Honda NC700X 2012 testverslag

Honda heeft zich op gebied van nieuwe modellen de laatste jaren heel stil gehouden. De VFR1200 kwam er uiteindelijk wel maar verder was er niet echt veel nieuws te melden. Het leek wel of Big Red een slapende reus was geworden die rustte op zijn welverdiende lauweren. In werkelijkheid heeft het bedrijf tijdens die schijnbare rustperiode – onder andere – aan een geheel nieuw concept gewerkt.

Van bij de voorstelling van de nieuwe NC serie was duidelijk dat dat concept zowel heel vernieuwend als gedurfd was. Vernieuwend omdat men op basis van hetzelfde rijwielgedeelte maar liefst drie modellen wist te brengen, te weten: een naked bike, een all rounder én een motorscooter. En dat door in grote lijnen niet meer te vervangen dan het bodywork en wat kleinere details.
Ook op gebied van motorisatie verschillen de drie modellen –de NC700S, de NC700X en de Integra- niet. Het is dezelfde tweecilinder die de dienst uitmaakt, met dat verschil dat enkel de Integra standaard voorzien is van de Honda Dual Clutch Transmission. Maar daarover later meer, we gaan het over onze ervaringen met de NC700X hebben.
De X is een motorfiets welke je - afgaande op zijn uiterlijk – terecht meteen tot de all round klasse wilt rekenen. De styling van een slanke off road gecombineerd met lange veerwegen en 17 duims straatbanden en een middenklasse tweecilinder krachtbron; inderdaad, waar hebben we dat meer gezien ;-D? Het antwoord op deze vraag vullen jullie zelf maar in maar besef daarbij dat alle vergelijkingen met bestaande motormodellen daarmee zowat ophouden. De cocktail die de NC700X biedt is namelijk uniek zoals uit het onderstaande zal blijken.
Bekijken we de nieuwe tweecilinder motor dan roept die niettemin meteen associërende beelden op. De heel ver voorover gekantelde cilinders doen aan de lay out van een viercilinder krachtbron van een niet nader genoemd Europees (ja, Duits) motormerk denken. En daar hebben ze het dan weer afgekeken van een oud Italiaans motormerk. Om maar te melden dat er op dat punt nooit iets helemaal nieuw is. Deze constructie is dus zowel beproefd als interessant, ze zorgt niet alleen voor een laag zwaartepunt maar ook voor ruimte boven de krachtbron en die ruimte had Honda in zijn lastenboek nodig voor iets anders. Maar we lopen op de zaken vooruit; de tweecilinder heeft zijn cilinderboringen naast mekaar staan (of is het liggen?), heeft vloeistofkoeling, 8 kleppen en 1 bovenliggende nokkenas. Dat laatste is een belangrijk gegeven (zeker met betrekking tot de prijs) nu de constructie met een dubbele bovenliggende nokkenas al jaren gemeen goed is. Ook de boring en slag verhouding van 73 bij 80 millimeter is voor technisch geïnteresseerden opmerkelijk want een motor met een slag die groter is dan de cilinderboring komt de dag van vandaag in motorland slechts heel zelden voor. De elektronisch geregelde ontsteking en brandstofinspuiting doen dan weer vertrouwd aan maar als de waarde van het maximaal vermogen aan bod komt worden de wenkbrauwen automatisch gefronst. Een moderne 670cc metende tweecilinder die op de top van zijn kunnen maar 47,6 pk weet uit de mouw te schudden... je zou veeleer een communicatiefout dan de onverbloemde waarheid vermoeden toch?
Als je de informatie leest, die Honda bij de NC serie geeft, begint het je echter al snel te dagen. Honda is uitgegaan van een onderzoek dat aan het licht bracht dat heel wat motorrijders nauwelijks of niet gebruik maken van het vermogen dat vrijkomt in de hogere toerenregionen. Het koppel dat onderin zit vindt men veel belangrijker. De tweecilinder die gemaakt werd om deze trend te volgen levert dan ook reeds bij 4.750 toeren per minuut zijn maximum koppel van 60 Newtonmeter. Men heeft zich– zich baserend op hetzelfde onderzoek – daarbij ook niet druk gemaakt over hoge toerentallen en daaraan verbonden vermogens. Het resultaat is enerzijds een motor die "slechts" 47,6 pk opbrengt bij 6.250 toeren maar anderzijds, dik 180 kilometer per uur rijdt én genoegen neemt met héél weinig brandstof. Om een kat maar meteen een kat te noemen: we slaagden er niet in om gemiddeld meer dan 3,5 liter brandstof door de twin te jagen op 100 kilometer. En dat het gas tijdens de testritten heel wijd open heeft gestaan willen we geweten hebben. De NC700X die we ter beschikking kregen was namelijk uitgerust met de Honda Dual Clutch Transmission, een techniek die je als leek heel oneerbiedig én geheel onterecht onder de noemer automatische versnellingsbak zou durven catalogeren. In de praktijk blijkt dit wondertje van techniek echter véél meer in zijn mars te hebben dan een vulgaire automaat. Zo maakt de Honda Dual Clutch Transmission in tegenstelling met de gemiddelde automaat wel gebruik van versnellingsbakverhoudingen; hij schakelt op en af net zoals je dat met een gewone versnellingsbak doet maar dan véél beter. De onderstaande animatie maakt je duidelijk hoe een en ander technisch in elkaar zit.
