Ducati Multistrada 1100S 2007 testverslag
Iedereen heeft wel ergens gaten in zijn cultuur. Eén van die gaten was tot voor kort dat we nog nooit een testrit gemaakt hadden met een Ducati Multistrada ondanks dat we echt wel benieuwd waren hoe deze motor zou rijden. En daar was maar één oplossing voor… Juist, er eentje te pakken zien te krijgen en ermee de baan opgaan.
Toen de Multistrada familie gelanceerd werd was dat een vreemde eend in de Ducati bijt. Waarom? Simpelweg omdat het merk zich in zijn recent verleden nog niet op dit marktsegment had gericht. Supersport-, sport- en enkele toermotoren waren tot dan toe hun ding maar dat hun tweecilinder motorblokken zich zouden lenen om een hybride motor te bouwen zullen ze natuurlijk al lang geweten hebben. De smalle bouw, het spreekwoordelijke koppel; het is in feite verwonderlijk dat de hybride Ducati zo lang op zich heeft laten wachten… Ducati houdt er de traditie op na om met unieke oplossingen voor de dag te komen; zowel op technisch als op esthetisch vlak. De Multistrada vormt daar geen uitzondering op. Deze motor herken je meteen en zelfs vanuit de verte als je hem tegenkomt. Hoog op zijn poten, voorzien van zowel een front als een kont die uniek is wat betreft vormgeving in de motorwereld… en dan is er nog het eigenzinnige trekje dat de bovenkant van de stroomlijn meedraait met het stuur in tegenstelling tot de onderkant die star op het frame is gemonteerd. In het begin moesten we daar wat aan wennen want als de motor stilstond en het voorwiel niet perfect rechtuit wees hadden we af en toe de indruk dat de Multistrada die we geleend hadden een beetje verfomfaaid was door één of ander ongeluk.
Vanuit het zadel merkten we daar echter niets van en kwam de hele toestand heel natuurlijk op ons over. En dat is tenslotte natuurlijk het belangrijkste, al de rest is tenslotte enkel en alleen maar uiterlijk vertoon. De Multistrada verraste ons eveneens in de positieve zin door een heel relaxte zithouding aan te bieden. Het stuur staat lekker hoog en dicht bij de bestuurder (je zit in een vooruitgeschoven positie op de motor) en de tank paste ons als gegoten tussen de billen. Die tank is namelijk lekker smal waar hij het zadel raakt en de vormgeving van de zitpartij past er naadloos bij aan. Samen met het centraal en laag geplaatste zwaartepunt zorgt dat voor een grote hanteerbaarheid; dat de Multistrada 1100 droog 196 kilogram weegt en een tankinhoud van 20 liter bezit zou je zelfs met een volle brandstoftank amper kunnen geloven als je het niet zwart op wit gedrukt wist staan. Voeg daarbij dat de voetsteunen op een comfortabele plaats gemonteerd staan en je zou verwachten dat de zithouding van de bestuurder niet verbeterd kan worden.
Dat zou waar zijn mochten de aluminium constructies waarop de voetsteunen staan een andere vorm hebben of de voetsteunen zelf wat langer zijn. Nu moet je kiezen tussen constant met je hielen tegen die dingen aan te zitten, je voeten maar voor driekwart op de steunen te laten rusten of net als een volleerde ruiter steeds met je tippen van je laarzen naar binnen te wijzen. Ok, dit minpuntje is een oud zeer bij sommige Ducati motoren maar toch blijft het ons een mysterie waarom deze schoonheidsvlek niet al lang weggewerkt is. Ook voor verbetering vatbaar is de bevestiging/plaatsing van de elektrische leiding die de achterlichtpartij van stroom voorziet. Die bungelt er zowat maar wat bij, bij hetgeen afbreuk doet aan de anders wel goede afwerking van deze motorfiets. Maar ja, de waarheid is dat de meeste rozen doornen hebben maar desondanks toch nog steeds op de eerste plaats staan als we een boeketje kopen…
De exacte afmetingen van de zithoogte van de Multistrada 1100 wisten we niet maar dat je geen bergbeklimmer moest zijn om in het zadel te gaan zitten was aardig meegenomen; zeker als je het type motor in ogenschouw neemt. Vanuit die positie hadden we meteen een goede kijk op het dashboard dat midden in de kopkuip staat opgesteld. Een grote toerenteller met witte achtergrond en een rode naald trok meteen onze aandacht. Wat we daarbij opmerkten was er dat er op de schaalverdeling nergens een rode zone te bekennen viel. Met de wetenschap dat de krachtbron zijn maximum vermogen van 95 pk afgeeft bij 7.750 toeren per minuut namen we ons voor om de naald niet verder te laten doorlopen bij de acceleratieproeven. Verder doorjagen naar onbekende hoogten heeft toch geen zin op zo'n grote twin.
