Honda Crossrunner 2011 testverslag
"De nieuwe Crossrunner verenigt de eigenschappen van twee verschillende voertuigconcepten. Hij combineert de praktische veelzijdigheid en opwindende dynamiek van een Performance Naked Bike met de comfortabele, rechte zithouding en stoere look van een Adventure bike. Bovendien beschikt de Crossrunner over een V4-motor van 800 cc die subliem rijgenot garandeert, zowel tijdens korte stadsritten als tijdens langere tourritten.".
Zo introduceert Honda de Crossrunner bij de motorrijders. Als je de tekst aandachtig leest moet deze motor dus echt wel het ei van Colombus zijn. Maar zo'n beweringen hebben we wel meer gehoord in de motorwereld, dus gingen we een weekje met de Honda op pad om zijn gaven en gebreken te ontdekken.
De Honda marketing afdeling mag dan wel heel uitgebreid op de gaven van de Crossrunner ingaan, men rept nauwelijks met een woord over de afkomst van het rijwielgedeelte en de krachtbron. Nochtans zijn die zowat ongewijzigd overgenomen van de VFR800, een motor die in zijn tijd met respect werd ter hand genomen. Of hoe zelfs een oude glorie na verloop van tijd aan referentiewaarde verliest… Maar dat terzijde. De Crossrunner wordt ondanks het VFR800 rijwielgedeelte en aandrijving door Honda verrassend genoeg bij het On/Off aanbod ingedeeld. En dat kan voor verwarring zorgen want tenslotte is dit een motor die zowat geheel en al ongeschikt is om meer van de verharde wegen af te gaan.
De veerwegen lijken op papier met 165 en 145 millimeter wel geschikt om bos- en veldwegels mee op te gaan maar het 17 duims voorwiel en de straatbanden zullen al snel paal en perk stellen aan die escapades. Om nog maar van de 140 millimeter grondspeling niet te spreken. Maar genoeg theorie. Neem je de Crossrunner ter hand dan valt het je op dat de motor lekker slank is vormgegeven. De V4 krachtbron laat een relatief smalle bouw toe en het plaatwerk is daarmee overeenkomstig ontworpen. Bovendien blijkt al snel dat de Crossrunner over een ware wespentaille beschikt; de plaats waar de tank in het zadel overgaat is met andere woorden lekker ergonomisch vormgegeven wat heel aangenaam en intiem aanvoelt. Dat gevoel om een te zijn met de motor wordt nog versterkt door de vorm van de brandstoftank en de plaats waar de stuureinden zich bevinden. Met de voeten nog op de grond verwacht je automatisch dat de zithouding van de Crossrunner – zoals aangekondigd – sterk aan die van een all-road motor zal doen denken.
Niets is echter minder waar. De voetsteunen staan te hoog en te veel naar achter om de karakteristieke beenhoek van een comfortabele all-road te kunnen imiteren. Het resultaat is een zithouding waaraan je even moet wennen. De vergelijking met de rijhouding op een streetfighter dringt zich op en die is op de keper beschouwd nog niet eens zo gek. Tenslotte is de Crossrunner ook een sportmotor waarop een ander stuur en bodywork zijn gezet. Begrijp ons echter niet verkeerd; het is wel degelijk aangenaam toeven op de Crossrunner. De zithouding blijkt al snel comfortabel, ergonomisch verantwoord en dus ook gedurende langere tijd zonder moeite uit te houden. Daarbij is de windbescherming heel goed. Het kleine windscherm dat in de dolfijnneus van de motor is ingewerkt, doet verrassend efficiënt zijn werk. Het plaatwerk dat de flanken van de motor siert doet daarnaast zijn best om de lagere regionen van het lichaam tegen weersinvloeden te beschermen.
Jammer is het dat Honda in die flanken geen valbescherming heeft ingewerkt. Valt de Crossrunner nu op zijn kant dan heb je niet alleen schade aan het plastiek maar ook aan de koelwaterradiatoren die daarachter zijn weggewerkt. Mooi is dan weer dat de duo op dezelfde hoogte zit als de bestuurder. En dat maakt dat geen enkele overlast optreedt, zelfs al ga je met de motor keihard in de remmen. Eindelijk, zouden we willen zeggen, eindelijk een fabrikant die begrijpt dat met een duo rijden ook leuk moet zijn… Nog voor je echt vertrouwd bent geraakt met de zithouding van de Crossrunner blijkt die al voor een goed gevoel van controle te zorgen. De rijklaar iets meer dan 240 kilogram wegende Crossrunner laat zich ook gemakkelijk manoeuvreren en antwoordt direct en positief op de stuurimpulsen van zijn piloot.
