Honda CB600F Hornet 2005 testverslag
Als er één Honda is die reeds een tijdje zo goed als toonaangevend is in de middenklasse, dan is het wel de CB600. Nu de CB600 voor 2005 een facelift kreeg, keken we echt wel uit naar een testrit met deze nieuwe uitvoering. Het geluk stond daarbij aan onze kant want toen we even bij Wim Motors in Lotenhulle binnenwipten, bleek daar zowaar een koperkleurige CB600 als testmotor in dienst te zijn. Nog voor we het goed en wel beseften kregen we de Honda onder de kont geschoven en mochten er enkele dagen mee rondtoeren.
De CB600 is nog steeds even compact als voorheen. De zithouding is ronduit perfect voor een mens met een lichaamslengte van ongeveer 1m75. We hadden ook niet anders verwacht: de Honda CB600 had op dat punt altijd al een reputatie te verdedigen. Van zodra je op de motor zit heb je het gevoel dat je hem helemaal de baas bent. De beperkte zadelhoogte, de smalle bouw van het zadel en de achterkant van de benzinetank dragen daar sterk toe bij; het feit dat de breedte van het stuur veeleer beperkt gehouden is doet daar geen afbreuk aan. Ook om de motor te manoeuvreren heb je geen noemenswaardige inspanningen nodig; het zwaartepunt ligt zelfs met een volgetankte brandstoftank mooi laag en centraal, zeker voor een dwars geplaatste vier-in-lijn. Daardoor nodigt de CB zowel de ervaren als de minder geroutineerde motorrijder uit voor een potje spelevaren, iets wat je ons natuurlijk geen twee keer moest vragen…
We waren eerlijk gezegd heel benieuwd wat de nieuwe upside-down voorvork –die de traditionele vork van de voorgaande CB600 kwam te vervangen- aan het rijgedrag van de CB600 had veranderd. Ook naar het effect van de kleine stuurkuip -eveneens nieuw voor 2005- waren we benieuwd. Vanaf de eerste kilometers voelden we al dat de CB600 zijn kwikzilverachtige stuurgedrag -dat bij het voorgaande model obstinaat aanwezig was- niet verloren had. Zeer vloeiend en met het grootste gemak bolde de CB net daarheen waar we het wilden, slalomde als de beste door het verkeer en gooide zich van het ene oor op het andere op het moment dat we er zelfs maar aan dachten. Ons echt aanpassen moesten we bij het besturen van de CB600 dus niet doen, instinctief volgde de motor onze wensen op en zorgde voor een werkelijk minieme gewenningsperiode.
Rijdend op secundaire wegen kwamen we tot de vaststelling dat het rijwielgedeelte van de CB600 zowel voor een strak stuurgedrag als voor veel comfort zorgde. De obligatoire betonbanen waar Vlaanderen zo rijk aan is werden zonder rugklachten afgewerkt en van deinen had de CB600 helemaal geen last; en dat ondanks het feit dat de veerkarakteristiek veeleer aan de zachte kant was. De nieuwe voorvork deed dus samen met de monoshock achtervering goed haar werk; ook toen we overgingen tot de remtesten. Diep toetastend in de voorrem dook de motor mooi progressief in zijn voorvork en zelfs keiharde remacties konden de vork niet verleiden om de totale veerweg aan te spreken. Iets wat op het voorgaande model wel eens kon gebeuren als je echt brutaal te werk ging. De nieuwe upside-down vork ziet er dus niet alleen heel knap en verzorgd uit, maar is ook zo goed als perfect afgesteld. En dat is maar goed ook want Honda heeft voor de voorvork geen enkele mogelijkheid voorzien om deze. Op de schokdemper achteraan is er wel een instelmogelijkheid aangebracht; de veervoorspanning kan je zevenvoudig instellen waarmee je dus de hoogte van de motor achteraan perfect kunt aanpassen aan de belasting van het moment.