De toerenteller wordt geflankeerd door een ruim bemeten LCD scherm dat niet alleen de snelheid weergeeft maar ook tal van andere informatie ter beschikking stelt. Er is zelfs een heuse boordcomputer aanwezig zodat je informatie zat krijgt over vanalles en nog wat. Op een hydbide motor met toerambities is dit handig want je weet tenslotte maar nooit waar en hoever de wegen zullen leiden die je hem onder de wielen schuift.
Vertrekken gaat met de Multistrada 1100 opmerkelijk gemakkelijk. De krachtbron toont zich niet alleen een gewillige starter maar zorgt ook voor een opmerkelijk vergevingsgezind karakter bij het van kiet gaan. Je zou amper geloven dat de twin reeds bij 4.750 toeren zijn maximum koppel van 102,9 Newtonmeter op tafel brengt. Soepel opschakelend rijdt de Multistrada 1100 even gemakkelijk als een doorsnee middenklasser; gooi je de gasschuiven open dan trekt de motor gewillig door naar de hogere toerenregionen en zet een vlotte, voor een ietwat ervaren bestuurder beheersbare acceleratie neer. Het beschikbare koppel, dat bepaald niet gering te noemen is, komt er bij hernemingen niet bruut in en zorgt dus niet voor verrassingen. In de eerste drie versnellingen kan je de motor gemakkelijk vanaf 2.500 toeren laten vertrekken maar in de hogere versnellingen snakt de twin bij dat toerental wel naar adem. En dat is jammer want bij toeristisch gereden ritten staat dat het schakellui rijden echt wel in de weg. Bovendien verwacht je dat ook niet meteen van een 1078cc metende moderne twin... Een korte aanpassingsperiode hadden we echter maar nodig om onze rijstijl op die karaktereigenschap aan te passen dus was er verder geen man over boord. Bochten pikken van alle formaten en zich door files en stadsverkeer wurmen… 't is de Multistrada 1100 echt wel op het lijf geschreven. Stabiel en desondanks heel wendbaar laat de twin zich sturen en geeft je het gevoel dat hij letterlijk van alle markten thuis is. De vering staat dan ook heel goed afgesteld en behoeft voor een piloot met een rijklaar gewicht van om en bij de 83 kilogram helemaal geen correcties. Met een duo achterop vonden we het raadzaam de veervoorspanning achteraan iets te verhogen om de door Ducati vooropgestelde stuurgeometrie te kunnen handhaven. Daarvoor moesten we niet op de grond gaan liggen of gereedschap hanteren want via een handige en goed geplaatste knop in de rechterflank van de motor was die klus in een wip geklaard. Op het beeld hieronder zie je waar die knop zit en merk je ook meteen dat Ducati geen bescherming heeft voorzien voor de achterschokbreker. Die zit open en bloot te wachten op wat de achterband hem allemaal naar het hoofd slingert. En dat is op vuile wegen heel wat. Kan beter Mister Ducati, zeker op een motor die zich probleemloos leent om de kleine weggetjes te gaan verkennen of te rijden in weer en wind…
Waar de Multistrada 1100 geen lessen te leren heeft is op het vlak van windbescherming. Gezeten achter de echt wel eigenzinnig gevormde stroomlijnruit vang je maar nauwelijks rijwind of regen, zelfs als loopt de snelheid op tot ver boven het wettelijk toegestane. Daardoor kan je het héél lang in zijn zadel uithouden. Het goed gevormde zadel voor zowel de bestuurder als de duo maakt eveneens dat het rijden lang aangenaam blijft. Wat ook de vermoeidheid tegengaat is de puike remwerking. Die zijn van inborst niet bijterig maar goed en gemakkelijk te doseren. In stalen remleidingen moet je na de aanschaf van een Multistrada 1100 ook al niet investeren want die zijn standaard reeds aanwezig. Het enige wat we op de remmen van deze twin aan te merken hebben is dat het pedaal van de achterrem een wat lange slag heeft, zelfs al stond de hoogte ervan correct afgesteld. Gelukkig is er een stevige motorrem aan boord en weten de twee remschijven vooraan heel goed van aanpakken waardoor zelfs het hard remmen met passagier en bagage aan boord niet in het gedrang komt. Zelfs onder die Spartaanse behandeling blijft de voorvork ook netjes alles onder controle houden en gaat niet razendsnel zijn veerweg opsouperen. Geruststellend want zoals iedereen weet staat een diep duikende voorkant van een motor onder het remmen vaak een optimaal gebruik van de potentiële remkracht in de weg.
