Honda CBF500 2005 testverslag
De tijd dat een 500cc motor beschouwd werd als een stevige middenklasser ligt alweer een hele tijd achter ons. Heden ten dage worden die motoren in de motorwereld veelal afgedaan als "opstapmotoren" of "vrouwenmotoren". Deze uitspraken weerhouden wellicht veel motorrijders ervan om zich zo'n motor aan te schaffen. In de eerste plaats denken ze dat een dergelijke motor na een tijdje "te licht" zal zijn voor het "echte werk"… én ze hebben schrik dat ze door de rest van de motorrijders niet voor "vol" zullen worden aanzien! Om na te gaan of deze twee beweringen op waarheid berusten gingen we bij Honda de CBF500 halen. Als die een verwende motorrijder met meer dan 25 jaar praktijkervaring kon bevallen, dan hadden we meteen klaarheid in deze zaak gebracht…
De CBF500 ziet er heel volwassen uit; je zou hem vanaf de flank gemakkelijk kunnen verwarren met zijn grote broer, de CBF600 die het afgelopen jaar een echt kassucces bleek in België. Niet alleen zijn de familietrekjes zeer duidelijk herkenbaar; ook de afmetingen van de motor verraden niet dat het hier om een "opstapmotor" of "vrouwenmotor" zou kunnen gaan. Wanneer we de CBF500 langs voor of langs achteren bekijken valt het ons meteen op dat we met een slanke constructie te maken hebben. Het motorblok is zo smal dat het nergens nadrukkelijk uit het rijwielgedeelte naar buiten steekt. Wanneer we op de motor plaatsnemen blijft die eerste indruk van volwassenheid bestaan. De zithouding is ronduit ruim en comfortabel, het zadel steunt ons zitvlak perfect en de tellerpartij lijkt ook al niet vanaf een "lichte" motor te zijn gevallen. De zadelhoogte van slechts 770 millimeter ervaren we niet als storend, maar veeleer als een groot gebruiksgemak. Toegegeven: met onze lichaamslengte van iets meer dan één meter zeventig horen we niet bij de grootsten van de wereldbevolking, maar toch ook niet meteen bij de kleinsten…
Van de prestaties van het motorblok van de CBF500 kan hetzelfde verteld worden. De motor heeft een maximum vermogen van 42 Kilowatt bij 9.500 toeren per minuut en bereikt 1.500 eerder zijn maximum koppel van 45 Newtonmeter. Al bij al zijn dat beslist geen kinderachtige waarden als je het ons vraagt want met dik 57 pk moet een motor met een drooggewicht van 183 kilogram goed en zonder veel moeite stevig uit de startblokken te schieten zijn. Met zijn maximum vermogen van 57 pk is de twin zelfs sterker dan de Shadow 750 en de Transalp 650 van hetzelfde merk en zelfs de door de kopers bewierookte Deauville 650 moet het met 1 kilowatt minder stellen… Het blok zelf is technisch een toonbeeld van hoe een moderne motor er in deze cilinderinhoudskasse kan uitzien. De twin heeft een boring en slagverhouding van 73 x 59,6 millimeter en bereikt daarmee een totale longinhoud van 499cc. In de cilinderkop zitten er twee nokkenassen die in totaal 8 kleppen aandrijven. De motor wordt gevoed door twee 34 millimeter carburatoren en de koeling gebeurt middels vloeistof. Een natte platenkoppeling en een zesversnellingsbak zijn eveneens van de partij en natuurlijk is ook een elektrische starter niet vergeten. Geeft toe, het klinkt allemaal niet slecht in de oren van een moderne motorrijder.
Wanneer we onze aandacht op het rijwielgedeelte van de CBF500 richten zien we dat het is opgebouwd op de basis van een stalen backbone frame. Dezelfde frameopbouw vinden we ook op de CBF600 terug, dus volwassener kan bijna niet voor dit type motor. De voorvork is een stevige 41 millimeter dikke telescoop die een maximale veerweg van 130 millimeter in zich heeft. Achteraan wordt de CBF500 afgeveerd middels een monoschockdemper die wat betreft zijn veervoorspanning in zeven standen kan afgesteld worden. De veerweg van het achterwiel is 125 millimeter. Vooraan zit er een 296 millimeter grote remschijf ingebouwd in combinatie met en dubbelzuigerremklauw. Achteraan maakt een 240 millimeter remschijf en een remtang met één zuiger de dienst uit. De CBF500 staat op banden met de maten 120/70 17 en 160/60 17. In de tank kan er 19 liter brandstof meegenomen worden en de motor kan een belasting aan van 180 kilogram. Na het opsommen van deze componenten en afmetingen vragen we ons af waarom men in 's hemelsnaam de mensen die dit soort motoren kopen niet voor "vol" zou aanzien. De technische gegevens zijn godverd… bijna exact dezelfde als die van veel zwaardere motoren… In theorie zou de CBF500 dus beslist geen motor moeten zijn met eigenschappen die enkel opstappers en vrouwen kunnen aanspreken. Wat de praktijk zou uitwijzen zouden we al snel te weten komen want we hadden een testrit over meerdere dagen gepland. Die begon heel goed want de CBF500 bleek een voorbeeldige starter. De twin produceerde een beschaafd uitlaatgeluid en klonk ondanks zijn "bescheiden" cilinderinhoud helemaal niet kinderachtig. Terwijl we zittend op de motor het blok warmdraaiden en onze uitrusting aantrokken viel het ons op dat de motor met een laag en centraal geplaatst zwaartepunt begiftigd was. De motor bleek ook aan de hand heel gemakkelijk te verplaatsen. Dat de motor rijklaar 206 kilogram weegt zou je nooit geloven mocht je de technische fiche nog niet uitgepluisd hebben.