De remwerking van de CB600 is vooraan trouwens voorbeeldig. De twee remschijven zijn zonder veel spierkracht te bedienen, grijpen perfect progressief aan en zijn daardoor ook zonder meer gemakkelijk te doseren. Echt giftig komen ze nooit uit de hoek, maar dat de CB600 sterk afremt wanneer de voorrem aan het werk gezet wordt staat vast. Ook minder ervaren bestuurders zullen aan de voorrem een goede partner hebben want indien ze ooit iets te stevig toetasten –bijvoorbeeld in een paniekreactie- dan gaat het voorwiel niet meteen blokkeren. Achteraan is het echter andere koek. De kleine schijfrem in het achterwiel brengt maar eerst een duidelijk voelbare remwerking teweeg op het moment dat je het pedaal krachtig intrapt. Met minder druk breng je nog net een summiere vertraging op gang. Gezien de voortreffelijke werking van de voorrem vinden we de mindere prestaties van de achterrem geen enkel probleem, maar toch hadden we het graag anders gezien. Tenslotte is een goed werkende achterrem geen overbodige luxe wanneer je met twee personen én bagage de hort opgaat…
Wat betreft de wegligging lopen de meningen over de CB600 uiteen. De ene testrijder roemt de motor om zijn wendbaarheid, terwijl de andere graag wat meer "voelbare" stabiliteit had genoteerd. Wij sluiten ons bij de amateurs van de wendbaarheid aan want de CB600 heeft ons tijdens de testrit nooit doen twijfelen aan zijn baanvastheid. Ook niet toen het gas op sommige momenten wijd openstond en de bochten –zowel lange als korte- zich gretig aandienden. Het enige wat we minder optimaal vonden aan de wegligging van de CB600 is dat hij nogal licht aanvoelt als je in de laagste versnellingen een sprintje trekt en daarbij keer op keer het volle vermogen aanwendt. Met name op betonbanen durfde het stuur bij deze maximale belasting af en toe wel eens lichtjes meewarig wiegen, als wou het ons aanmanen om het in het vervolg maar wat kalmer aan te doen. En gelijk had het, want op die momenten hing ons rijbewijs voor de zoveelste keer aan een zijden draadje…
Wie dus beenhard wil accelereren onder alle omstandigheden doet er dus best aan om ofwel een stuurdemper te monteren of de vering aan te passen. Naar onze mening is de uitgaande demping van zowel de voorvork als de achterschokbreker te licht waardoor de motor bij volle acceleratie te weinig negatieve veerweg overhoud. Als je gas geeft wordt zowel de achtervering als de voorvork nu eenmaal uitgetrokken en dat voel je ook, zeker als je net als wij de CB600 ook voor een paar rondjes op een circuit aan de tand gaat voelt. Tijdens die mini circuittest kwam de vederlichte stuurkarakteristiek van de CB natuurlijk heel aardig van pas. Beenhard remmen, laat en snel insturen en snel rechtzetten is de CB600 nu eenmaal op het lijf geschreven. De invloed van het nieuwe stuurkuipje op het uiterlijk van de motor mag dan heel ingrijpend zijn, in de praktijk biedt het zo goed als geen winst als het erop aankomt om de rijwind van de piloot weg te houden. Op zich is dat natuurlijk geen wonder want de afmetingen van dat kuipje zijn echt minimaal en dus net voldoende om de tellerpartij en de koplamp tot één geheel aan elkaar te smeden. Rechtop zittend op de CB krijg je dus op de snelweg een behoorlijke dosis rijwind te verwerken. Met een beetje oefening kan je echter probleemloos en voor langere tijd kruissnelheden tot +/- 140 kilometer per uur verwerken. Misschien brengt het optioneel leverbare hogere windschermpje daar zelfs nog verbetering in. Het comfort dat het zadel aan zijn bestuurder zowel als aan de passagier biedt is heel behoorlijk voor een sportief gelijnde motor; je zal dus niet snel met een houten kont van de CB stappen. De optische kwaliteiten van de CB600 hebben we altijd al héél hoogstaand gevonden. Op de gewichten ter hoogte van de duo-voetsteunen na dan, want die vinden we nog steeds maar zwak vormgegeven. De vormen van de brandstoftank en de zadelpartij daarentegen zijn voor ons zowat tijdloze klassiekers geworden. Ze geven de CB600 een jeugdig karakter dat desondanks volwassen en krachtig aandoet. Het nieuwe kuipje doet daar geen afbreuk aan. De goudkleurige upside-down voorvork kwam naar onze bescheiden mening een beetje té blits uit tegen de koperkleurige achtergrond van het koetswerk, maar daar is door het kiezen van de zilverkleurige of zwarte uitvoering van het plaatwerk gemakkelijk een mouw aan te passen. En over kleuren en smaken valt niet te twisten… Mooi én functioneel is het nieuwe dashboard. Naaste de grote analoge toerenteller zit er een digitaal display waar je met het grootste gemak diverse waarden kunt van aflezen. Naast de snelheidsmeter is er namelijk ook een benzinemeter aan boord, zijn er twee tripmeters voorzien en kan je ook de temperatuur van het koelwater in de gaten houden. Ook de traditionele verklikkerlichtjes zijn stand-by en een klokje aanbrengen heeft men bij Honda eveneens niet vergeten.