Tot daar de theorie; je moet ermee gereden hebben om het systeem op zijn volle waarde te schatten. Als je de motor start staat de bak automatisch in neutraal. Je selecteert middels een drukknop op het stuur zelf de wijze waarop je de bak wilt zien schakelen. Daarna geef je een streepje gas en de motor gaat er gezwind vandoor. Geen koppelingshandel in velden of wegen te bekennen maar toch heel beschaafd en feilloos controleerbaar en heel sportief als je dat wilt. Dat dat echte luxe is, en niet alleen voor de beginnende motorrijder, bleek al gauw tijdens onze testritten. Filerijden was nog nooit zo gemakkelijk geweest!
Je kunt opteren voor de "drive", "sport" of "manueel" stand van de versnellingsbak en natuurlijk kozen ook wij als sportieve motorrijder in eerste instantie meteen voor die laatste stand. Met de duim en wijsvinger van de linker hand de versnellingen kiezen – op en neer!- zonder het gas af te sluiten of een koppeling te hebben waarover je je zorgen dient te maken; het leek sterk op het schakelen in een Formule 1 wagen en was dus leuk. Vooral het terugschakelen was op de duur een heel gesmaakte bezigheid temeer omdat de bak aanwijzingen om te snel terug te schakelen gewoon negeerde. Gas geven en met de knopjes spelen; raar maar waar maar het ging ons al snel vervelen eens we de "sport" stand van de versnellingsbak ontdekt hadden. Met de Dual Clutch Transmission in de "sport" stand maakt de motor gebruik van het gehele toerenbereik van de motor. Het "kick down" effect –terugschakelen als het gas plots opengegooid wordt- werkt ronduit verslavend want altijd en overal gaat de motor er meteen gezwind vandoor als je hem daartoe aanzet. Bovendien gebeurt het op- en afschakelen zo snel en feilloos dat de wisseling in verhouding nooit een negatieve invloed heeft op de gekozen rijlijnen. Midden in de bochten en zelfs tijdens remmaneuvers storen de wisselingen van de versnellingen nooit het rijgedrag van de motor. Je hebt ook altijd en overal tractie omdat je steeds in de juiste versnelling staat. Maar dat terzijde. Onder het remmen is de automatisch afschakelende versnellingsbak ook een zegen; er is geen enkele piloot die zo perfect kan afschakelen en dus de motorrem bedienen als de Honda Dual Clutch Transmission. Hetzelfde geldt voor de acceleratie; ondanks het veeleer "nederige" vermogen hadden we nooit het gevoel kracht te kort te komen. De razendsnel schakelende bak die op het optimale moment van verhouding wisselt is daar ontegensprekelijk de oorzaak van en maakt dat de NC700X de vergelijking met sterkere motoren moeiteloos aankan. 't Voelt aan alsof je op een zestraps raket zit als je het gas openzet vanaf stilstand en het niet meer dichtdraait. Dat de motor "slechts" 47,6 pk in huis heeft wordt dan echt alleen maar een onbelangrijke bijzaak en nauwelijks te geloven. Sensationeel en eerlijk gezegd op de duur ook verslavend is het rijden met de Honda Dual Clitch Transmission. Dat laatste bleek toen we na de test terug een standaard geschakelde motor ter hand namen.