De soepel bedienbare koppeling en de typische Honda versnellingsbak –boterzacht maar heel trefzeker schakelend- maakten het vertrekken met de CBF een fluitje van een cent. Opvallend was dat de motor bij trage snelheden rijdend bepaald niet iel aanvoelde, maar toch voorbeeldig reageerde op zelfs de kleinste stuurbeweging. Draaiden we het gas vervolgens open, dan werkte de twin zich mooi progressief door zijn toerengebied en gaf daarbij een acceleratie ten beste die wel niet extreem was te noemen, maar die er beslist mocht zijn. De motor trok zelfs vanuit de onderste toerentalregionen heel gewillig en hoog in de toeren rijden om altijd voldoende power ter beschikking te hebben was dan ook pure brandstofverspilling. In de praktijk schakelden we bij normaal weggebruik bijna altijd naar een hogere versnelling nog voor de naald van de toerenteller de streep van de 8.000 toeren had bereikt, wat betekent dat we zelfs niet op de komst van het maximum koppel wachtten om een tandje hoger te gaan rijden. 45 Newtonmeter lijkt dus op papier misschien niet veel, maar bleek in de praktijk toch genoeg te zijn om het leven aangenaam en zelfs een beetje schakellui in de ogen de kunnen kijken. Wilden we het onderste uit de kan, dan lieten we de toerenteller natuurlijk verder doorlopen tot de motor iets meer dan 9.500 toeren draaide. Snel opschakelend in de zesversnellingsbak bevonden we ons al vlug aan de niet meer legale zijde van de snelheidsmeter. Mooi rechtop zittend boorden we zonder problemen meteen een snelheid van 170 kilometer per uur aan en ook dan bleek dat de twin er beslist nog wat reserve op nahield. Opschakelen ging trouwens heel gemakkelijk en nooit misten we ook maar één versnelling, zelfs niet toen we daarbij de koppeling niet gebruikten, maar we enkel een streepje gas terugnamen, net voor het linkervoetje in actie kwam. Het rijwielgedeelte hield, zoals te verwachten was, het hoofd mooi koel. De motor bleef heel mooi stabiel –zowel bij duo als bij sologebruik- en ging nooit zijn eigen weg zoeken. Ook niet toen we met het gas tegen de aanslag vol in zes ons rijbewijs in de waagschaal gooiden en zowel de wet als de natuurwetten trotseerden. De arm der wet zijn we daarbij gelukkig niet tegengekomen, maar de natuurwetten –hoe kan het ook anders- natuurlijk wel. Vanaf ongeveer 140 kilometer per uur was de rijwind duidelijk heel goed voelbaar; maar dat is heel normaal. De CBF500 is tenslotte een echte naked bike en meer mag je op dat vlak van die motoren meestal niet verwachten. Hoe aangenaam een sprintje naar de horizon met de CBF500 ook mag zijn, in de praktijk is het een motor die zich het best thuis voelt op wegen die samengesteld zijn uit relatief korte rechte stukken en heel wat bochten. De twin vroeg er echt om om over deze baantjes gejaagd te worden of dit soort wegen met een bedaarde waardigheid af te leggen. Zowel aan een sukkeldrafje als in vlotte galop maalden we met de CBF500 een mooi pakje kilometers samen en deden dat met veel plezier. De zithouding bleek ronduit perfect voor dit soort werk en het rijwielgedeelte gaf geen krimp, ook al stelden we het af en toe weldegelijk voor serieuze opgaven. Zowel de voor- als de achtervering deden hun ding opvallend onopvallend in de bocht en op de rechte lijn. Beide bleken dus duidelijk goed berekend te zijn op hun taak. Zelfs niet zo perfecte betonwegen -die we speciaal daarvoor gingen opzoeken- waren niet in staat om daar verandering in te brengen.