Het motorblok van de CB600F Hornet is een dwars geplaatste viercilinder. Het vloeistofgekoelde blok heeft een cilinderinhoud van exact 600cc. Honda geeft op dat de vierpitter in staat is om bij 12.000 omwentelingen per minuut 96,5 pk te produceren en claimt een maximum koppel van 63 Newtonmeter bij 9.000 toeren per minuut. De motor, die gevoed wordt door 4 traditionele constant vacuüm carburatoren met een keeldiameter van 34 millimeter leverde op de testbank bij Wim Motors aan het achterwiel echter 83 pk af bij 11.000 toeren per minuut terwijl een maximum koppel van 62 Newtonmeter werd gemeten bij 9.000 toeren. De CB600F Hornet levert dus in de praktijk 1.000 toeren eerder zijn vermogen af dan wat de fabrikant opgeeft. Zoals jullie zelf kunnen zien op de vermogenscurve loopt die echter heel mooi vlak tussen de 9.000 en de 12.000 toeren. In dat bereik heb je steeds ten minste 80 pk ter beschikking aan het achterwiel, hetgeen voor een naakte 600cc motor beslist geen onaardige waarde is. In de praktijk toonde de krachtbron zich héél gewillige: onderin is er net voldoende vermogen aanwezig om de ervaren motorrijder te plezieren, terwijl de minder geroutineerde piloten niet afgeschrikt worden door een héél bruut aanzettende motor. In het middengebied presteert de CB600F Hornet heel behoorlijk en noodzaakt je dus niet om steeds maar weer naar de rode zone op de toerenteller op zoek te gaan. Doe je dat wel, dan blijkt dat de motor mooi doortrekt tot 12.000 toeren, maar toch niet de échte eindsprint bezit van een supersport 600; de viercilinder voelt dan –volledig analoog met zijn prestaties op de testbank- nogal vlak aan. Versta ons echter niet verkeerd: wie de mogelijkheden van de CB600F Hornet volledig gebruikt zit op een snelle motorfiets… de motor weegt droog namelijk slechts 178 kilogram hetgeen misschien veel mag lijken in verhouding tot échte supersport motoren, maar beslist geen slechte waarde is voor een naked bike. Bovendien laat deze Honda zich heel gemakkelijk schakelen. De zes versnellingen tellende bak schakelt –typisch Honda- zo gemakkelijk als een warm mes door de boter en is zo trefzeker als maar kan zijn. Bij het opschakelen ook zonder de koppeling te gebruiken wanneer je dat wenst. Die koppeling is trouwens ook héél licht te bedienen. En dat allemaal door middel van een simpel kabeltje; inderdaad, meer moet dat niet zijn…
Het allround karakter van de "oude" CB600 is op de nieuwste versie perfect bewaard gebleven. Het is een gemakkelijk te besturen motorfiets die niet alleen volwassen prestaties levert, maar ook een hoge dosis comfort. Door zijn wendbaarheid zal hij de sportieve rijders die graag bochtjes pikken zeker niet teleurstellen. Daarvoor is er ruim genoeg grondspeling voorzien en is de vering perfect berekend op haar taak. Voor de "groten" onder ons is er net genoeg plaats op de CB600F Hornet, maar toch is het duidelijk dat de piloten die een veeleer gemiddelde lichaamslengte hebben perfect op deze blitse rakker zullen passen. Om je deze Honda aan te schaffen mag je trouwens over een slechts gemiddeld gevulde bankrekening beschikken, want voor 7.590 euro pak je hem mee naar huis. Heb je meer euro's te besteden, dan kan je die misschien gebruiken om je CB600F Hornet verder aan te kleden. Honda heeft een mooi assortiment accessoires speciaal voor deze motor ontworpen. Dat ook de tuningspecialisten zich niet onbetuigd hebben gelaten laat zich raden… de CB600F Hornet heeft het tenslotte in zich om het héél ver te schoppen bij de motorrijders! Technische gegevens: Motor: Type: viercilinder in lijn, dubbele bovenliggende nokkenas, vierklepskop Koeling: vloeistof Boring x slag: 65 x 45,2 millimeter. Cilinderinhoud: 600 cc. Compressieverhouding: 12:1 Voeding: 4 CV carburatoren diameter 34 mm Max. vermogen: 96,5 pk @ 12.000 o.p.m. Max. koppel: 63 Nm @ 9.000 o.p.m. Koppeling: natte meerplaatse koppeling. Versnellingsbak: 6 verhoudingen. Eindoverbrenging: ketting en tandwielen Rijwielgedeelte: Frame: stalen ruggengraatframe Voorvering: upside down voorvork 41 mm, 120 mm veerweg Achtervering: monoshock met zevenvoudig instelbare veervoorspanning, 128 mm veerweg Remmen voor: dubbele zwevende remschijf 296mm met dubbelzuigerremklauwen Achterrem: enkele remschijf 220 mm met enkelzuigerremklauw. Banden: voor 120/70 17, achter 180/55 17 Maten en gewichten: Lengte: 2.100 mm. Breedte: 710 mm. Hoogte: 1.070 mm. Wielbasis: 1.420 mm. Grondspeling: 140 mm. Zithoogte: 790 mm. Tankinhoud: 17 liter. Drooggewicht: 178 Kg. Prijs: 7.590 euro. Invoerder: www.honda.be