Als passagier zit je trouwens heel comfortabel op de Multistrada. De voetsteunen voor de duo staan op een normale mensenmaat opgesteld waardoor de opgelegde beenhoek heel goed te pruimen is. Vrees niet voor gebraden billen als duo op een Multistrada want de door de dempers ontwikkelde warmte bereikt je nauwelijks, zelfs al geniet je van de Multistrada bij echt zomerse temperaturen. Voor de liefhebbers is er ook een ferme beugel achter het zadel gemonteerd die goed in de hand valt. Net achter die beugel zijn er elementjes voorzien om het koetswerk te beschermen in geval je op de kont van de Duc wat bagage vastmaakt. Goed gezien, verzorgd en helemaal niet storend in het design…
Concluderend kunnen we stellen dat de Multistrada 1100 een motor is die, ondanks zijn toepassingsgebied, zijn afkomst niet onder stoelen of banken steekt. De sportieve inborst van Ducati is wel degelijk aanwezig op deze motor en eenmaal men dat aanvaardt zal men aan deze hybride een echt wel aangename partner hebben, ongeacht welke wegen je ermee wil bewandelen of afscheuren. Want letterlijk bijna elke weg kan je met deze motor aan (zoals zijn naam laat vermoeden) op voorwaarde dat je rekening houdt met de gemonteerde banden. Die zijn op het gebruik op verharde wegen voorzien terwijl het rijwielgedeelte door zijn lange veerwegen beslist wel een gematigd potje off road zou kunnen verdragen en de wendbaarheid van de Multistrada ook daar tot zijn recht zou komen. Met de wetenschap dat misschien wel 95% van de hybride motoren nooit een piste of zelfs maar een boswegel onder de wielen krijgt is de gemaakte bandenkeuze natuurlijk voor de hand liggend. Neen, ze zijn helemaal niet gek die Italianen… Technische gegevens Motor Type: Tweecilinder viertakt, tweeklepskop Koeling: Lucht/olie Cilinderinhoud 1078 cc Boring x slag: 98 x 71,5 mm Compressieverhouding: 10,5:01 Max.vermogen: 95 pk @ 7.500 o.p.m. Max.koppel: 102,9 Nm @ 4.750 o.p.m. Koppeling: natte platenkoppeling Versnellingsbak :6 bak Eindoverbrenging: ketting/tandwielen Rijwielgedeelte Frame: Stalen buizenframe Voorvering: Upside down 43 mm,volledig instelbaar, veerweg 165 mm Achtervering: monoshock volledig instelbaar. 141 mm veerweg Remmen: voor schijfrem 320mm met vierzuiger remklauw, achter 245 mm remschijf met dubbelzuiger remklauw. Banden: voor 120/70 ZR 17, achter 180/55 ZR 17 Maten en gewichten: Lengte: N.B. Breedte: N.B. Hoogte: N.B. Zithoogte: N.B. Wielbasis: 1.462 mm Drooggewicht: 196 kg Tankinhoud :20 liter Prijs: 11.999 euro. Importeur: www.ducati.nl