Op deze manier bezig zijnde kregen we meteen ook de kans om de kwaliteiten van de remmen te beoordelen. Onze testmotor was uitgerust met het optionele ABS-systeem, dus van blokkerende wielen kon geen sprake zijn. Keihard in de ankers gaan bracht dit systeem meteen aan het werk, maar het ingrijpen van het ABS gebeurde zo soepel dat geen enkele piloot het als vervelend zal ervaren. Ga je met een beetje meer fingerspitzengefühl met de remmen om, dan blijken die heel progressief te werken en over een ronduit volwassen stopkracht te beschikken. Ze zijn zelfs sterk genoeg om er met een duo een stevig tempo op na te houden, zonder dat je ooit het gevoel krijgt dat je in een kritieke situatie aan remkracht zult te kort komen. De afstelling van de voorvork bleek ook onder deze omstandigheden zo goed als perfect gekozen te zijn, want om de motor op zijn te kop zetten met de voorrem moet je echt wel rare toeren uithalen. Nog ver voor de laatste dag van onze testrit was aangebroken, waren we ervan overtuigd dat wie deze motor afdoet als een "opstapper" of "vrouwenmotor", maar beter eens de dikte van zijn nek laat bijwerken. Toch wilden we de CBF500 nog aan een ultieme test onderwerpen… en wel eentje waarbij de rijeigenschappen totaal geen rol spelen. We gingen zijn uitstraling testen op motorrijders die normaliter een beetje neerkijken op een "klein vijfhonderdje". We reden hem dus naar een terrasje waar regelmatig heel wat motorrijders hun "waarheden" komen verkondigen en parkeerden hem vlak voor een pak indrukwekkende, veel zwaardere motoren. Ondanks het feit dat we geruime tijd over ons drankje deden en daarbij speciaal onze oren spitsten hoorden we helemaal geen laatdunkende opmerkingen formuleren; wel integendeel. De meeste reacties waren dat "die nieuwe 600 van Honda" er heel goed uitzag in zijn gitzwart kleedje… Ook voor dit examen slaagde de CBF500 dus met glans!
Alles op een rijtje gezet kunnen we gerust concluderen dat een moderne 500cc-twin niets meer gemeen heeft met zijn iets minder goed sturende, verende en remmende voorgangers. Ook het piekerige karakter van die overjaarse tweecilinders is op de CBF500 niet aanwezig en een blinde kan zien dat deze motor net als zijn grotere broertjes een echt volwassen imago tentoonspreidt. De rijtechnische eigenschappen van deze motor maken dat hij dus zowel aan een ervaren als een beginnende motorrijder voldoening kan schenken. En dat gedurende langere tijd want het is een motor die als het ware mee zal groeien met je motorervaring. Enkel wanneer je erop uit bent om bestuurders van zwaardere motoren een poepje te laten ruiken komt hij wellicht wat brute kracht te kort. Als het op de prijs aankomt liggen de kaarten echter meteen weer anders. De CBF500 staat anno 2005 voor slechts 5.690 euro te boek en de ABS versie kost slechts 510 euro meer. Voor de geboden kwaliteit is dat geen euro te veel als je het ons vraagt… Ach ja, voor we het vergeten: aan het zadel hebben we niets kunnen ontdekken waaruit zou kunnen blijken dat deze motor specifiek voor vrouwen is bestemd dus ook "de heren der schepping" zullen er zich zonder meer op thuisvoelen! Technische gegevens: Motor: Type : Staande tweecilinder, dubbele bovenliggende nokkenas, vier kleppen per cilinder Koeling : Vloeistof Boring x slag : 73 x 59,6millimeter. Cilinderinhoud : 499 cc. Compressieverhouding : 10.5:1 Voeding : 2 34 millimeter gelijkdruk carburatoren Max. vermogen : 57 pk @ 9.500 o.p.m. Max. koppel : 45 Nm @ 8.000 o.p.m. Koppeling : natte meerplaatse koppeling Versnellingsbak : 6 verhoudingen. Eindoverbrenging : ketting en tandwielen Rijwielgedeelte: Frame : Stalen ruggengraatframe Voorvering : 41 mm telescoop Achtervering : monoshock, veervoorspanning instelbaar Remmen voor : 296 mm remschijf met tweezuigerremklauw Achterrem : 240 mm remschijf met enkelzuigerremklauw Banden : voor 120/70 ZR17, achter 160/60 ZR17 Maten en gewichten: Lengte : 2.170 mm. Breedte : 762 mm. Hoogte : 1.175 mm. Wielbasis : 1.481 mm. Grondspeling : 140 mm. Zithoogte : 770 mm. Tankinhoud : 19 liter. Drooggewicht : 183 Kg. Prijs: 5.690 euro. Met ABS: 6.200 euro Invoerder: www.honda.be