Het hoog geplaatste stuur maakt zowel bij lage als hoge snelheden flitsend stuurwerk mogelijk. De feedback die de Crossrunner aan zijn bestuurder afgeeft is van die mate dat er een fijne synergie ontstaat tussen mens en machine. Daarenboven beschikt de motor over een uitgesproken neutraal stuurgedrag en een grote stabiliteit. De lange veerwegen en goed afgestelde veersystemen staan strak en snel stuurwerk totaal niet in de weg maar zorgen er voor dat de Crossrunner zelfs op slechtere wegen geen mal figuur slaat. Met een aanzienlijke vaart over alle soorten wegen rijden; zolang die wegen verhard zijn kan de Crossrunner erg goed zijn mannetje staan. Een potje scheuren moet je met deze motor beslist niet uit de weg gaan, het VFR rijwielgedeelte kan het allemaal zonder problemen aan.
Ook de remmen komen totaal geen roet in het eten gooien, ook al zijn die niet echt op een supersportieve leest geschoeid. De Crossrunner is namelijk uitgerust met een C-ABS. De C aanduiding staat voor "Combined" en geeft aan dat het hier om een gecombineerd remsysteem gaat. Rem je met de hendel aan het stuur dan activeer je de twee schijfremmen in het voorwiel. Gebruik je het rempedaal dan activeer je zowel de voor- als de achterrem. Vooral de voetrem zal voor een enorm goede remwerking zorgen omdat de remkracht optimaal over de twee wielen wordt verdeeld. Schrik voor blokkerende wielen moet je nooit of te nimmer hebben want het gehele remsysteem is van ABS voorzien. Dat de remwerking van de Crossrunner boven elke twijfel verheven is, is maar goed ook. De 782 cc metende krachtbron mag dan wel naar hedendaagse begrippen niet meer de status van ultieme krachtpatser hebben, met 102 pk en 72,8 Newtonmeter kom je ook in deze moderne tijden meer dan gemakkelijk vooruit. De motor is bovendien ook heel gebruiksvriendelijk en geeft zijn vermogen op een progressieve, gemakkelijk te doseren wijze af. Mooi meegenomen is de karakteristieke V4 sound die daarbij vrijkomt, zeker als je het toerental hoog laat oplopen loeit de vierpitter rauw en luid en lijkt het alsof je op een exotische racer zit.
De traditionele zesversnellingsbak en dito natte koppeling laten zich ook al probleemloos bedienen en de overbrengingsverhoudingen zijn zowel voor sportief als toeristisch gebruik goed gekozen. En dat is zeker niet onbelangrijk want ook de rest van de motor is in de praktijk geschikt gebleken voor heel uiteenlopend gebruik. Stadswerk, tourritten, een sportief potje bochtjes pikken; de Crossrunner doet op dat vlak zijn naam alle eer aan. En dan het uiterlijk van deze opmerkelijke motor. Velen zullen er moeten aan gewennen. Zijn de technische overeenkomsten met de VFR800 overduidelijk, het plaatwerk van de Crossrunner doet beslist nieuwmodisch aan terwijl diverse details aan de nieuwe VFR1200 doen denken. Ook de plaats van het dashboard is alles behalve voor de hand liggend. Zelden hebben we er eentje zo hoog op de motor gemonteerd gezien maar het idee verdient navolging. Door de hoge plaatsing moet je slechts weinig moeite doen om onder het rijden het display af te lezen en houd je ondertussen ook een half oog op de weg.
't Is des te meer jammer dat Honda net onder dat dashboard een steek laat vallen op gebied van afwerking. Wie de beslissing goedkeurde om tegen de zwarte achtergrond van de binnenkant van de kuip een lichgrijze fiche te gebruiken mag wat ons betreft meteen een ernstige vermaning krijgen. Ook hadden we graag een meer verhullende bekleding van het uitlaatsysteem gezien onder de voetsteunen, daar oogt het nu ietwat rommelig en dat steekt schil af tegen het verder strak gelijnde en sierlijke voorkomen van de Crossrunner.
Concluderend kunnen we stellen dat ze bij Honda een goed idee hebben gehad toen er werd beslist de krachtbron en het rijwielgedeelte van de VFR800 een tweede leven te geven. Het enige wat minder succesvol werkt in deze nieuwe formule is de plaats van de voetsteunen maar daar kon zelfs Honda niet veel aan doen zonder de oorspronkelijke constructie ingrijpend te wijzigen.
Goed om weten is dat Honda voor de Crossrunner een heel compleet accessoirepakket heeft ontwikkeld, inclusief een driedelige kofferset. Die kost je als doorsnee motorrijder met een prijs van 1.792,72 euro wel zowat een arm en een been, maar is tenminste van huis uit leverbaar. Voor een optionele middenbok moet je trouwens de lieve som van 273 euro veil hebben dus zit er onder de zwarte laklaag waarmee die is afgewerkt waarschijnlijk puur goud.
Dat gezegd zijnde komen we bij de prijs van de motor terecht. Wat betreft de prijsstelling voor de Crossrunner is het duidelijk dat Honda de dure ontwikkeling- en productiekost van de V4 niet echt heeft doorgerekend. De Crossrunner moet 10.999 euro kosten terwijl de even sterke en eveneens heel polyvalente CBF1000F met ABS en viercilinder in lijn motor de deur uit mag voor 10.290 euro. Van concurrentie in eigen huis gesproken?!