij 10.000 toeren is laat genoeg indien het maximum vermogen bij 9.500 toeren ligt en er vanaf 2.500 bruikbaar vermogen word produceert… én je bovendien een zesbak ter beschikking hebt. Zeker als die schakelt als op deze S4RS: kort, precies en slechts weinig bedieningskracht vragend. Terwijl ik toch bezig was bij snelheden waarvan Pappa Staat likkebaard richtte ik mijn aandacht op de stabiliteit en de windbescherming. Ik kwam daarbij tot verrassende vaststellingen. Eerst en vooral werd ik aangenaam verwend met de héél efficiënte windbescherming die het kleine kuipje bood en met een stabiliteit om U tegen te zeggen. Zelfs bij snelheden van om en bij de 200 kilometer per uur was de druk van de rijwind op mijn borst, schouders en helm heel miniem, hetgeen voor dit type motorfiets ronduit opmerkelijk is. Ook opmerkelijk, maar dan iets minder positief, is dat het kleine kuipje bij snelheden boven de 140 kilometer per uur geen zin meer heeft om stil te zitten. Het geheel beweegt bijna 10 millimeter in zowat alle richtingen. Een schoonheidsfoutje? Jawel, maar elke motor heeft er minstens één en deze Ducati vormt daar geen uitzondering op…
Terwijl ik toch kritisch bezig ben kan ik maar beter meteen het tweede kleine minpuntje aanhalen dat ik op de Monster S4Rs aantrof. Indien je je rechtervoet volledig op de voetsteun wilt zetten net achter je tenen –zoals het hoort- dan zit je met je enkel tegen de beschermplaat van de uitlaatbochten te drukken. Dat geeft een onaangenaam gevoel en deze houding is dan ook niet lang uit te houden. De oplossing is om ofwel slechts de helft van de lengte van de voetsteun te gebruiken of ervoor te kiezen om met het midden van je voetzool op de steun te gaan zitten. Echt jammer, want na onderzoek bleek dat de bochten gemakkelijk meer naar binnen geplaatst konden worden omdat de mooie enkelzijdige achterbrug daartoe alle ruimte bied. Maar genoeg spijkers op laag water gezocht, laat ik even terugkeren naar het rijgedrag en de zithouding bij hoge snelheden. Eerst en vooral rijd de Monster S4Rs perfect rechtdoor, ook al flirt je met de kaap van de 200 kilometer per uur. De plaats van het stuur en de goede windbescherming hebben daar zeker wat mee te maken. Omdat het stuur ver van je af staat heb je plaats genoeg om moeiteloos achter het kuipje weg te kunnen duiken en door de goede windbescherming ga je ook niet ongemerkt aan het stuur hangen. Met het stuur tussen duim en wijsvinger aan hoge snelheden rijdend word je gewaar dat de motor voorbeeldig stabiel over de baan gaat, zelfs al bestaat het wegdek uit betonplaten. Hoge gemiddelden aanhouden is dan ook geen enkel probleem met de S4Rs en dat is maar goed ook want anders zou je je kunnen afvragen waarvoor die 130 pk in feite wel aan boord is gehesen… Over het stuurgedrag van de S4Rs moeten we niet veel uitwijden. De motor stuurt volledig neutraal zolang de bochtensnelheid niet te hoog oploopt. In lange snelle bochten is een miniem onderstuur voelbaar maar dat kan door de geometrie en de vering iets aan te passen moeiteloos weggewerkt worden. Door zijn laag gewicht, zijn smalle opbouw en zijn compacte afmetingen laat de Monster S4Rs zich heel gemakkelijk de bocht insturen, van het ene oor op het andere leggen en veranderingen in zijn bochtentraject aanbrengen gaat moeiteloos en efficiënt. Het is een cliché zo groot als een huis, maar je stuurt deze Monster echt waar je hem hebben wilt en dat zonder dat daar extra aandacht voor nodig is.
Beduidend meer aandacht besteed je maar beter aan je remacties. De Monster S4Rs is uitgerust met een beeldig mooie voorrem. Twee 320 millimeter remschijven in combinatie met radiale vierzuigerremklauwen en een knoert van een radiale rempomp kan je moeilijk anders omschrijven. Dat die rem niet alleen knap en racy oogt maar ook enorm goed werkt zal niemand verbazen. Er is slechts weinig bedieningskracht voor nodig om een progressieve remwerking tot stand te brengen en wanneer je wat steviger in de rem knijpt is het alsof je de S4Rs tegen een muur rijd. En dat door alleen gebruik te maken van je wijs- en middenvinger!!! Kan je nagaan wat er gebeurd als je in een woeste bui, gebruik makend van de kracht van je hele hand, in de ankers gaat… De achterrem pakt de zaken subtieler aan. Hij zorgt voor een redelijke vertraging maar bijt nooit met volle overgave toe. Is ook niet nodig als je zo'n enorme vertraging met de voorrem kunt bewerkstelligen… Oogt de Monster S4Rs technisch indrukwekkend, perfect afgewerkt en (bijna) even sexy als een Playboy covergril, het zit- en gebruikscomfort is er niet bij ingeschoten. Het zadel is goed gepolsterd en trillingen worden nauwelijks naar de berijder doorgegeven. Als all rounder zal deze Monster dus zeker zijn sporen met glans verdienen. Tenminste als hij de kans krijgt om door een ervaren bestuurder bereden te worden want vergis je niet: ondanks het feit dat deze motor een enorm hoge aaibaarheidsfactor bezit blijft het een superbike die nadrukkelijk gerespecteerd wil worden. Beginnende motorrijders wagen er zich dus beter niet aan en gaan bij voorkeur in zee met een iets minder flamboyant lid van de Monster familie. Die kosten ook meteen wat minder –vanaf 7.099 euro- want voor deze exclusieve Monster dient 14.999 euro neergeteld te worden. Eigenschappen als schoonheid en kracht hebben hun prijs, zeker als die uit Italië komen… Technische gegevens: Motor: Type: L twin, bovenliggende nokkenassen, 4 kleppen per cilinder Koeling: vloeistof Boring x slag: 100 x 63,5 millimeter. Cilinderinhoud: 998 cc. Compressieverhouding: 11,4:1 Voeding: elektronisch gestuurde brandstofinspuiting. Max. vermogen: 130 Pk @ 9.500 o.p.m. Max. koppel: 103,9 Nm @ 7.500 o.p.m. Koppeling: droge meerplaatse koppeling. Versnellingsbak: 6 verhoudingen. Eindoverbrenging: ketting en tandwielen Rijwielgedeelte: Frame: stalen buizenframe Voorvering: Öhlins upside down, 43 mm, volledig instelbaar Achtervering: Öhlins monoschock, volledig instelbaar Remmen voor: 3 320 mm remschijven, radiale vierzuigerremklauwen en radiale rempomp Achterrem: enkele 245 remschijf met dubbelzuigerremklauw Banden: voor 120/70 ZR17, achter 180/55 ZR17 Maten en gewichten: Lengte: n.b. Breedte: n.b. Hoogte: n.b. Wielbasis: 1.440 mm. Grondspeling: n.b. Zithoogte: 800 mm. Tankinhoud: 13,5 liter. Drooggewicht: 177 Kg zonder batterij Prijs: 14.999 euro. Invoerder: www.ducati.nl