Inderdaad, 't is een hele lofzang betreft die transmissie maar die is het dan ook waard. Pogingen om de bak in de fout te lokken hebben we tot vervelens toe gewaagd. Geen enkele, maar dan ook geen enkele had aanvankelijk succes. Welke ook de rijomstanigheden waren – van toergebruik tot en met echt ram en scheurwerk- de Honda Dual Clutch Transmission liet zich nooit of te nimmer op een foutje betrappen. Integendeel zelfs; het systeem leek ons constant uit te dagen om nog maar eens een andere valstrik te verzinnen. Maar ééntje had tenslotte toch -zij het wat matig- succes...! Met een ijskoude motor vertrekken met de bak in "drive"; 't is de enige omstandigheid waarin de bak voor minder optimale situaties zorgt. De "drive" mode laat de motor toe om heel laag in toeren te rijden waardoor de tweecilinder – in zijn koude toestand- een beetje nukkig kan gaan aanvoelen als je slechts zachtjes zijn gas opent. Van zodra je wat vlotter het gas openzet is er niets meer aan de hand maar toch reden we de eerste kilometers liever in de "sport" stand, zeker als het stadsverkeer betrof. Dat ook de "drive" stand zijn voordelen heeft is duidelijk. De sturing zorgt ervoor dat de motor in de tussenversnellingen minder hoog in toeren doortrekt. Een rustiger maar ook vooral zuiniger rijgedrag is daarvan het resultaat terwijl men via het "kick down" systeem toch steeds voldoende power onder de hand heeft. Voor wie het interesseert en om de zaak nog wat complexer te maken, nog dit: de sturing van de Honda Dual Clutch Transmission houdt er rekening mee hoe je met het gas omspringt. Rij je sportiever dan voorzien in de "drive" stand dan schakelt het systeem een andere mapping in waardoor de bak tijdelijk sportiever gaat reageren op je wensen. Yep! Wat kan een mens zich nog meer wensen?! Misschien dat je altijd kunt ingrijpen om de bak een tandje hoger of lager te zetten? Ook dat kan, je moet daartoe enkel de plus of min schakelaar op de linker stuurhelft bedienen. De conclusie van dit uitgebreide hoofdstuk over de Honda Dual Clutch Transmission is als volgt samen te vatten: alhoewel die in optie op de NC modellen zit (standaard zijn de motoren geleverd met een klassieke koppeling en een zesversnellingsbak) is het zo dat de beste NC er eentje is welke voorzien is van een Honda Dual Clutch Transmission. De motor en de bak zijn letterlijk voor mekaar gemaakt, geeft men bij Honda toe en dat voel je als je met de standaard versie rijdt. Het feit dat de bak beter schakelt dan welke piloot ook, en dat je er geen omkijken naar hebt, maakt namelijk dat je meer aandacht kunt schenken aan de andere aspecten van het motorrijden. Je gekozen rijlijnen en rempunten bijvoorbeeld, het verkeer om je heen en – last but not least- al dat schoons dat je voorbij rijdt. En dat geldt zowel voor beginnende rijders als ervaren piloten. To zover de werking van de bak, laten we verder gaan met de rest van deze opmerkelijke motor. Wat op het eerste gezicht de brandstoftank lijkt is nader beschouwd heel wat anders. Met de contactsleutel maak je een bergplaats vrij die groot genoeg is om –de meeste- integraal helmen een plaatsje te bieden.
Onder het duozadel tref je de tankdop aan. Die geeft je toegang tot een tankinhoud van 14,1 liter en dat is op zich bepaald geen denderend grote voorraad te noemen. Met een gemiddeld verbruik van 3,5 liter op 100 kilometer kwamen we echter gemakkelijk aan een theoretische actieradius van dik 400 kilometer. Geef toe, er zijn niet zoveel motoren die het even ver met één tank brandstof schoppen.
Minder positief punt aan die brandstoftank is dat de dop geheel loskomt als je de tank openmaakt. Om te tanken dien je hem in de hand te houden of hem ergens neer te leggen; we hebben eerlijk gezegd al betere oplossingen geweten... Het zadel daarentegen staat borg voor veel comfort terwijl de aangeboden zithouding uitgesproken ergonomisch is te noemen. Ook de duo zit comfortabel, de duovoetsteunen staan dan ook op een fysiek verantwoorde plaats. De semi sportieve rijhouding geeft de bestuurder veel controle over de motor maar is toch bijzonder lang uit te houden. Je hebt aan boord het gevoel heel wat verschillende watertjes te kunnen doorzwemmen; een kilometers lange tourrit, sprankelend sportief stuurwerk, stadsverkeer... je hebt de zaak altijd onder controle. Een mooi punt is de zadelhoogte van 830 millimeter. Die lijkt in eerste instantie hoog maar blijkt dat in de praktijk niet te zijn door de uitgekiende vorm van zowel het zadel als de dummy brandstoftank.
Niet alleen de zithouding suggereert veelzijdigheid, ook het rijwielgedeelte benadrukt vele mogelijkheden. De NC700X laat zich licht besturen, rijdt totaal neutraal door de bochten en heeft een heel stabiel stuurgedrag, ook als het gas in de hoogste versnelling helemaal in de hoek staat. 't Werkt echt verruimend te zien hoe goed men een moderne motor kan laten sturen zonder daarvoor meteen zijn toevlucht te moeten nemen tot exotische constructies en materialen. Deze Honda heeft een stalen buizenframe, een traditionele 41 millimeter voorvork en een simpele monoshock vering achteraan. Geen van de veersystemen is instelbaar maar dat hoeft ook niet, van huis uit is alles zo afgesteld dat er op dat vlak niets meer te wensen overblijft.
Hetzelfde gaat trouwens ook op voor het remsysteem. Eén schijfrem voor en eentje achter, meer is er op het eerste gezicht niet aan boord. In werkelijkheid is er echter ABS gemonteerd en bedient de voetrem naast de achterrem ook één zuiger van de voorrem. Gebruikt men echter alleen de voorrem dan is er al een zeer grote remkracht aanwezig. Bovendien zorgt de Honda Dual Clutch Transmission – ongeacht welke rem je gebruikt - voor een optimaal gebruik van de motorrem. Om de NC700X eruit te remmen, zelfs al rijdt er een minder ervaren rijder op, zal je dan ook van ver moeten komen én niet alleen over de nodige hardware moeten beschikken maar ook over een flinke dosis fingerspitzengefühl. Mooi is daarnaast dat de remmen van de NC zeer progressief aangrijpen en dan ook gemakkelijk te doseren zijn. Het enige wat beter kan is het remhendel; dat is niet verstelbaar waardoor je niet de kans krijgt het hendel optimaal af te stellen. Je dealer weet daar echter raad mee; gewoon een exemplaar monteren van een andere Honda die wel deze voorziening heeft…
Dit terzijde gelaten is de NC700X wat betreft afwerking en uitrusting een Honda in de meest traditionele zin van het woord. Alles zit erop wat je nodig hebt en alles is zowel netjes vormgegeven, uitgevoerd als aangebracht. Het dashboardje is een voorbeeld hoe men op een beperkte ruimte desalniettemin alle benodige gegevens kan afficheren, het strak gelijnde windscherm werkt zeer afdoend terwijl de lange veerwegen van de NC700X -153 millimeter voor en 150 millimeter achter – borg staan voor veel rijcomfort onder letterlijk alle omstandigheden. Een resem accessoires –waaronder niet alleen een driedelige kofferset maar ook tal van echt verrassende toebehoren- maken het aanbod af. Meer daarover vind je op de website http://www.honda-access.com/be/nl/intro.jsp

Het aanbod dat Honda met de NC700X maakt vinden we alles behalve te versmaden. Om maar meteen de stok in het hoenderhok te gooien: naar onze mening verdient Honda met deze motor –samen met de NC700S en de Integra- de prijs van de Motor van het Jaar van 2012. En niet in het minst omdat deze – naast al hun andere kwaliteiten- in staat zullen zijn om naast de traditionele motorrijder ook een nieuw publiek op de motor te krijgen. Modern publiek dat anders niet veel zin heeft in een motor omdat het weinig inspanningen wil doen om iets te leren, dat van gebruiksvriendelijkheid houdt en gezien wil worden met een mooie, grote motor die verrassend gemakkelijk rijdt én voorzien is van veiligheidssystemen als daar zijn het ABS en de de Honda Dual Clutch Transmission. Alleen de kettingtransmissie die regelmatig onderhoud vergt kan misschien op dat vlak roet in het eten gooien, maar niets is nu eenmaal perfect.
De hamvraag die zich opdringt om het verkoopsucces van deze opmerkelijke motor te voorspellen is wat je ervoor dient neer te tellen. Afgaande op zijn kwaliteiten zou dat op het eerste gezicht niet weinig mogen zijn maar dat is zonder het (crisis)plan van Honda gerekend. Door een ingenieuze bouwwijze heeft men de prijs van het product weten te drukken zonder dat de kwaliteit daaronder hoefde te lijden. Iets ontwikkelen dat op drie modellen dienst doet kost in verhouding minder en men kan het ook in veel grotere hoeveelheden aankopen wat ook weer de prijzen drukt. Voor de NC700X betaal je dan ook anno 2012 slechts – hou je vast!- 6.690 euro. Wil je het neusje van de zalm dan ga je resoluut voor de Honda Dual Clutch Transmission versie die amper 1.000 euro meer kost. En dan, dames en heren, heb je een motor die de vergelijking met heel wat duurdere modellen niet alleen met glans kan weerstaan maar ze zelfs absoluut in de schaduw zet...